Руководство по автопилоту MSFS 2024: Все режимы (GA и авиалайнеры)

Автопилот — это не магия. Он не знает, куда вы хотите лететь, не решает, когда набирать или снижаться, и не посадит самолёт за вас (за редкими исключениями). Это система, которая выполняет команды, заданные вами. Каждый раз, нажимая кнопку на панели автопилота, вы даёте ему одну конкретную инструкцию: держи этот курс, держи эту высоту, следуй этому маршруту.

Причина, по которой столько людей испытывают сложности с автопилотом в MSFS 2024, не в том, что система сломана. А в том, что никто не объясняет, что конкретно делает каждый режим, чего он от вас ожидает и почему игнорирует ваши действия, когда вы настроили его неправильно. Это руководство это исправит.

Два семейства автопилотов

Прежде чем перейти к режимам, нужно понять, что в MSFS 2024 существуют два совершенно разных интерфейса автопилота, и работают они по-разному.

GA-самолёты: Панель автопилота (G1000 / GFC 700)

Click to expand

В самолётах общей авиации, таких как Cessna 172 Skyhawk (вариант G1000), автопилот является частью авионики Garmin. GFC 700 интегрирован в стеклянную кабину G1000, а его органы управления расположены в ряд кнопок на панели между PFD и MFD.

Кнопки: AP (мастер автопилота), FD (Flight Director), HDG (курс), NAV (навигация), APR (заход), BC (обратный курс), VS (вертикальная скорость), FLC (Flight Level Change), ALT (удержание высоты), VNAV (вертикальная навигация) и кнопки nose up/down для настройки целевых значений VS или FLC.

Каждая кнопка — простой переключатель. Нажали — активировали. Нажали ещё раз — деактивировали. Активный режим подсвечивается на самой кнопке. Проще некуда.

Авиалайнеры: MCP (Boeing) и FCU (Airbus)

Авиалайнеры используют выделенную панель управления автопилотом, установленную на козырьке — панели непосредственно над основными приборами.

Click to expand

Boeing (PMDG 737, 777) называет это Mode Control Panel (MCP). На нём есть поворотные ручки для скорости (IAS/MACH), курса, высоты и вертикальной скорости, а также кнопки для каждого режима: N1, SPEED, LNAV, VNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC и кнопки включения автопилота CMD A и CMD B. Штатное отключение производится кнопкой на штурвале, а не DISENGAGE bar (который отключает одновременно автопилот и автомат тяги и предназначен для нештатных ситуаций).

Airbus (iniBuilds A320neo) называет свою панель Flight Control Unit (FCU). Она выглядит проще, но ведёт себя иначе. На FCU четыре поворотные ручки — SPD/MACH, HDG/TRK, ALT и V/S/FPA — а также кнопки AP1, AP2, A/THR (автотяга), LOC, APPR и EXPED (ускоренный набор/снижение).

Ключевое отличие Airbus — логика push/pull:

• Push (нажать) на ручку = managed mode — Flight Management System (FMGC) управляет этим параметром автоматически
• Pull (потянуть) ручку = selected mode — автопилот использует значение, которое вы выставили

Когда параметр в managed-режиме, дисплей FCU показывает прочерки вместо числа (кроме высоты, которая всегда отображает число, но показывает точку рядом с ним в managed-режиме). В selected-режиме видно фактическое значение.

Концепция push/pull — самое важное, что нужно понять об автопилоте Airbus, и у неё нет аналогов у Boeing или в GA-самолётах. Если вы пришли с Boeing и ищете кнопку LNAV — её нет. Вместо этого вы нажимаете ручку HDG, что переводит самолёт в NAV managed mode.

Все режимы автопилота

Эти режимы существуют во всех типах воздушных судов. Названия кнопок различаются, но концепции идентичны.

HDG — режим курса

Что делает: Самолёт разворачивается на курс, установленный Heading Bug, и удерживает его.

GA (G1000): Нажмите HDG. Поверните ручку Heading Bug на нужный курс.

Boeing: Нажмите HDG SEL на MCP. Поверните ручку селектора курса.

Airbus: Потяните ручку HDG на FCU. Самолёт летит по курсу, показанному в окне HDG.

Когда использовать: Радарные векторы от ATC, начальный набор без загруженного плана полёта, или в любой момент, когда нужен ручной контроль направления.

Типичная ошибка: Включить режим курса, не установив предварительно Heading Bug. Bug может показывать на 90 градусов в сторону от текущего курса. Самолёт резко накренится в сторону Bug — это выглядит как сбой, но автопилот делает именно то, что вы ему сказали.

NAV / LNAV — боковая навигация

Что делает: Самолёт следует загруженному плану полёта или навигационному источнику в горизонтальной плоскости (влево и вправо). Он отслеживает пурпурную линию.

GA (G1000): Нажмите NAV. Автопилот следует источнику, на который настроен CDI (Course Deviation Indicator) — GPS план полёта, радиал VOR или локалайзер. Управляется кнопкой CDI source на PFD, переключающей между GPS, NAV1 и NAV2.

Boeing: Нажмите LNAV на MCP. Самолёт следует маршруту, запрограммированному в FMC. Маршрут нужно вводить непосредственно в FMC — план полёта с карты мира MSFS не переносится в PMDG FMC автоматически. Если страница LEGS пуста, LNAV нечему следовать.

Airbus: Нажмите ручку HDG на FCU. Дисплей переключится на прочерки, а FMA покажет NAV зелёным. FMGC следует маршруту из MCDU.

Когда использовать: Всякий раз, когда нужно следовать запрограммированному маршруту — то есть большую часть полёта.

Типичная ошибка: LNAV заармирован (показан белым на Boeing FMA), но не захватывает. Это происходит, когда самолёт слишком далеко от маршрута или угол перехвата слишком крутой. Используйте HDG SEL, чтобы развернуться к маршруту под разумным углом (до 90 градусов, когда расстояние более 3 NM от маршрута), затем снова включите LNAV.

Подробнее о причинах, по которым LNAV отказывается включаться, читайте в нашем руководстве по устранению проблем LNAV.

ALT — удержание высоты

Что делает: Удерживает текущую высоту. Коррекция тангажа поддерживает горизонтальный полёт.

GA (G1000): Нажмите ALT. Самолёт удерживает высоту, на которой он находился в момент нажатия.

Boeing: Нажмите ALT HLD на MCP. Фиксирует и удерживает текущую высоту.

Airbus: Удержание высоты происходит автоматически. Когда самолёт достигает высоты, заданной в окне высоты FCU при наборе или снижении, он выравнивается и удерживает. Также можно нажать ручку ALT для включения managed-высоты (FMGC управляет ограничениями высоты из плана полёта).

Типичная ошибка: Нажимать ALT во время набора или снижения. Автопилот фиксирует высоту, через которую вы пролетаете, а не ту, что задана в окне. Сначала установите целевую высоту, наберите или снизьтесь до неё, и ALT Hold включится автоматически по достижении.

VS — вертикальная скорость

Что делает: Набирает или снижается с заданной скоростью в футах в минуту. Вы задаёте скорость, автопилот изменяет тангаж для её поддержания.

GA (G1000): Нажмите VS, затем используйте кнопки nose up/down для установки скорости (например, +500 fpm для плавного набора, -700 fpm для снижения).

Boeing: Нажмите V/S на MCP, затем поверните V/S thumbwheel для установки целевой скорости. Диапазон от -7 900 до +6 000 fpm, хотя такие крайности в обычных операциях не используются.

Airbus: Потяните ручку V/S на FCU. Поверните для установки скорости. Нажмите ручку V/S для выхода в горизонт (VS устанавливается на ноль).

Когда использовать: Небольшие изменения высоты, назначенные ATC скорости набора/снижения, или когда нужен точный контроль вертикальной скорости.

Опасность режима VS: VS удерживает скорость вертикального перемещения независимо от воздушной скорости. Если вы задали +2 000 fpm при наборе, но не добавили достаточно тяги, самолёт задерёт нос для поддержания скорости набора, а воздушная скорость упадёт. В крайнем случае он задерёт нос вплоть до сваливания. FLC/LVL CHG безопаснее для длительных наборов, так как защищает скорость.

FLC / LVL CHG — Flight Level Change

Что делает: Набирает или снижается, удерживая заданную воздушную скорость, пока вы управляете тягой. Вместо задания вертикальной скорости вы задаёте скорость, а автопилот регулирует тангаж для её поддержания — скорость набора или снижения становится следствием вашей установки тяги.

GA (G1000): Нажмите FLC. Задайте целевую скорость кнопками nose up/down. Полная тяга для набора; малый газ для снижения.

Boeing: Нажмите LVL CHG на MCP. Задайте целевую скорость в окне IAS/MACH. Автомат тяги устанавливает тягу набора (при наборе) или малый газ (при снижении), а автопилот регулирует тангаж для удержания целевой скорости. Самолёт набирает или снижается до высоты в окне высоты MCP.

Эквивалент Airbus: Потяните ручку SPD и задайте целевую скорость, затем установите меньшую высоту. У Airbus нет выделенной кнопки «LVL CHG» — концепция реализуется через режимы открытого набора/снижения (OP CLB / OP DES). Установите высоту FCU выше текущей и потяните ручку ALT для OP CLB, или установите ниже и потяните для OP DES.

Когда использовать: Длительные наборы и снижения. FLC обычно предпочтительнее VS, так как защищает скорость — самолёт уменьшит скорость набора, а не замедлится до сваливания.

Ключевое отличие от VS: В режиме VS скорость набора фиксирована, а воздушная скорость меняется. В режиме FLC воздушная скорость фиксирована, а скорость набора меняется. FLC безопаснее для длительных изменений высоты.

VNAV — вертикальная навигация

Что делает: FMC/FMGC управляет всем вертикальным профилем — скоростью набора, крейсерской высотой, точкой начала снижения, скоростью снижения и ограничениями высоты на каждом waypoint. Вы настраиваете его перед вылетом, а VNAV автоматически выполняет профиль.

GA (G1000): Нажмите VNAV. Система следует ограничениям высоты, запрограммированным в плане полёта. Лучше всего работает с заходами, у которых есть опубликованные ограничения высоты.

Boeing: Нажмите VNAV на MCP. FMC управляет профилем на основе данных о производительности, введённых на странице PERF INIT (cost index, крейсерская высота, резервы). Критическое правило: VNAV никогда не снизится ниже высоты, заданной в окне высоты MCP. Вы должны установить высоту MCP на следующую целевую высоту до достижения точки начала снижения, иначе VNAV выйдет в горизонт.

Airbus: VNAV — это managed-режим вертикального управления по умолчанию. Нажмите ручку ALT и ручку SPD — FMGC управляет и высотой, и скоростью в соответствии с ограничениями плана полёта. CLB, DES и их managed-подрежимы обрабатывают это автоматически.

Типичная ошибка на Boeing: Оставить окно высоты MCP на крейсерской высоте, ожидая, что VNAV начнёт снижение. VNAV уважает окно MCP как абсолютный нижний предел. Установите его на следующее ограничение высоты или целевую высоту.

Подробнее о проблемах VNAV читайте в нашем руководстве по устранению проблем VNAV.

APP / APR / APPR — режим захода

Что делает: Армирует (а затем захватывает) как локалайзер, так и глиссаду для захода ILS. Это режим, который ведёт вас по лучу ILS к полосе.

GA (G1000): Нажмите APR. Автопилот армирует захват локалайзера и глиссады. Частота ILS должна быть настроена на NAV1, а источник CDI должен быть NAV1 (не GPS).

Boeing: Нажмите APP на MCP. FMA показывает LOC и G/S как armed (белым). Когда самолёт перехватывает локалайзер, LOC переходит в captured (зелёный). При перехвате глиссады захватывается G/S. Курс ILS должен быть задан в окне курса MCP.

Airbus: Нажмите APPR на FCU. LOC и G/S армируются. Частота ILS должна быть автоматически настроена FMGC, если заход загружен в MCDU. Проверьте частоту на странице RAD NAV.

Критическое требование: Вы должны быть на курсе перехвата, прежде чем локалайзер захватится. Летите к локалайзеру под углом не более 30 градусов. Если вы нажмёте APP, летя перпендикулярно локалайзеру или от него, захват никогда не произойдёт.

Полную процедуру захода ILS смотрите в нашем руководстве по заходу ILS.

VOR LOC / LOC — только локалайзер

Что делает: Захватывает и отслеживает радиал VOR или курс локалайзера без армирования глиссады. Используйте, когда нужно боковое наведение от VOR или локалайзера, но не нужен захват глиссады.

Boeing: Нажмите VOR LOC на MCP. Самолёт следует курсу, заданному в окне курса, используя радио NAV.

Airbus: Нажмите LOC на FCU. Армирует захват локалайзера без глиссады — та же функция, что VOR LOC у Boeing.

GA (G1000): Отдельной кнопки «только локалайзер» нет. Режим NAV обеспечивает отслеживание VOR, а APR используется для полных заходов ILS.

Как заставить автопилот следовать вашему плану полёта (пурпурная линия)

Этот вопрос задаёт почти каждый новичок: «Я нажал NAV, но самолёт просто летит прямо — как заставить автопилот действительно следовать моему плану полёта?» В MSFS 2024 режим NAV следует пурпурной линии — вашему активному плану полёта GPS — но только при выполнении трёх условий. Выполните все три правильно, и самолёт будет вести маршрут без участия рук от первого waypoint до последнего.

Настройка в три шага (GA-самолёты / G1000):

1. Убедитесь, что план полёта активен. На карте (или странице FPL в G1000) ваш маршрут должен быть прорисован пурпурной линией. Если он белый, значит он загружен, но не активирован — откройте страницу плана полёта и активируйте его, либо используйте Direct-To на первый waypoint. Пока линия не станет пурпурной, режиму NAV нечему следовать.
2. Установите источник CDI на GPS. Нажимайте софт-клавишу CDI на PFD G1000, пока стрелка курса не покажет GPS, а планки отклонения не станут пурпурными. Если отображается VLOC (зелёные планки), автопилот пытается отслеживать радио VOR или ILS — а не ваш план полёта — и в режиме NAV самолёт просто полетит прямо вперёд. GPS = план полёта, VLOC = радионавигация. Это самая частая причина, подробно разобранная в следующем разделе.
3. Нажмите NAV. При активном маршруте и CDI на GPS нажмите NAV на автопилоте. Самолёт накренится для перехвата пурпурной линии, а затем будет автоматически вести её через каждый участок.

Если он всё равно не следует линии:

• Проверьте, что OBS выключен. Если включён режим OBS (Omni Bearing Select), GPS удерживает один фиксированный курс вместо последовательного прохождения ваших waypoint, поэтому кажется, что режим NAV «ничего не делает». Выключите OBS, и план полёта начнёт последовательно отрабатываться нормально.
• Используйте Direct-To. Самое надёжное решение, когда NAV отказывается захватываться: нажмите Direct-To, выберите следующий waypoint в вашем плане и подтвердите. Это принудительно создаёт активный участок, который автопилот может отслеживать немедленно, а маршрут продолжается дальше отсюда.
• Следите за геометрией перехвата. Если вы далеко от маршрута или пересекаете его под крутым углом, NAV может не захватить. Сначала развернитесь к пурпурной линии с помощью режима HDG, затем снова включите NAV, когда будете ближе и под более пологим углом.

Авиалайнеры (PMDG 737, iniBuilds A320): принцип идентичен, но маршрут находится в FMC/MCDU, а не в GPS, и вы нажимаете LNAV (Boeing) или нажимаете ручку HDG для managed NAV (Airbus). Важно: план полёта с карты мира MSFS не переносится в FMC PMDG автоматически — если страница LEGS пуста, следовать нечему. См. наше руководство по устранению проблем LNAV для версии этой проблемы, специфичной для авиалайнеров.

Проблема источника CDI

Это самая частая причина «мой автопилот не работает» на всех GA-самолётах в MSFS 2024, и она ставит в тупик даже опытных симмеров.

CDI (Course Deviation Indicator) на G1000 PFD имеет кнопку источника, переключающую между GPS, NAV1 и NAV2. Автопилот в режимах NAV и APR следует тому источнику, на который настроен CDI.

Вот как это ломается:

• Вы летите весь маршрут по GPS (правильно — ваш план полёта в GPS)
• ATC даёт вам векторы для захода ILS
• Вы нажимаете APR для армирования режима захода
• Автопилот полностью игнорирует локалайзер ILS
• Вы в недоумении и расстроены

Проблема: CDI всё ещё на GPS. ILS на NAV1. Автопилот следит за GPS-источником, который ничего не знает о луче ILS. Нужно переключить источник CDI на NAV1, чтобы автопилот смог видеть и следовать ILS.

Решение простое: нажмите кнопку CDI на PFD, чтобы переключиться на NAV1. Убедитесь, что частота ILS настроена на NAV1 (G1000 обычно настраивает её автоматически при загрузке захода). Теперь нажмите APR, и локалайзер захватится.

На Boeing и Airbus эта проблема не возникает таким же образом, потому что ILS управляется через FMC/MCDU, и автопилот знает, какой источник использовать при нажатии APP/APPR. Но на GA-самолётах с G1000 переключение источников — целиком ваша ответственность.

Как использовать автопилот на протяжении всего полёта

Вот практический порядок действий от взлёта до захода, применимый к любому самолёту.

Фаза 1: Взлёт и начальный набор

Выполняйте взлёт вручную. Не включайте автопилот на земле или сразу после отрыва.

• GA-самолёты: Наберите не менее 800-1 000 футов AGL перед включением
• Boeing 737: Минимальная высота включения автопилота — 400 футов AGL согласно ограничениям воздушного судна
• Airbus A320: Автопилот может быть включён с 100 футов AGL после взлёта при активном режиме SRS (не менее 5 секунд после отрыва), хотя SOP авиакомпаний обычно предписывают включение между 400 и 1 000 футов

Перед нажатием AP:

1. Самолёт должен быть затриммирован и стабилен — крылья горизонтально, постоянный угол тангажа, без колебаний
2. Установите Heading Bug на текущий курс или курс вылета
3. Задайте высоту, до которой набираете, в Altitude Selector
4. Включите Flight Director (FD), если он ещё не включён

Теперь нажмите AP (GA), CMD A (Boeing) или AP1 (Airbus). Автопилот включён.

Фаза 2: Набор высоты

Выберите режим набора:

• Простой набор: Нажмите VS (или V/S) и задайте скорость. Около +1 500 — +2 000 fpm подходит для большинства GA-самолётов. Для авиалайнера +2 000 — +2 500 fpm типично на начальном наборе.
• Набор по скорости: Нажмите FLC (или LVL CHG). Задайте скорость набора — Vy для GA (74 узла для C172 на уровне моря), или 250 узлов ниже 10 000 футов для авиалайнера (это ограничение скорости по FAR 91.117, не скорость захода). Добавьте тягу набора, если не используете автомат тяги.
• Управляемый набор (авиалайнеры): Используйте VNAV (Boeing) или managed-режимы (Airbus: нажимайте ручки), чтобы FMC автоматически управлял скоростями и ограничениями высоты.

Выберите боковой режим:

• HDG если вас ведут по векторам ATC или нет загруженного плана полёта
• NAV / LNAV если есть план полёта и вы хотите ему следовать

Фаза 3: Крейсерский полёт

При достижении целевой высоты автопилот автоматически выровняется, если вы используете VS, FLC или VNAV. Включится ALT Hold.

В крейсерском режиме вы в основном мониторите. Боковая навигация (NAV/LNAV) следует маршруту. Если нужно изменить высоту, сначала задайте новую высоту, затем начните набор или снижение через VS, FLC или VNAV.

Фаза 4: Снижение

Задайте новую, более низкую высоту в селекторе перед началом снижения. Это критично — особенно на Boeing, где VNAV не снизится ниже высоты MCP.

• Простое снижение: Нажмите VS и задайте отрицательную скорость (например, -1 500 fpm)
• Снижение по скорости: Нажмите FLC/LVL CHG. Уберите тягу на малый газ. Самолёт снижается, удерживая целевую скорость
• Управляемое снижение: VNAV (Boeing) или managed-режимы (Airbus) следуют рассчитанной траектории снижения. Начинайте в точке начала снижения или раньше

Подробнее о планировании снижения читайте в нашем руководстве по снижению VNAV.

Фаза 5: Заход

Здесь настройка важнее всего.

1. Загрузите заход в FMC/MCDU/G1000. Проверьте его на странице LEGS (Boeing), F-PLN (Airbus) или странице плана полёта (G1000)
2. Настройте частоту ILS на NAV1. На авиалайнерах часто настраивается автоматически; на GA — проверьте вручную
3. Переключите источник CDI на NAV1 (только GA-самолёты — см. раздел CDI выше)
4. Установите входной курс в селекторе курса (MCP Boeing) или проверьте корректность
5. Летите курсом перехвата к локалайзеру под углом не более 30 градусов
6. Выровняйтесь на высоте перехвата глиссады — высоте, указанной на схеме захода, где глиссада должна стать активной
7. Нажмите APP / APR / APPR для армирования режима захода
8. Ждите захвата — FMA покажет сначала захват LOC, затем G/S
9. Сконфигурируйте для посадки — выпустите закрылки, шасси, снизьте скорость до скорости захода
10. Отключите автопилот на высоте принятия решения (обычно 200 футов над полосой для CAT I ILS) и выполните посадку вручную

Полную пошаговую процедуру смотрите в нашем руководстве по заходу ILS.

Советы для конкретных самолётов

Cessna 172 Skyhawk (вариант G1000)

Стандартная C172 с авионикой G1000 использует GFC 700 autopilot. Это двухосевая система, управляющая режимами heading, navigation, altitude, vertical speed, flight level change и approach.

Ключевые советы:

• Кнопка AP по умолчанию включает ROL (выравнивание крыльев) и PIT (удержание тангажа). Затем нужно выбрать желаемые боковой и вертикальный режимы
• FLC отлично подходит для набора — задайте скорость Vy и дайте полную тягу
• Проблема источника CDI (GPS vs. NAV1) актуальна здесь. Следите за этим при каждом заходе ILS
• Звуковая сигнализация высоты замигает и запищит при приближении к заданной высоте — это нормально, а не ошибка
• Если автопилот отключается сразу после включения, проверьте триммер и стабильность полёта. Сильно расбалансированный самолёт вызовет отключение

PMDG 737

MCP 737 — самая насыщенная кнопками панель автопилота в MSFS 2024, и версия PMDG моделирует её с полной достоверностью.

Ключевые советы:

• План полёта должен быть в FMC, а не только на карте мира MSFS. Используйте импорт SimBrief через CDU или введите вручную. Если страница LEGS пуста, LNAV и VNAV нечему следовать
• PERF INIT должна быть заполнена для работы VNAV. Введите ZFW, резервы, cost index и крейсерскую высоту. Пустое поле резервов полностью заблокирует VNAV
• Используйте LVL CHG для набора (это то, что реальные пилоты 737 используют чаще всего). Установите 250 узлов ниже 10 000 футов, затем увеличьте до скорости набора выше
• IRS должна быть выровнена, если вы стартовали с cold and dark — около 10 минут на 737. LNAV не будет работать без выравнивания IRS
• Для включения автопилота нужно нажать CMD A или CMD B — один Flight Director не управляет самолётом
• Отключите все ассистенты MSFS. Перейдите в Настройки, Помощь, Пилотирование и установите всё на Сложно/Выкл. Встроенная логика автопилота симулятора активно конфликтует с системой PMDG

Полную процедуру cold and dark запуска смотрите в нашем руководстве по запуску PMDG 737. По программированию FMC — наш учебник по FMC PMDG 737.

iniBuilds A320neo

Философия автопилота Airbus принципиально отличается от Boeing, и если вы переходите с 737, вам придётся переучить некоторые привычки.

Ключевые советы:

• Кнопки LNAV нет. Нажмите ручку HDG для включения NAV (managed боковая навигация). Потяните ручку HDG для selected-курса. Это сбивает с толку каждого Boeing-пилота в первый раз
• Push = managed, pull = selected. Это относится к ручкам SPD, HDG, ALT и V/S. Если вы запомните только одну вещь об Airbus — запомните эту
• Managed-режим показывает прочерки на дисплее FCU. Если видите число, вы в selected-режиме, и FMGC не управляет этим параметром
• Дисплей высоты всегда показывает число. Ищите точку рядом со значением высоты — она указывает на managed-высоту
• Автотяга включается кнопкой A/THR. Она работает иначе, чем автомат тяги Boeing — рычаги тяги остаются в позиции и не двигаются во время работы автотяги
• Кнопка APPR армирует и LOC, и глиссаду для ILS. Частота ILS обычно настраивается автоматически при загрузке захода в MCDU. Проверьте на странице RAD NAV
• Если managed-режимы отказываются включаться, убедитесь, что план полёта в MCDU полный, без разрывов. Проверьте страницу F-PLN на наличие пропусков

Сравнение философий Boeing и Airbus читайте в нашем сравнительном руководстве A320 vs. 737.

Частые проблемы и решения

Самолёт резко кренится при включении автопилота

Ваш Heading Bug указывает в другую сторону. Автопилот видит Heading Bug и немедленно начинает разворот к нему. Установите Heading Bug на текущий курс перед нажатием AP. На G1000 нажатие ручки HDG (не кнопки режима HDG) синхронизирует Bug с текущим курсом.

Также проверьте: затриммирован ли самолёт? Несбалансированный самолёт начнёт крениться или менять тангаж при включении автопилота, когда тому придётся бороться с триммером.

Автопилот постоянно отключается

Три распространённые причины:

1. Шум джойстика. Шумная ось тангажа, крена или руля направления посылает мелкие сигналы, которые автопилот воспринимает как желание отключить его. Добавьте мёртвую зону 5-10% на все оси в настройках управления MSFS
2. Чрезмерная скорость или крен. Автопилот отключится, если самолёт войдёт в необычное положение, из которого невозможно выйти
3. Конфликтующие ассистенты MSFS. ИИ-второй пилот или функции помощи автопилота конфликтуют с автопилотом аддона. Отключите их

Режим NAV ничего не делает — самолёт летит прямо

Ваш план полёта находится не там, где автопилот его ищет. На PMDG 737 маршрут должен быть в FMC (проверьте страницу LEGS). На G1000 убедитесь, что источник CDI стоит на GPS. На Airbus проверьте страницу F-PLN в MCDU на наличие полного маршрута.

Также проверьте разрывы маршрута (route discontinuities) — пробелы в плане полёта, через которые автопилот не может лететь. Смотрите наше руководство по устранению проблем LNAV для полного списка причин.

VNAV не снижается

На PMDG 737 это почти всегда потому, что окно высоты MCP всё ещё на крейсерской высоте. VNAV не снизится ниже высоты MCP. Установите её на следующее ограничение высоты или целевую высоту. Смотрите наше руководство по устранению проблем VNAV для всех причин.

Заход ILS не захватывает

Проверяйте по порядку:

1. Источник CDI — должен быть NAV1, не GPS (GA-самолёты)
2. Частота ILS — убедитесь, что правильно настроена на NAV1
3. Режим захода — APP/APR/APPR должен быть нажат (заармирован)
4. Угол перехвата — вы должны лететь к локалайзеру, а не параллельно или от него
5. Высота — вы должны быть на высоте перехвата глиссады или вблизи неё

Смотрите наше руководство по заходу ILS для полной процедуры.

Push/pull на FCU Airbus не работает

На iniBuilds A320neo в MSFS 2024 взаимодействие push/pull требует клика по верхней или нижней половине ручки (или использования колеса мыши в зависимости от оборудования). Если клик не работает, попробуйте правый клик, так как модели взаимодействия могут различаться. У iniBuilds A320neo V2 были известные проблемы с переключением managed/selected, которые были исправлены в последующих обновлениях — убедитесь, что ваш самолёт обновлён.

Flight Mode Annunciator: ваш главный дисплей

Независимо от того, на каком самолёте вы летите, Flight Mode Annunciator (FMA) в верхней части PFD показывает, что именно делает автопилот. Читайте его после каждого нажатия кнопки.

На Boeing 737 FMA имеет три основных столбца:

• Левый: Режим автомата тяги (N1, SPD, RETARD и т.д.)
• Центральный: Боковой режим крена (HDG SEL, LNAV, LOC и т.д.)
• Правый: Вертикальный режим тангажа (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S и т.д.)

Статус включения автопилота (CMD) отображается отдельно. Заармированные режимы показаны белым, активные — зелёным.

На Airbus A320 FMA имеет пять столбцов:

• Столбец 1: Режим автотяги
• Столбец 2: Вертикальное наведение (CLB, DES, V/S, G/S и т.д.)
• Столбец 3: Боковое наведение (HDG, NAV, LOC и т.д.)
• Столбец 4: Возможности захода
• Столбец 5: Статус включения автопилота и Flight Director

Обратите внимание, что Airbus меняет порядок вертикального/бокового столбцов по сравнению с Boeing. Заармированные режимы показаны голубым, активные — зелёным.

На G1000 индикаторы режимов автопилота отображаются в полосе вверху PFD: боковой режим слева, вертикальный справа.

Зелёный (или белый на некоторых дисплеях) означает, что режим активен — автопилот использует его прямо сейчас. Белый (или цвет армирования) означает, что режим заармирован — автопилот захватит его при выполнении условий (например, LOC заармирован, ожидает перехвата локалайзера). Если нажатый режим не отображается на FMA, он не включился. Не предполагайте, что он работает — читайте FMA.

Чего автопилот не может

Несколько вещей, которые автопилот явно не выполняет:

• Взлёт. Вы должны вручную выполнить взлёт и начальный набор
• Руление. Автопилот предназначен только для полёта
• Посадка (обычно). Автопосадка существует на авиалайнерах для заходов CAT II/III, но требует специальной настройки. Для большинства заходов вы отключаете автопилот на высоте принятия решения и выполняете посадку вручную. Смотрите наше руководство по автопосадке, если хотите изучить эту процедуру
• Обход рельефа или трафика. Автопилот влетит в гору, если вы зададите высоту, пересекающую рельеф. Ситуационная осведомлённость — ваша задача
• Думать за вас. Он выполняет команды. Если команды неправильные, автопилот выполнит их идеально и неправильно

Несколько слов об оборудовании: Каждый режим из этого руководства задаётся на панели автопилота — а кликать по ней мышью в полёте быстро надоедает. У квадранта газа Honeycomb Bravo есть встроенный модуль автопилота/MCP с физическими ручками для курса, высоты и вертикальной скорости, а также кнопками режимов (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), так что вы можете задавать и корректировать режимы на ощупь, не отрывая рук от органов управления. Для GA-самолётов штурвал вроде Honeycomb Alpha позволяет легко вручную вывести самолёт в триммированное и стабильное состояние, прежде чем передать управление автопилоту. Наше руководство по лучшему оборудованию для авиалайнеров разбирает это вместе со штурвалами и педалями руля направления.

Дополнительное чтение

• Руководство по авионике G1000 и G3000 — полный учебник по стеклянной кабине Garmin
• Руководство по программированию FMC — как программировать маршруты в Boeing FMC
• SIDs и STARs: объяснение — понимание процедур вылета и прибытия
• Рабочий процесс SimBrief — FMC — импорт планов полёта из SimBrief
• Чтение схем захода — понимание карт, необходимых для заходов