Руководство по автопилоту MSFS 2024: Все режимы (GA и авиалайнеры)

Краткий ответ: оттриммируйте самолёт и выведите его в горизонтальный полёт, задайте курс и высоту, затем включите AP master и выберите один боковой режим (HDG или NAV) и один вертикальный (VS или FLC). Автопилот выдерживает те цели, которые задали вы, — сам он их за вас не выберет. Автопилот — это не магия. Он не знает, куда вы хотите попасть, не решает, когда набирать высоту и когда снижаться, и не посадит самолёт за вас (за редкими исключениями). Это система, которая выполняет команды, заданные вами. Каждое нажатие кнопки на панели автопилота — это одна конкретная инструкция: выдерживай этот курс, сохраняй эту высоту, следуй по этому маршруту.

Люди мучаются с автопилотом в MSFS 2024 не потому, что система сломана. А потому, что никто не объясняет, что на самом деле делает каждый режим, чего он от вас ждёт и почему он вас игнорирует, если настроить его неправильно. Это руководство закрывает этот пробел.

Летаете на авиалайнерах? Автопилот следует только тому, что заложено в бортовой компьютер. Потренируйтесь программировать его в нашем бесплатном тренажёре A320 MCDU — прямо в браузере, симулятор не нужен.

Два семейства автопилотов

Прежде чем разбирать режимы, нужно понять: в MSFS 2024 есть два совершенно разных интерфейса автопилота, и работают они по-разному.

Самолёты авиации общего назначения: панель автопилота (G1000/GFC 700)

Click to expand

В самолётах авиации общего назначения, таких как Cessna 172 Skyhawk (версия с G1000), автопилот входит в комплект авионики Garmin. Автопилот GFC 700 встроен в стеклянную кабину G1000, а его органы управления расположены рядом кнопок на панели между PFD и MFD.

Кнопки такие: AP (главный выключатель автопилота), FD (флайт-директор), HDG (курс), NAV (навигация), APR (заход на посадку), BC (обратный курс), VS (вертикальная скорость), FLC (изменение эшелона), ALT (удержание высоты), VNAV (вертикальная навигация), а также кнопки nose up/down для подстройки задания VS или FLC.

Каждая кнопка — это простой переключатель. Нажали — режим включился. Нажали ещё раз — выключился. Активный режим подсвечивается на самой кнопке. Проще автопилота, пожалуй, не бывает.

Авиалайнеры: MCP (Boeing) и FCU (Airbus)

На авиалайнерах для автопилота отведена отдельная панель на козырьке приборной доски (glareshield) — прямо над основными пилотажными дисплеями.

Click to expand

У Boeing (PMDG 737, 777) она называется Mode Control Panel (MCP). На ней есть поворотные задатчики скорости (IAS/MACH), курса, высоты и вертикальной скорости, а также кнопки режимов: N1, SPEED, LNAV, VNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC и кнопки включения автопилота CMD A и CMD B. Штатно автопилот отключают кнопкой на штурвале, а не рычагом A/P disengage (он отключает только автопилот — у автомата тяги свои выключатели на РУД — и в нормальной эксплуатации им не пользуются).

У Airbus (iniBuilds A320neo) эта панель называется Flight Control Unit (FCU). Выглядит она проще, но ведёт себя иначе. На FCU четыре поворотных задатчика — SPD/MACH, HDG/TRK, ALT и V/S/FPA — плюс кнопки AP1, AP2, A/THR (автомат тяги), LOC, APPR и EXPED (форсированный набор или снижение).

Принципиальное отличие Airbus — это логика «нажать/потянуть»:

• Нажать задатчик = управляемый режим (managed) — параметром автоматически распоряжается система управления полётом (FMGC)
• Потянуть задатчик = выбранный режим (selected) — автопилот выдерживает то значение, которое вы выставили сами

Когда параметр управляемый, на дисплее FCU вместо числа показаны чёрточки (кроме высоты: там всегда есть число, но рядом с ним появляется точка). Когда параметр выбранный, вы видите само значение.

Логика «нажать/потянуть» — самое важное, что нужно понять про автопилот Airbus, и ни на Boeing, ни на самолётах авиации общего назначения аналога ей нет. Если вы пришли с Boeing и ищете кнопку LNAV — её нет. Вместо неё вы нажимаете задатчик курса, и самолёт переходит в управляемый режим NAV.

Разбор всех режимов автопилота

Эти режимы есть на всех типах самолётов. Названия кнопок различаются, но суть одна и та же.

HDG — режим выдерживания курса

Что делает: самолёт разворачивается на тот курс, который вы задали задатчиком курса (heading bug), и выдерживает его.

GA (G1000): нажмите HDG. Поверните задатчик курса на нужное значение.

Boeing: нажмите HDG SEL на MCP. Поверните задатчик курса.

Airbus: потяните задатчик HDG на FCU. Самолёт полетит курсом, который показан в окне HDG.

Когда применять: векторение от диспетчера, первоначальный набор высоты, когда план полёта не загружен, и вообще любой случай, когда направление нужно задавать вручную.

Типичная ошибка: включить режим курса, не выставив сначала задатчик курса. Задатчик может стоять градусов на 90 в сторону от вашего фактического пути. Самолёт немедленно и энергично накренится в сторону задатчика — выглядит как отказ, а на самом деле автопилот делает ровно то, что вы ему велели.

NAV / LNAV — боковая навигация

Что делает: самолёт следует загруженному плану полёта или выбранному источнику навигации в боковой плоскости (влево-вправо). Он выдерживает пурпурную линию.

GA (G1000): нажмите NAV. Автопилот пойдёт за тем источником, на который настроен CDI (указатель отклонения от курса): плану полёта по GPS, радиалу VOR или курсовому маяку. Источник переключается кнопкой CDI source на PFD, которая перебирает GPS, NAV1 и NAV2.

Boeing: нажмите LNAV на MCP. Самолёт пойдёт по маршруту, заложенному в FMC. Маршрут должен быть введён именно в FMC — план полёта, составленный на карте мира MSFS, не переносится в FMC PMDG автоматически. Если страница LEGS пуста, LNAV нечего выдерживать.

Airbus: нажмите задатчик HDG на FCU. На дисплее появятся чёрточки, а на FMA загорится зелёное NAV. FMGC пойдёт по маршруту из MCDU.

Когда применять: всегда, когда нужно, чтобы самолёт шёл по заложенному маршруту, — то есть большую часть полёта.

Типичная ошибка: LNAV взведён (на FMA Boeing он белый), но захвата так и не происходит. Так бывает, когда самолёт слишком далеко от линии пути или подходит к ней под слишком большим углом. Разверните самолёт к маршруту в режиме HDG SEL под разумным углом перехвата (до 90 градусов, если до линии больше 3 морских миль), а потом снова включите LNAV.

Подробный разбор причин, по которым LNAV не включается, — в нашем руководстве по устранению неполадок LNAV.

ALT — удержание высоты

Что делает: удерживает текущую высоту, подправляя тангаж для горизонтального полёта.

GA (G1000): нажмите ALT. Самолёт зафиксирует ту высоту, на которой он был в момент нажатия.

Boeing: нажмите ALT HLD на MCP. Текущая высота будет захвачена и зафиксирована.

Airbus: удержание высоты работает автоматически. Когда в наборе или на снижении самолёт выходит на высоту, заданную в окне высоты FCU, он выравнивается и удерживает её. Можно также нажать задатчик ALT и включить управляемую высоту — тогда FMGC будет отрабатывать ограничения по высоте из плана полёта.

Типичная ошибка: нажать ALT, ещё продолжая набор или снижение. Автопилот зафиксирует ту высоту, которую вы в этот момент проходите, а не ту, что выставлена в окне. Сначала задайте целевую высоту, дойдите до неё набором или снижением — и удержание высоты включится само, когда вы на неё выйдете.

VS — вертикальная скорость

Что делает: набор или снижение с заданной вертикальной скоростью в футах в минуту. Вы задаёте вертикальную скорость, а автопилот подбирает тангаж, чтобы её выдержать.

GA (G1000): нажмите VS, затем кнопками nose up/down задайте вертикальную скорость (например, +500 фут/мин для спокойного набора, −700 фут/мин на снижении).

Boeing: нажмите V/S на MCP, затем колёсиком V/S задайте вертикальную скорость. Диапазон — от −7900 до +6000 фут/мин, хотя в нормальной эксплуатации такие крайние значения вам не понадобятся никогда.

Airbus: потяните задатчик V/S на FCU. Поворотом задайте вертикальную скорость. Нажатие задатчика V/S даёт команду на выравнивание (обнуляет вертикальную скорость).

Когда применять: небольшие изменения высоты, заданные диспетчером вертикальные скорости набора или снижения, и вообще всё, где нужен точный контроль вертикальной скорости.

Чем опасен режим VS: VS выдерживает вертикальную скорость независимо от скорости полёта. Если в наборе вы задали +2000 фут/мин, но не добавили режим двигателям, самолёт будет задирать нос, чтобы сохранить эту вертикальную скорость, а воздушная скорость начнёт падать. В крайнем случае он будет тянуть свои 2000 фут/мин прямо до сваливания. Для продолжительного набора FLC/LVL CHG безопаснее: этот режим оберегает воздушную скорость.

FLC / LVL CHG — изменение эшелона

Что делает: набор или снижение с выдерживанием заданной воздушной скорости, тягой при этом управляете вы. Вместо вертикальной скорости вы задаёте скорость полёта, и автопилот подбирает тангаж так, чтобы её сохранить, — а вертикальная скорость становится следствием выставленного вами режима двигателей.

GA (G1000): нажмите FLC. Задайте целевую скорость кнопками nose up/down. Для набора дайте полный режим, для снижения уберите на малый газ.

Boeing: нажмите LVL CHG на MCP. Задайте целевую скорость в окне IAS/MACH. Автомат тяги выставит режим набора (при наборе) или малый газ (при снижении), а автопилот будет подбирать тангаж для выдерживания заданной скорости. Самолёт будет набирать или снижаться до высоты, выставленной в окне высоты MCP.

Аналог на Airbus: потяните задатчик SPD и задайте скорость, затем выставьте меньшую высоту. Отдельной кнопки «LVL CHG» на Airbus нет — то же самое делается режимами открытого набора и открытого снижения (OP CLB / OP DES). Выставьте на FCU высоту выше текущей и потяните задатчик ALT — получите OP CLB; выставьте ниже и потяните — получите OP DES.

Когда применять: продолжительные наборы и снижения. FLC обычно предпочтительнее VS именно потому, что оберегает воздушную скорость: самолёт скорее уменьшит вертикальную скорость набора, чем позволит себе потерять скорость полёта.

Ключевое отличие от VS: в режиме VS зафиксирована вертикальная скорость, а воздушная скорость гуляет. В режиме FLC зафиксирована воздушная скорость, а вертикальная гуляет. При больших изменениях высоты FLC безопаснее.

VNAV — вертикальная навигация

Что делает: FMC/FMGC ведёт весь вертикальный профиль — скорость набора, крейсерскую высоту, точку начала снижения, скорость снижения и ограничения по высоте на каждой точке маршрута. Вы настраиваете всё это до вылета, а VNAV затем отрабатывает профиль автоматически.

GA (G1000): нажмите VNAV. Система отработает ограничения по высоте, заложенные в план полёта. Лучше всего это работает на схемах захода, где такие ограничения опубликованы.

Boeing: нажмите VNAV на MCP. FMC ведёт профиль, опираясь на данные, которые вы ввели на странице PERF INIT (индекс стоимости, крейсерская высота, остатки топлива). Важнейшее правило: VNAV никогда не опустится ниже высоты, выставленной в окне высоты MCP. До подхода к точке начала снижения вы обязаны выставить в окне MCP следующую целевую высоту, иначе VNAV просто выровняет самолёт.

Airbus: VNAV здесь и есть штатный управляемый вертикальный режим. Нажмите задатчик ALT и задатчик SPD — и FMGC будет распоряжаться и высотой, и скоростью в соответствии с ограничениями плана полёта. Режимы CLB, DES и их управляемые подрежимы делают это сами.

Типичная ошибка на Boeing: оставить в окне MCP крейсерскую высоту и ждать, что VNAV начнёт снижение. Для VNAV окно MCP — жёсткое ограничение снизу. Выставьте в нём следующую высоту ограничения.

Подробнее о проблемах с VNAV — в нашем руководстве по устранению неполадок VNAV.

APP / APR / APPR — режим захода на посадку

Что делает: взводит (а затем захватывает) и курсовой маяк, и глиссаду для захода по ILS. Именно этот режим ведёт самолёт по лучу ILS до полосы.

GA (G1000): нажмите APR. Автопилот взведётся на захват курсового маяка и глиссады. Частота ILS должна быть настроена на NAV1, а источник CDI должен быть переключён на NAV1 (не GPS).

Boeing: нажмите APP на MCP. На FMA LOC и G/S покажутся взведёнными (белым). Когда самолёт выйдет на курсовой маяк, LOC перейдёт в захват (станет зелёным). Когда самолёт войдёт в глиссаду, захват произойдёт и по G/S. Курс ILS должен быть выставлен в окне курса MCP.

Airbus: нажмите APPR на FCU. LOC и G/S взведутся. Частоту ILS FMGC должен настроить сам, если заход загружен в MCDU. Проверьте частоту на странице RAD NAV.

Обязательное условие: до захвата курсового маяка самолёт должен быть выведен на курс перехвата. Подходите к курсовому маяку под углом не более 30 градусов. Если нажать APP, идя перпендикулярно маяку или удаляясь от него, захвата не будет никогда.

Полная процедура захода по ILS — в нашем руководстве по заходу по ILS.

VOR LOC / LOC — только курсовой маяк

Что делает: захватывает и выдерживает радиал VOR или линию курсового маяка, не взводя глиссаду. Применяйте, когда нужно боковое наведение от VOR или курсового маяка, а захватывать глиссаду не нужно.

Boeing: нажмите VOR LOC на MCP. Самолёт будет выдерживать курс, выставленный в окне курса, по приёмнику NAV.

Airbus: нажмите LOC на FCU. Взводится только захват курсового маяка, без глиссады — то же самое, что VOR LOC у Boeing.

GA (G1000): отдельной кнопки «только курсовой маяк» здесь нет. Режим NAV обслуживает выдерживание VOR, а APR применяется для полноценных заходов по ILS.

Как заставить автопилот идти по вашему плану полёта (по пурпурной линии)

Этот вопрос задаёт почти каждый новичок: «Я нажал NAV, а самолёт летит прямо — как заставить автопилот реально идти по моему плану полёта?» В MSFS 2024 режим NAV идёт по пурпурной линии — по вашему активному плану полёта в GPS, — но только при трёх условиях. Выполните все три, и самолёт пройдёт маршрут сам, от первой точки до последней.

Настройка в три шага (самолёты GA / G1000):

1. Убедитесь, что навигация действительно по чему-то ведётся. На карте (или на странице G1000 FPL) участок, по которому вас ведут, рисуется пурпурным, а участки за ним — белым. Маршрут, который в основном белый, — это нормально: белый цвет означает «запрограммировано, но это не тот участок, по которому вас ведут сейчас», а на G1000 первый участок активируется сам в тот момент, когда вы составляете план. Искать нужно другое: полное отсутствие пурпурного участка. Тогда последовательность не отрабатывается — обычно потому, что маршрут находится в сохранённом каталоге планов полёта, а не в активном плане, или потому, что вы уже пролетели его конец. Исправьте это командой Direct-To на первую путевую точку или выделив путевую точку TO участка и нажав ACT LEG.
2. Переключите источник CDI на GPS. Нажимайте софт-клавишу CDI на PFD G1000, пока указатель курса не покажет GPS, а планки отклонения не станут пурпурными. Если там VLOC (зелёные планки), автопилот пытается выдерживать VOR или ILS по радио, а не ваш план полёта, — и в режиме NAV самолёт просто полетит прямо. GPS = план полёта, VLOC = радионавигация. Это самая частая причина, и следующий раздел разбирает её подробно.
3. Нажмите NAV. Когда маршрут активен, а CDI переключён на GPS, нажмите NAV на автопилоте. Самолёт накренится на перехват пурпурной линии и дальше пройдёт по ней сам, участок за участком.

Если самолёт всё равно не идёт по линии:

• Проверьте, что OBS выключен. Если включён режим OBS (Omni Bearing Select), GPS удерживает один фиксированный курс вместо того, чтобы отрабатывать точки по очереди, и режим NAV выглядит так, будто «ничего не делает». Выключите OBS — и план полёта начнёт отрабатываться нормально.
• Используйте Direct-To. Самый надёжный способ, когда NAV не захватывает: нажмите Direct-To, выберите следующую точку вашего плана и подтвердите. Так появится активный участок, который автопилот сможет выдерживать сразу, а дальше маршрут пойдёт по порядку.
• Следите за геометрией перехвата. Если вы далеко от линии пути или пересекаете её под большим углом, NAV может не захватить. Сначала разверните самолёт к пурпурной линии в режиме HDG, а когда подойдёте ближе и под меньшим углом — снова включите NAV.

Авиалайнеры (PMDG 737, iniBuilds A320): принцип тот же, только маршрут живёт в FMC/MCDU, а не в GPS, и вы нажимаете LNAV (Boeing) или нажимаете задатчик HDG для управляемого NAV (Airbus). Важно: план полёта с карты мира MSFS не переносится в FMC PMDG автоматически — если страница LEGS пуста, выдерживать нечего. Версия этой проблемы для авиалайнеров разобрана в нашем руководстве по устранению неполадок LNAV.

Автопилот не идёт по ILS на самолёте GA — дело в источнике CDI

Решение: нажмите кнопку CDI на PFD и переключите источник с GPS на NAV1, прежде чем взводить APR. В режимах NAV и APR автопилот идёт за тем источником, на который настроен CDI, и он не видит ILS на NAV1, пока CDI всё ещё показывает GPS.

Это самая частая причина жалоб «у меня не работает автопилот» на всех самолётах GA в MSFS 2024, и на ней спотыкаются даже опытные симмеры.

У CDI (указателя отклонения от курса) на PFD G1000 есть кнопка источника, которая перебирает GPS, NAV1 и NAV2. В режимах NAV и APR автопилот идёт за тем источником, который выбран на CDI.

Вот как это ломается:

• Весь маршрут вы летите по GPS — и это правильно, ваш план полёта именно в GPS
• Диспетчер даёт вам векторение на заход по ILS
• Вы нажимаете APR, чтобы взвести режим захода
• Автопилот полностью игнорирует курсовой маяк ILS
• Вы в недоумении и раздражении

А дело в том, что CDI всё ещё стоит на GPS. ILS — на NAV1. Автопилот идёт за источником GPS, который про луч ILS не знает ничего. Нужно переключить источник CDI на NAV1, и только тогда автопилот увидит ILS и сможет его выдерживать.

Решение простое: нажимайте кнопку CDI на PFD, пока не встанет NAV1. Убедитесь, что частота ILS настроена на NAV1 (G1000 обычно настраивает её сам при загрузке захода). Теперь нажимайте APR — и курсовой маяк будет захвачен.

На авиалайнерах Boeing и Airbus этой проблемы в таком виде нет: ILS там проходит через FMC/MCDU, и при нажатии APP/APPR автопилот сам знает, какой источник использовать. А вот на самолётах GA с G1000 переключение источника — целиком ваша забота.

Как выполнить весь полёт на автопилоте

Вот практическая последовательность от взлёта до захода, применимая к любому самолёту.

Этап 1: взлёт и первоначальный набор

Взлёт выполняйте вручную. Не включайте автопилот на земле и сразу после отрыва.

• Самолёты GA: наберите как минимум 800-1000 футов над уровнем земли, прежде чем включать
• Boeing 737: минимальная высота включения автопилота — 400 футов над уровнем земли согласно ограничениям самолёта
• Airbus A320: автопилот можно включить уже на 100 футах над уровнем земли после взлёта при активном режиме SRS (не раньше чем через 5 секунд после отрыва), хотя стандартные процедуры авиакомпаний обычно предписывают включение между 400 и 1000 футами

Прежде чем нажать AP:

1. Самолёт должен быть оттриммирован и устойчив — крылья горизонтально, тангаж постоянный, без раскачки
2. Выставьте задатчик курса на текущий или взлётный курс
3. Выставьте в селекторе высоты ту высоту, до которой набираете
4. Включите флайт-директор (FD), если он ещё не включён

Теперь нажимайте AP (GA), CMD A (Boeing) или AP1 (Airbus). Автопилот включён.

Этап 2: набор высоты

Выберите режим набора:

• Простой набор: нажмите VS (или V/S) и задайте вертикальную скорость. Для большинства самолётов GA подойдёт +1500…+2000 фут/мин. Для авиалайнера в первоначальном наборе типично +2000…+2500 фут/мин.
• Набор по скорости: нажмите FLC (или LVL CHG). Задайте скорость набора — Vy для самолётов GA (74 узла на C172 у уровня моря) или 250 узлов ниже 10 000 футов на авиалайнере (это регламентное ограничение скорости по FAR 91.117, а не скорость захода). Если автомата тяги нет, добавьте режим набора вручную.
• Управляемый набор (авиалайнеры): используйте VNAV (Boeing) или управляемые режимы (на Airbus — нажатые задатчики), чтобы FMC сам отрабатывал скорости и ограничения по высоте.

Выберите боковой режим:

• HDG, если вас векторит диспетчер или план полёта не загружен
• NAV / LNAV, если план полёта есть и вы хотите идти по нему

Этап 3: крейсерский полёт

При выходе на заданную высоту автопилот выровняет самолёт сам, если вы используете VS, FLC или VNAV. Включится удержание высоты (ALT).

В крейсерском полёте вы в основном наблюдаете. Боковая навигация (NAV/LNAV) ведёт по маршруту. Если нужно сменить высоту, сначала задайте новую высоту, а потом начинайте набор или снижение через VS, FLC или VNAV.

Этап 4: снижение

Выставьте новую, меньшую высоту в селекторе до начала снижения. Это критично — особенно на Boeing, где VNAV не опустится ниже высоты, выставленной на MCP.

• Простое снижение: нажмите VS и задайте отрицательную вертикальную скорость (например, −1500 фут/мин)
• Снижение по скорости: нажмите FLC/LVL CHG. Уберите тягу на малый газ. Самолёт будет снижаться, выдерживая заданную скорость
• Управляемое снижение: VNAV (Boeing) или управляемые режимы (Airbus) пойдут по рассчитанному профилю снижения. Включайте это в точке начала снижения или до неё

Подробнее о расчёте снижения — в нашем руководстве по снижению с VNAV.

Этап 5: заход на посадку

Вот здесь подготовка важнее всего.

1. Загрузите схему захода в FMC/MCDU/G1000. Проверьте её на странице LEGS (Boeing), F-PLN (Airbus) или на странице плана полёта (G1000)
2. Настройте частоту ILS на NAV1. На авиалайнерах это часто делается автоматически, на GA — проверьте вручную
3. Переключите источник CDI на NAV1 (только на самолётах GA — см. раздел про CDI выше)
4. Выставьте посадочный курс в селекторе курса (MCP на Boeing) или проверьте, что он верный
5. Выйдите на курс перехвата курсового маяка под углом не более 30 градусов
6. Выровняйтесь на высоте входа в глиссаду — той высоте, что опубликована на схеме захода и на которой вы должны быть к моменту входа в глиссаду
7. Нажмите APP / APR / APPR, чтобы взвести режим захода
8. Дождитесь захвата — на FMA сначала захватится LOC, затем G/S
9. Выпустите механизацию — закрылки, шасси, выйдите на скорость захода
10. Отключите автопилот на высоте принятия решения (для ILS категории I это обычно 200 футов над полосой) и садитесь вручную

Полная пошаговая процедура — в нашем руководстве по заходу по ILS.

Особенности конкретных самолётов

Cessna 172 Skyhawk (версия с G1000)

Штатная C172 с авионикой G1000 использует автопилот GFC 700. Это вполне серьёзная двухканальная система: курс, навигация, высота, вертикальная скорость, изменение эшелона и режимы захода.

Что важно знать:

• При включении AP по умолчанию встают режимы ROL (выдерживание крена, то есть крылья горизонтально) и PIT (выдерживание тангажа). Нужные боковой и вертикальный режимы вы выбираете уже потом
• FLC отлично подходит для набора: задайте Vy и дайте полный режим
• Проблема источника CDI (GPS против NAV1) актуальна и здесь. Держите её в голове на каждом заходе по ILS
• При подходе к предвыбранной высоте сработает сигнализация — мигание и звук. Это нормально, а не отказ
• Если автопилот отключается сразу после включения, проверьте триммирование и устойчивость самолёта. Сильно нетриммированный самолёт вызовет отключение

PMDG 737

MCP у 737 — самая насыщенная кнопками панель автопилота в MSFS 2024, и версия PMDG воспроизводит её полностью.

Что важно знать:

• План полёта должен быть в FMC, а не только на карте мира MSFS. Импортируйте его из SimBrief через CDU или введите вручную. Если страница LEGS пуста, LNAV и VNAV нечего выдерживать
• Для работы VNAV страница PERF INIT должна быть заполнена. Введите ZFW, остатки, индекс стоимости и крейсерскую высоту. Незаполненное поле остатков полностью заблокирует VNAV
• Для набора используйте LVL CHG — именно им чаще всего и пользуются реальные пилоты 737. Задайте 250 узлов ниже 10 000 футов, а выше увеличьте до своей скорости набора
• Если вы начинали с холодной и тёмной кабины, должна быть выставлена ИНС (IRS) — на 737 это около 10 минут. Без выставки ИНС LNAV не заработает
• Для включения автопилота нужно нажать CMD A или CMD B — один флайт-директор самолёт не поведёт
• Отключите все помощники MSFS. Зайдите в Options → Assistance → Piloting и выставьте всё в Hard/Off. Встроенная логика автопилота симулятора активно мешает собственной системе PMDG

Полный запуск с холодной и тёмной кабины — в нашем руководстве по запуску PMDG 737. Про программирование FMC — в нашем учебнике по FMC PMDG 737.

iniBuilds A320neo

Философия автопилота Airbus принципиально отличается от Boeing, и если вы пришли с 737, часть привычек придётся переучивать.

Что важно знать:

• Кнопки LNAV здесь нет. Чтобы включить NAV (управляемую боковую навигацию), задатчик курса нажимают. Чтобы задать курс вручную, задатчик курса тянут. Это сбивает с толку любого пилота Boeing в первый раз
• Нажать = управляемый режим, потянуть = выбранный. Это относится к задатчикам SPD, HDG, ALT и V/S. Если вы не запомните про Airbus ничего другого, запомните хотя бы это
• В управляемом режиме на дисплее FCU показаны чёрточки. Если вы видите число — значит, режим выбранный, и этим параметром FMGC не распоряжается
• Высота отображается числом всегда. Смотрите на точку рядом со значением высоты — именно она означает управляемую высоту
• Автомат тяги взводится кнопкой A/THR. Работает он не так, как автомат тяги Boeing: РУД остаются в фиксированном положении и при работе автомата тяги не двигаются
• Кнопка APPR взводит и курсовой маяк, и глиссаду для ILS. Частота ILS обычно настраивается автоматически при загрузке захода в MCDU. Проверьте её на странице RAD NAV
• Если управляемые режимы не включаются, проверьте, что план полёта в MCDU полон и в нём нет разрывов. Ищите пропуски на странице F-PLN

Сравнение философий Boeing и Airbus — в нашем руководстве по сравнению A320 и 737.

Типичные проблемы и их решения

Самолёт резко кренится в момент включения автопилота

Решение: выставьте задатчик курса на текущий курс, прежде чем нажимать AP. На G1000 нажатие задатчика HDG (именно поворотного задатчика, а не кнопки режима HDG) синхронизирует его с текущим курсом. Автопилот видит задатчик курса и немедленно начинает разворот к нему — если задатчик стоит на 90 градусов в сторону, то и разворот будет на 90 градусов.

Проверьте ещё и триммирование: нетриммированный самолёт при включении автопилота качнётся по крену или тангажу, потому что автопилоту сразу придётся бороться с триммером за выдерживание положения.

Автопилот сам собой отключается

Решение: добавьте мёртвую зону 5-10 % по осям тангажа, крена и рыскания и выключите все помощники пилотирования в MSFS. Три частые причины:

1. Шум с джойстика. Шумящая ось тангажа, крена или рыскания даёт мелкие отклонения, которые автопилот принимает за ваше желание отключить его. Добавьте мёртвую зону 5-10 % на все оси в настройках управления MSFS
2. Чрезмерная скорость или крен. Автопилот отключится, если самолёт выйдет в положение, из которого он не может вывести
3. Конфликт с помощниками MSFS. ИИ-помощник и функции помощи с автопилотом мешают автопилоту аддона. Выключите их

Нажимаю NAV, и ничего не происходит — самолёт летит прямо

Решение: положите маршрут туда, куда автопилот на самом деле смотрит. На PMDG 737 маршрут должен быть в FMC — проверьте страницу LEGS. На G1000 источник CDI должен быть переключён на GPS. На Airbus на странице F-PLN в MCDU должен лежать полный маршрут.

Проверьте также разрывы маршрута — пропуски в плане полёта, через которые автопилот пройти не может. Полный список причин — в нашем руководстве по устранению неполадок LNAV.

VNAV не идёт на снижение

Решение: скрутите окно высоты MCP вниз до ближайшего ограничения на пересечение точки — ниже него VNAV не опустится никогда. На PMDG 737 причина почти всегда именно эта: в окне по-прежнему стоит крейсерская высота. Все причины — в нашем руководстве по устранению неполадок VNAV.

Автопилот не захватывает заход по ILS

Решение: пройдите по этому списку по порядку — дело всегда в одном из пяти пунктов.

1. Источник CDI — должен быть NAV1, а не GPS (на самолётах GA)
2. Частота ILS — проверьте, что она верно настроена на NAV1
3. Режим захода — APP/APR/APPR должен быть нажат, то есть взведён
4. Угол перехвата — вы должны идти к курсовому маяку, а не параллельно ему и не от него
5. Высота — до захвата глиссады вы должны быть на высоте входа в глиссаду или около неё

Полное описание процедуры — в нашем руководстве по заходу по ILS.

Задатчики FCU на Airbus не нажимаются и не тянутся

Решение: на iniBuilds A320neo щёлкайте по верхней или нижней половине задатчика, а не по его центру, — либо пользуйтесь колесом прокрутки.

На iniBuilds A320neo в MSFS 2024 для нажатия и вытягивания нужно щёлкать по верхней или нижней половине задатчика (либо, в зависимости от вашего оборудования, крутить колесо прокрутки). Если щелчок не срабатывает, попробуйте щелчок правой кнопкой — у некоторых моделей взаимодействия он свой. У iniBuilds A320neo V2 были известные проблемы с переключением между управляемым и выбранным режимами, и в последующих обновлениях их устранили — так что проверьте, что самолёт обновлён.

Индикатор режимов полёта (FMA): ваш самый важный прибор

На каком бы самолёте вы ни летели, индикатор режимов полёта (FMA) в верхней части PFD показывает ровно то, что автопилот делает прямо сейчас. Читайте его после каждого нажатия кнопки.

На Boeing 737 у FMA три основных столбца:

• Слева: режим автомата тяги (N1, SPD, RETARD и так далее)
• В центре: боковой режим по крену (HDG SEL, LNAV, LOC и так далее)
• Справа: вертикальный режим по тангажу (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S и так далее)

Состояние включения автопилота (CMD) показывается отдельно. Взведённые режимы отображаются белым, активные — зелёным.

На Airbus A320 у FMA пять столбцов:

• Столбец 1: режим автомата тяги
• Столбец 2: вертикальное наведение (CLB, DES, V/S, G/S и так далее)
• Столбец 3: боковое наведение (HDG, NAV, LOC и так далее)
• Столбец 4: категория возможного захода
• Столбец 5: состояние включения автопилота и флайт-директора

Обратите внимание: по сравнению с Boeing у Airbus вертикальное и боковое наведение идут в обратном порядке. Взведённые режимы отображаются голубым, активные — зелёным.

На G1000 индикаторы режимов автопилота расположены полосой в верхней части PFD: боковой режим слева, вертикальный справа.

Зелёный (на некоторых дисплеях белый) означает, что режим активен — автопилот пользуется им прямо сейчас. Белый (или тот цвет, которым показывают взведение) означает, что режим взведён — автопилот захватит его, когда сложатся условия (например, LOC взведён и ждёт выхода на курсовой маяк). Если режим, который вы нажали, на FMA не появился — значит, он не включился. Не считайте, что он работает: читайте FMA.

Чего автопилот не умеет

Кое-чего автопилот не делает в принципе:

• Взлетать. Взлёт и первоначальный набор вы выполняете руками
• Рулить по земле. Автопилот — только для полёта
• Садиться (как правило). На авиалайнерах есть автоматическая посадка для заходов категорий II и III, но она требует отдельной подготовки. На большинстве заходов вы отключаете автопилот на высоте принятия решения и садитесь вручную. Если хотите освоить и эту процедуру — см. наше руководство по автоматической посадке
• Уклоняться от рельефа и от других самолётов. Автопилот спокойно впишет вас в гору, если вы зададите высоту, которая пересекается с рельефом. Осмотрительность — ваша задача
• Думать за вас. Он выполняет команды. Если команды неверны, автопилот выполнит их безупречно и неправильно

Про железо. Все режимы из этого руководства задаются на панели автопилота — и щёлкать по ней мышкой в полёте быстро надоедает. У квадранта Honeycomb Bravo есть встроенный модуль автопилота (MCP) с настоящими задатчиками курса, высоты и вертикальной скорости и кнопками режимов (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), так что задавать и править режимы можно на ощупь, не отпуская управление. Для авиации общего назначения штурвал вроде Honeycomb Alpha помогает вывести самолёт в оттриммированный и устойчивый полёт перед передачей управления автопилоту — то есть ровно в то состояние, которого требует контрольная карта выше. Подробнее об этом, а также о штурвалах и педалях — в руководстве по лучшему железу для авиалайнеров.

Что почитать дальше

• Руководство по авионике G1000 и G3000 — полный разбор стеклянной кабины Garmin
• Руководство по программированию FMC — как вводить маршруты в FMC Boeing
• SID и STAR понятным языком — что такое схемы вылета и прибытия
• Из SimBrief в FMC — как переносить планы полёта из SimBrief
• Чтение схем захода на посадку — разбор карт, нужных для захода