Guide du Pilote Automatique MSFS 2024 : Tous les Modes Expliqués (Aviation Générale et Airliners)

Réponse courte : Ajustez l'avion et faites-le voler en ligne droite et à plat d'abord, définissez vos objectifs de cap et d'altitude, puis engagez le maître AP et choisissez un mode latéral (HDG ou NAV) et un mode vertical (VS ou FLC). Le pilote automatique atteint les cibles que vous avez définies, il ne les choisit jamais pour vous. Le pilote automatique n'est pas magique. Il ne sait pas où vous voulez aller, il ne décide pas quand monter ou descendre, et il ne fera pas atterrir l'appareil pour vous (à de rares exceptions près). C'est un système qui suit les commandes que vous définissez. Chaque fois que vous appuyez sur un bouton du panneau du pilote automatique, vous lui donnez une instruction précise : maintenez ce cap, maintenez cette altitude, suivez cet itinéraire.

La raison pour laquelle tant de personnes ont du mal à utiliser le pilote automatique dans MSFS 2024 n'est pas que le système est en panne. C'est que personne n'explique ce que fait réellement chaque mode, ce qu'il attend de vous et pourquoi il vous ignore alors que vous ne l'avez pas configuré correctement. Ce guide corrige ce problème.

**Vous pilotez les avions de ligne ? ** Le pilote automatique ne suit que le contenu de l'ordinateur de bord. Entraînez-vous à le programmer dans notre A320 MCDU Trainer gratuit. Dans votre navigateur, aucune carte SIM n'est requise.

Les deux familles de pilotes automatiques

Avant d'entrer dans les modes, vous devez comprendre qu'il existe deux interfaces de pilote automatique complètement différentes dans MSFS 2024 et qu'elles fonctionnent différemment.

GA Aircraft : Le panneau de pilotage automatique (G1000/GFC 700)

! Le PFD Garmin G1000 affichant l'écran de vol principal avec les commandes du pilote automatique visibles sur le côté droit du panneau

Dans les avions d'aviation générale tels que le Cessna 172 Skyhawk (variante G1000), le pilote automatique fait partie de la suite avionique Garmin. Le pilote automatique GFC 700 est intégré au poste de pilotage en verre du G1000 et ses commandes se trouvent dans une rangée de boutons sur le panneau situé entre le PFD et le MFD.

Les boutons sont les suivants : AP (maître du pilote automatique), FD (directeur de vol), HDG (cap), NAV (navigation), APR (approche), BC (navigation arrière), VS (vitesse verticale), FLC (changement de niveau de vol), ALT (maintien de l'altitude), VNAV (navigation verticale) et nez en haut/en bas boutons pour ajuster les cibles VS ou FLC.

Chaque bouton est une simple bascule. Appuyez dessus, il s'enclenche. Appuyez à nouveau dessus, il se désengage. Le mode actif s'allume sur le bouton lui-même. C'est à peu près aussi simple que le pilote automatique.

Avions de ligne : le MCP (Boeing) et le FCU (Airbus)

Les avions de ligne utilisent une bande de commande dédiée au pilote automatique montée sur le pare-brise, le panneau situé juste au-dessus des principaux écrans des instruments.

! Le panneau de commande du mode PMDG 737 affiche les fenêtres de vitesse, de cap et d'altitude avec les boutons du mode pilote automatique

**Boeing (PMDG 737, 777) ** appelle cela le **Mode Control Panel (MCP) **. Il possède des boutons rotatifs pour la vitesse (IAS/MACH), le cap, l'altitude et la vitesse verticale, ainsi que des boutons-poussoirs pour chaque mode : N1, SPEED, LNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC, et les boutons d'engagement du pilote automatique CMD A et CMD A et CMD B. La déconnexion normale se fait via le bouton situé sur la culasse, et non par la barre de désengagement A/P (qui déconnecte uniquement le pilote automatique — l'autoaccélérateur possède ses propres commutateurs de désengagement sur les leviers de poussée — et n'est pas utilisé en fonctionnement normal).

**Airbus (INIBuilds A320neo) ** l'appelle **Unité de commande de vol (FCU) **. Il a l'air plus simple mais se comporte différemment. Le FCU possède quatre boutons rotatifs (SPD/MACH, HDG/TRK, ALT et V/S/FPA) ainsi que des boutons-poussoirs pour AP1, AP2, A/THR (poussée automatique), LOC, APPR et EXPED (accélération de la montée/descente).

La différence essentielle sur l'Airbus réside dans la logique push/pull :

• Appuyez sur un bouton = mode géré — le système de gestion de vol (FMGC) contrôle automatiquement ce paramètre
• Appuyez sur un bouton = mode sélectionné — le pilote automatique utilise la valeur que vous avez saisie

Lorsqu'un paramètre est géré, l'écran de la FCU affiche des tirets au lieu d'un chiffre (sauf l'altitude, qui affiche toujours un chiffre mais affiche un point à côté de celui-ci lorsqu'il est géré). Lorsque cette option est sélectionnée, la valeur réelle s'affiche.

Ce concept push/pull est la chose la plus importante à comprendre à propos du pilote automatique Airbus, et il n'existe pas d'équivalent sur les avions Boeing ou GA. Si vous venez de Boeing et que vous recherchez un bouton LNAV, il n'y en a pas. Vous appuyez sur le bouton de direction à la place, ce qui place l'avion en mode géré NAV.

Chaque mode de pilote automatique expliqué

Ces modes existent pour tous les types d'aéronefs. Les noms des boutons diffèrent, mais les concepts sous-jacents sont identiques.

HDG — Mode de titre

Ce qu'il fait : L'avion tourne et maintient le cap que vous avez défini avec le bug de cap.

GA (G1000) : Appuyez sur HDG. Tournez le bouton anti-insectes sur le cap souhaité.

Boeing : Appuyez sur HDG SEL sur le MCP. Tournez le bouton du sélecteur de cap.

Airbus : Appuyez sur le bouton HDG du FCU. L'avion suit le cap indiqué dans la fenêtre HDG.

Quand l'utiliser : Vecteurs radar émis par l'ATC, remontée initiale lorsque vous n'avez pas de plan de vol chargé, ou chaque fois que vous avez besoin d'un contrôle directionnel manuel.

Erreur courante : Activer le mode de titre sans régler au préalable le bogue de titre. Le bug pointe peut-être à 90 degrés de votre piste actuelle. L'avion s'inclinera immédiatement vers le bogue, qui ressemble à un dysfonctionnement, mais le pilote automatique fait exactement ce que vous lui avez dit de faire.

NAV/LNAV — Navigation latérale

Ce qu'il fait : L'avion suit un plan de vol chargé ou une source de navigation latéralement (gauche et droite). Il suit la ligne magenta.

GA (G1000) : Appuyez sur NAV. Le pilote automatique suit le réglage du CDI (indicateur d'écart de trajectoire) : plan de vol GPS, VOR radial ou localisateur. Ceci est contrôlé par le bouton source CDI du PFD, qui alterne entre GPS, NAV1 et NAV2.

Boeing : Appuyez sur LNAV sur le MCP. L'avion suit la route programmée dans le FMC. L'itinéraire doit être saisi dans le FMC lui-même — le plan de vol de la carte du monde MSFS n'est pas transféré automatiquement vers le FMC PMDG. Si la page LEGS est vide, LNAV n'a rien à suivre.

Airbus : Appuyez sur le bouton HDG du FCU. L'affichage se transforme en tirets et le FMA affiche NAV en vert. Le FMGC suit le trajet dans le MCDU.

Quand l'utiliser : Chaque fois que vous souhaitez que l'avion suive un itinéraire programmé, soit la majeure partie du vol.

Erreur courante : Le LNAV est armé (indiqué en blanc sur le Boeing FMA) mais ne capture jamais. Cela se produit lorsque l'avion est trop éloigné de la route ou à un angle d'interception trop prononcé. Utilisez le HDG SEL pour vous diriger vers la route à un angle d'interception raisonnable (jusqu'à 90 degrés à plus de 3 NM de la route), puis réactivez le LNAV.

Pour en savoir plus sur les raisons pour lesquelles le LNAV refuse de s'engager, consultez notre Guide de dépannage du LNAV.

ALT — Maintien de l'altitude

Ce qu'il fait : Maintient l'altitude actuelle. Les réglages de hauteur vous permettent de rester à niveau.

GA (G1000) : Appuyez sur ALT. L'avion conserve l'altitude à laquelle il se trouvait lorsque vous avez appuyé sur le bouton.

Boeing : Appuyez sur ALT HLD sur le MCP. Cela permet de capturer et de conserver l'altitude actuelle.

Airbus : Le comportement de maintien de l'altitude est automatique. Lorsque l'avion atteint l'altitude définie dans la fenêtre d'altitude de la FCU lors d'une montée ou d'une descente, il se stabilise. Vous pouvez également appuyer sur le bouton ALT pour activer l'altitude gérée (le FMGC gère les contraintes d'altitude à partir du plan de vol).

Erreur courante : Appuyez sur ALT tout en montant ou en descendant. Le pilote automatique verrouille l'altitude que vous traversez, et non l'altitude que vous avez définie dans la fenêtre. Définissez d'abord votre altitude cible, montez ou descendez jusqu'à celle-ci, et le maintien de la touche ALT s'active automatiquement lorsque vous l'atteignez.

VS — Vitesse verticale

Ce qu'il fait : Monte ou descend à une vitesse spécifique en pieds par minute. Vous choisissez le taux, le pilote automatique se déclenche pour le maintenir.

GA (G1000) : Appuyez sur VS, puis utilisez les boutons nose up/down pour régler votre vitesse (par exemple, +500 pi/min pour une montée douce, -700 pi/min pour une descente).

Boeing : Appuyez sur V/S sur le MCP, puis faites pivoter la molette V/S pour définir votre taux cible. La plage est comprise entre -7 900 et +6 000 pi/min, mais vous n'utiliseriez jamais ces extrêmes en fonctionnement normal.

Airbus : Appuyez sur le bouton V/S du FCU. Faites-le pivoter pour définir votre tarif. Appuyez sur le bouton V/S pour commander une réduction de niveau (met VS à zéro).

Quand l'utiliser : Changements d'altitude courts, taux de montée/descente attribués par l'ATC ou chaque fois que vous avez besoin d'un contrôle précis de votre vitesse verticale.

Le danger du mode VS : VS maintient le taux quelle que soit la vitesse. Si vous réglez +2 000 pi/min en montée mais que vous n'ajoutez pas assez de puissance, l'avion s'inclinera pour maintenir la cadence et la vitesse diminuera. Dans les cas extrêmes, il lancera pour maintenir une vitesse de 2 000 pi/min dès le décrochage. Le FLC/LVL CHG est plus sûr pour les montées prolongées car il protège la vitesse.

FLC/LVL CHG — Changement de niveau de vol

Ce qu'il fait : Monte ou descend en maintenant une cible vitesse pendant que vous contrôlez la poussée. Au lieu de définir une vitesse verticale, vous définissez une vitesse et le pilote automatique bascule pour maintenir cette vitesse tandis que le taux de montée ou de descente devient un sous-produit de votre réglage de poussée.

GA (G1000) : Appuyez sur FLC. Réglez votre vitesse cible à l'aide des boutons « nose up/down ». Ajoutez la puissance maximale pour une montée ; réduisez au ralenti pour une descente.

Boeing : Appuyez sur LVL CHG sur le MCP. Définissez votre vitesse cible dans la fenêtre IAS/MACH. L'accélérateur automatique règle la poussée en montée (pour les montées) ou le ralenti (pour les descentes), et le pilote automatique bascule pour maintenir la vitesse cible. L'avion monte ou descend jusqu'à atteindre l'altitude indiquée dans la fenêtre d'altitude MCP.

Equivalent Airbus : Appuyez sur le bouton SPD et définissez une vitesse cible, puis réglez une altitude plus basse. L'Airbus ne possède pas de bouton « LVL CHG » dédié : le concept est géré via les modes de montée et de descente ouverts (OP CLB/OP DES). Réglez l'altitude du FCU **audessus ** de votre altitude actuelle et appuyez sur le bouton ALT pour OP CLB, ou réglez-le en dessous et tirez pour OP DES.

Quand l'utiliser : Montées et descentes prolongées. Le FLC est généralement préféré au VS car il protège votre vitesse : l'avion réduira le taux de montée au lieu de ralentir jusqu'au décrochage.

Principale différence par rapport à VS : Avec VS, le taux est fixe et la vitesse varie. Avec le FLC, la vitesse est fixe et le débit varie. Le FLC est plus sûr pour les longs changements d'altitude.

VNAV — Navigation verticale

Ce qu'il fait : Le FMC/FMGC gère l'ensemble du profil vertical : vitesse de montée, altitude de croisière, sommet de descente, vitesse de descente et contraintes d'altitude à chaque point de cheminement. Vous le configurez avant le départ et VNAV exécute le profil automatiquement.

GA (G1000) : Appuyez sur VNAV. Le système suit les contraintes d'altitude programmées dans le plan de vol. Cela fonctionne mieux avec les approches qui ont publié des restrictions d'altitude.

Boeing : Appuyez sur VNAV sur le MCP. Le FMC gère le profil en fonction des données de performance que vous avez saisies sur la page PERF INIT (indice des coûts, altitude de croisière, réserves). Règle critique :Le VNAV ne descendra jamais en dessous de l'altitude définie dans la fenêtre d'altitude MCP. Vous devez régler l'altitude MCP sur votre prochaine altitude cible avant d'atteindre le sommet de la descente, sinon le VNAV se stabilisera.

Airbus : VNAV est le mode vertical géré par défaut. Appuyez sur le bouton ALT et le bouton SPD : le FMGC gère à la fois l'altitude et la vitesse en fonction des contraintes du plan de vol. CLB, DES et leurs sous-modes gérés gèrent cela automatiquement.

Erreur courante sur Boeing : Laisser l'altitude MCP au niveau de croisière en s'attendant à ce que le VNAV descende. Le VNAV obéit à la fenêtre MCP comme un sol dur. Réglez-le sur l'altitude de restriction suivante.

Pour en savoir plus sur les problèmes VNAV, consultez notre Guide de dépannage VNAV.

APP/APR/APPR — Mode d'approche

Ce qu'il fait : Arme (puis capture) à la fois le localisateur et la pente de descente pour une approche ILS. Il s'agit du mode qui vous permet de suivre le faisceau ILS jusqu'à la piste.

GA (G1000) : Appuyez sur APR. Les bras du pilote automatique pour la localisation et la capture de la pente de descente. La fréquence ILS doit être réglée sur NAV1 et la source CDI doit être réglée sur NAV1 (pas sur GPS).

Boeing : Appuyez sur APP sur le MCP. La FMA indique que LOC et G/S sont armés (en blanc). Lorsque l'avion intercepte le localisateur, le LOC le capture (passe au vert). Lorsqu'il intercepte la pente de descente, G/S capture. Le cours ILS doit être défini dans la fenêtre du cours MCP.

Airbus : Appuyez sur APPR sur le FCU. Bras LOC et G/S. La fréquence ILS doit être réglée automatiquement par le FMGC si l'approche est chargée dans le MCDU. Vérifiez la fréquence sur la page RAD NAV.

Exigence critique : Vous devez être établi sur un cap d'interception pour que le localiseur puisse effectuer la capture. Volez vers le localisateur à un angle ne dépassant pas 30 degrés. Si vous appuyez sur APP alors que vous volez perpendiculairement au localisateur ou que vous vous éloignez de celui-ci, il ne sera jamais capturé.

Pour la procédure d'approche ILS complète, consultez notre Guide d'approche ILS.

VOR LOC/LOC — Localisateur uniquement

Ce qu'il fait : Capture et suit la trajectoire radiale ou localisée d'un VOR sans armer la pente de descente. Utilisez-le lorsque vous souhaitez un guidage latéral à partir d'un VOR ou d'un localisateur, mais que vous ne souhaitez pas capturer une pente de descente.

Boeing : Appuyez sur VOR LOC sur le MCP. L'avion suit la trajectoire définie dans la fenêtre de cap à l'aide de la radio NAV.

Airbus : Appuyez sur LOC sur le FCU. Ce localisateur d'armes permet de capturer sans pente de descente, ce qui correspond à la fonction VOR LOC de Boeing.

GA (G1000) : Il n'existe pas de bouton dédié uniquement au localisateur. Le mode NAV gère le suivi VOR et l'APR est utilisé pour les approches ILS complètes.

Faire en sorte que le pilote automatique suive votre plan de vol (la ligne magenta)

C'est la question que se posent presque tous les nouveaux mijoteurs : *J'ai appuyé sur NAV mais l'avion vole tout droit. Comment puis-je faire en sorte que le pilote automatique suive réellement mon plan de vol ? » * Dans MSFS 2024, le mode NAV suit la ligne magenta, votre plan de vol GPS actif, mais uniquement lorsque trois choses sont vraies. Si les trois sont bien placés, l'avion suivra l'itinéraire sans interruption, du premier au dernier point de cheminement.

La configuration en trois étapes (avion GA/G1000) :

1. Assurez-vous que le plan de vol est actif. Sur la carte (ou sur la page G1000 FPL), votre itinéraire doit être tracé sous la forme d'une **ligne magenta **. S'il est blanc, il est chargé mais n'est pas actif. Ouvrez la page du plan de vol et activez-la, ou utilisez Direct-To le premier point de cheminement. Le mode NAV n'a rien à suivre tant que la ligne n'est pas magenta.
2. Réglez la source CDI sur GPS. Appuyez sur la touche CDI du PFD G1000 jusqu'à ce que l'aiguille du parcours indique GPS et que les barres de déviation deviennent magenta. S'il affiche VLOC (barres vertes), le pilote automatique essaie de suivre une radio VOR ou ILS, et non votre plan de vol, et en mode NAV, l'avion volera simplement tout droit devant vous. GPS = plan de vol, VLOC = radionavigation. Il s'agit de la cause la plus fréquente, traitée en détail dans la section suivante.
3. Appuyez sur NAV. Avec l'itinéraire actif et le CDI sur le GPS, appuyez sur NAV sur le pilote automatique. L'avion fait demi-tour pour intercepter la ligne magenta, puis la suit automatiquement à chaque étape.

S'il ne suit toujours pas la ligne :

• Vérifiez que OBS est désactivé. Si le mode OBS (Omni Bearing Select) est activé, le GPS maintient une trajectoire fixe au lieu de séquencer vos points de cheminement. Le mode NAV semble donc « ne rien faire ». Désactivez l'OBS et le plan de vol se déroule normalement.
• Utilisez Direct-To La solution la plus fiable lorsque NAV refuse de se verrouiller : appuyez sur Direct-To, choisissez le prochain point de cheminement dans votre plan et confirmez. Cela entraîne une étape active que le pilote automatique peut suivre immédiatement, et les séquences d'itinéraire à partir de là.
• Surveillez la géométrie de l'interception. Si vous vous trouvez loin de la route ou si vous la traversez à un angle prononcé, NAV risque de ne pas capturer. Dirigez-vous vers la ligne magenta en utilisant d'abord le mode HDG, puis réactivez la fonction NAV une fois que vous êtes plus proche et à un angle moins profond.

Avions de ligne (PMDG 737, IniBuilds A320) : le principe est identique, mais l'itinéraire est enregistré dans le FMC/MCDU plutôt que dans le GPS, et vous appuyez sur LNAV (Boeing) ou sur appuyez sur le bouton HDG pour une NAV gérée (Airbus). Il est important de noter que le plan de vol de la carte du monde de MSFS n'est pas automatiquement transféré dans le PMDG FMC. Si la page LEGS est vide, il n'y a rien à suivre. Consultez notre Guide de dépannage LNAV pour obtenir la version spécifique à l'avion de ligne de ce problème.

Le problème des sources CDI

C'est la cause la plus fréquente de « mon pilote automatique ne fonctionne pas » sur tous les avions GA dans MSFS 2024, et cela fait également trébucher les nageurs expérimentés.

Le CDI (indicateur d'écart de trajectoire) du PFD G1000 possède un bouton source qui permet de passer du GPS au NAV1 et au NAV2. Le pilote automatique en modes NAV et APR suit la source sur laquelle le CDI est réglé, quelle que soit la source.

C'est là que ça ne va pas :

• Vous effectuez l'intégralité du trajet sur GPS (c'est exact, votre plan de vol est dans le GPS)
• L'ATC vous oriente vers une approche ILS
• Vous appuyez sur APR pour activer le mode d'approche
• Le pilote automatique ignore complètement le localisateur ILS
• Vous êtes confus et frustré

Le problème : le CDI est toujours réglé sur GPS. L'ILS est sur NAV1. Le pilote automatique suit la source GPS, qui ne sait rien du faisceau ILS. Vous devez basculer la source CDI sur NAV1 pour que le pilote automatique puisse voir et suivre l'ILS.

La solution est simple : appuyez sur la touche CDI du PDF pour passer à NAV1. Vérifiez que la fréquence ILS est réglée sur NAV1 (le G1000 la règle généralement automatiquement lorsque vous chargez l'approche). Appuyez maintenant sur APR et le localiseur effectuera la capture.

Sur les avions de ligne Boeing et Airbus, ce problème ne se produit pas de la même manière car l'ILS est géré par le FMC/MCDU et le pilote automatique sait quelle source utiliser lorsque vous appuyez sur APP/APPR. Mais sur les avions GA équipés du G1000, il est entièrement de votre responsabilité de changer de source.

Comment utiliser le pilote automatique pour un vol complet

Voici le flux de travail pratique du décollage à l'approche, applicable à tous les aéronefs.

Phase 1 : Décollage et montée initiale

Pilotez le décollage à la main. N'enclenchez pas le pilote automatique au sol ou immédiatement après la rotation.

• Avion GA : Montez à au moins 800 à 1 000 pieds AGL avant de vous engager
• Boeing 737 : L'altitude minimale d'engagement du pilote automatique est de 400 pieds AGL selon les limites de l'avion
• Airbus A320 : Le pilote automatique peut être enclenché jusqu'à 100 pieds AGL après le décollage avec le mode SRS actif (au moins 5 secondes après le décollage), bien que les SOP des compagnies aériennes prévoient généralement un engagement entre 400 et 1 000 pieds

Avant d'appuyer sur AP :

1. L'avion doit être ajusté et stable : les ailes doivent être nivelées, une assiette en tangage constante, aucune oscillation
2. Réglez votre bogue de direction sur votre cap actuel ou votre cap de départ
3. Réglez l' altitude que vous souhaitez atteindre dans le sélecteur d'altitude
4. Activez le directeur de vol (FD) s'il n'est pas déjà activé

Appuyez maintenant sur AP (GA), CMD A (Boeing) ou AP1 (Airbus). Le pilote automatique est enclenché.

Phase 2 : Grimper

Sélectionnez votre mode de montée :

• Montée simple : Appuyez sur VS (ou V/S) et définissez une vitesse. Quelque chose comme +1 500 à +2 000 pi/min fonctionne pour la plupart des avions GA. Pour un avion de ligne, une vitesse de +2 000 à +2 500 pi/min est typique lors de la montée initiale.
• Montée basée sur la vitesse : Appuyez sur FLC (ou LVL CHG). Réglez votre vitesse de montée : Vy pour les avions GA (74 nœuds dans un C172 au niveau de la mer), ou 250 nœuds en dessous de 10 000 pieds dans un avion de ligne (il s'agit de la limite de vitesse réglementaire selon la FAR 91,117, et non d'une vitesse d'approche). Ajoutez de la puissance de montée si vous n'utilisez pas l'accélérateur automatique.
• Montée gérée (avions de ligne) : Utilisez le VNAV (Boeing) ou les modes gérés (boutons Airbus) pour laisser le FMC gérer automatiquement les contraintes de vitesse et d'altitude.

Sélectionnez votre mode latéral :

• HDG si vous êtes guidé par l'ATC ou si aucun plan de vol n'est chargé
• NAV/LNAV si vous avez un plan de vol et souhaitez le suivre

Phase 3 : Croisière

Lorsque vous atteignez l'altitude cible, le pilote automatique se stabilise automatiquement si vous utilisez VS, FLC ou VNAV. La touche ALT s'enclenchera.

Pendant la croisière, vous êtes principalement en train de surveiller. La navigation latérale (NAV/LNAV) suit votre itinéraire. Si vous devez modifier l'altitude, définissez d'abord la nouvelle altitude, puis lancez la montée ou la descente avec VS, FLC ou VNAV.

Phase 4 : Descente

Réglez votre nouvelle altitude inférieure dans le sélecteur avant de commencer à descendre. Cela est essentiel, en particulier sur Boeing, où le VNAV ne descendra pas en dessous de l'altitude MCP.

• Descente simple : Appuyez sur VS et définissez un taux négatif (par exemple, -1 500 pi/min)
• Vitesse de descente : Appuyez sur FLC/LVL CHG. Réduisez la poussée au ralenti. L'avion descend tout en maintenant votre vitesse cible
• Descente gérée : Les modes VNAV (Boeing) ou gérés (Airbus) suivent la trajectoire de descente calculée. Commencez au sommet du point de descente ou avant

Pour en savoir plus sur la planification des descentes, consultez notre Guide de descente VNAV.

Phase 5 : Approche

C'est là que la configuration est la plus importante.

1. Chargez l'approche dans le FMC/MCDU/G1000. Vérifiez qu'il est correct sur la page LEGS (Boeing), la page F-PLN (Airbus) ou la page du plan de vol (G1000)
2. Réglez la fréquence ILS sur NAV1. Sur les avions de ligne, cela est souvent réglé automatiquement ; sur GA, vérifiez-le manuellement
3. Basculez la source CDI sur NAV1 (avions GA uniquement — voir la section CDI ci-dessus)
4. Définissez le parcours entrant dans le sélecteur de parcours (Boeing MCP) ou vérifiez qu'il est correct
5. Effectuez une interception en vous dirigeant vers le localisateur à une température ne dépassant pas 30 degrés
6. Niveau à l'altitude d'interception de la pente de planée : altitude publiée sur la plaque d'approche à laquelle vous devriez vous trouver lorsque la pente de descente prend vie
7. Appuyez sur APP/APR/APPR pour activer le mode d'approche
8. Attendez la capture — le FMA affichera d'abord la capture LOC, puis G/S
9. Configuration pour l'atterrissage : étendre les volets, baisser le rapport, ralentir jusqu'à la vitesse d'approche
10. Déconnectez le pilote automatique à l'altitude de décision (généralement à 200 pieds au-dessus de la piste pour un ILS de catégorie I) et effectuez l'atterrissage à la main

Pour la procédure complète étape par étape, consultez notre guide d'approche ILS.

Conseils spécifiques à l'avion

Cessna 172 Skyhawk (variante G1000)

Le C172 par défaut avec avionique G1000 utilise le pilote automatique GFC 700. Il s'agit d'un système à deux axes performant qui gère les modes de cap, de navigation, d'altitude, de vitesse verticale, de changement de niveau de vol et d'approche.

Conseils clés :

• La touche AP est réglée par défaut sur ROL (niveleur d'aile) et PIT (maintien du lancer) lorsqu'elle est activée. Vous devez ensuite sélectionner les modes latéral et vertical souhaités
• Le FLC est excellent pour les montées : réglez votre vitesse Vy et ajoutez toute la puissance
• Le problème de source CDI (GPS contre NAV1) s'applique ici. Surveillez-le sur chaque approche ILS
• L'alerte d'altitude clignote et émet un bip à l'approche de l'altitude présélectionnée. C'est normal, ce n'est pas une erreur
• Si le pilote automatique se déconnecte immédiatement après l'enclenchement, vérifiez que votre trim est correctement réglé et que l'avion est stable. Un avion complètement en mauvais état déclenchera la déconnexion

OBJECTIF 737

Le MCP du 737 est le panneau de pilotage automatique le plus riche en boutons de MSFS 2024, et la version PMDG le modélise avec une fidélité totale.

Conseils clés :

• Le plan de vol doit figurer dans le FMC, et pas seulement sur la carte du monde MSFS. Utilisez l'importation SimBrief via la CDU ou saisissez-la manuellement. Si la page LEGS est vide, LNAV et VNAV n'ont rien à suivre
• PERF INIT doit être terminé pour que VNAV fonctionne. Indiquez la ZFW, les réserves, l'indice des coûts et l'altitude de croisière. Un champ de réserve vide bloquera complètement le VNAV
• Utilisez LVL CHG pour les montées (c'est ce que les vrais pilotes de 737 utilisent la plupart du temps). Réglez 250 nœuds en dessous de 10 000 pieds, puis augmentez votre vitesse de montée au-dessus
• L' IRS doit être aligné si vous êtes parti du froid et de la tombée de la nuit, soit environ 10 minutes sur le 737. Le LNAV ne fonctionnera pas sans alignement avec l'IRS
• Vous devez appuyer sur CMD A ou CMD B pour activer le pilote automatique. Le directeur de vol ne pilotera pas seul l'avion
• Désactivez tous les paramètres d'assistance MSFS. Accédez à Options, Assistance, Pilotage et réglez tout sur Hard/Off. La logique de pilote automatique intégrée à la carte SIM combat activement le système personnalisé de PMDG

Pour le démarrage complet à froid et dans l'obscurité, consultez notre Guide de démarrage du PMDG 737. Pour la programmation FMC, consultez notre tutoriel PMDG 737 FMC.

INI construit un A320neo

La philosophie du pilote automatique d'Airbus est fondamentalement différente de celle de Boeing, et si vous venez du 737, vous devrez reprendre certaines habitudes.

Conseils clés :

• **Il n'y a pas de bouton LNAV. ** Appuyez sur le bouton HDG pour activer la fonction NAV (navigation latérale gérée). Appuyez sur le bouton HDG pour sélectionner le cap sélectionné. Cela confond tous les pilotes de Boeing pour la première fois
• Push = géré, pull = sélectionné. Cela s'applique aux boutons SPD, HDG, ALT et V/S. Si vous ne vous souvenez de rien d'autre à propos de l'Airbus, souvenez-vous de ceci
• Le mode géré affiche des tirets sur l'écran du FCU. Si un chiffre s'affiche, cela signifie que vous êtes en mode sélectionné et que le FMGC ne gère pas ce paramètre
• L' affichage de l'altitude affiche toujours un chiffre. Recherchez le point à côté de la valeur d'altitude, qui indique l'altitude gérée
• Autothrust est équipé de la touche A/THR. Il fonctionne différemment de l'accélérateur automatique de Boeing : les leviers de poussée restent dans la détente et ne bougent pas pendant le fonctionnement de l'autopoussée
• Le bouton APPR active à la fois le LOC et le Glideslope pour ILS. La fréquence ILS est généralement réglée automatiquement lorsque l'approche est chargée dans le MCDU. Vérifiez sur la page RAD NAV
• Si les modes gérés refusent de s'activer, assurez-vous que votre plan de vol est complet dans le MCDU, sans interruption. Consultez la page F-PLN pour les lacunes

Pour une comparaison entre la philosophie de Boeing et celle d'Airbus, consultez notre Guide de comparaison entre l'A320 et le 737.

Problèmes courants et solutions

L'avion s'arrête violemment lorsque j'enclenche le pilote automatique

Votre bug de titre pointe vers un autre endroit. Le pilote automatique détecte le bogue de cap et commence immédiatement à tourner dans cette direction. Réglez le bogue de titre sur votre titre actuel avant d'appuyer sur AP. Sur le G1000, appuyer sur le bouton HDG (et non sur le bouton du mode HDG) synchronise le bogue avec votre cap actuel.

Vérifiez également : votre avion est-il équipé ? Un avion hors régime se met à rouler ou à tanguer lorsque le pilote automatique s'enclenche et il doit soudainement modifier le réglage pour maintenir son attitude.

Le pilote automatique continue de se déconnecter

Trois causes fréquentes :

1. **Bruit du joystick. ** Un axe de tangage, de roulis ou de gouvernail bruyant envoie de petites entrées que le pilote automatique interprète comme si vous souhaitez vous déconnecter. Ajoutez une zone morte de 5 à 10 % à tous les axes dans les paramètres de contrôle MSFS
2. Vitesse excessive ou inclinaison excessive. Le pilote automatique se déconnectera si l'avion adopte une attitude inhabituelle dont il ne peut pas se remettre
3. Assistances MSFS conflictuelles. Les fonctionnalités d'assistance au copilote ou au pilote automatique AI combattent le pilote automatique complémentaire. Éteignez-les

Le mode NAV ne fait rien : l'avion vole en ligne droite

Votre plan de vol ne correspond pas à la position du pilote automatique. Sur le PMDG 737, l'itinéraire doit être dans le FMC (consultez la page LEGS). Sur le G1000, vérifiez que la source CDI est réglée sur GPS. À bord de l'Airbus, consultez la page MCDU F-PLN pour un itinéraire complet.

Vérifiez également les interruptions de route, c'est-à-dire les lacunes du plan de vol que le pilote automatique ne peut pas franchir. Consultez notre Guide de dépannage LNAV pour obtenir la liste complète des causes.

Le VNAV ne descendra pas

Sur le PMDG 737, cela est presque toujours dû au fait que la fenêtre d'altitude MCP est toujours réglée sur votre altitude de croisière. Le VNAV ne descendra pas en dessous de l'altitude MCP. Réglez-le sur votre prochaine restriction de traversée ou sur l'altitude cible. Consultez notre Guide de dépannage VNAV pour connaître toutes les causes.

L'approche ILS ne prend pas en compte

Cochez-les dans l'ordre :

1. Source CDI — doit être NAV1, pas GPS (avion GA)
2. Fréquence ILS — vérifiez qu'elle est correctement réglée sur NAV1
3. Mode d'approche — Vous devez appuyer sur APP/APR/APPR (armé)
4. Angle d'interception : vous devez voler en direction du localisateur, pas parallèlement à celui-ci ou loin de celui-ci
5. Altitude — vous devez vous trouver à l'altitude d'interception de la pente de descente ou à proximité de celle-ci pour que la pente de descente soit capturée

Consultez notre guide d'approche ILS pour la procédure complète.

Le push/pull de l'Airbus FCU ne semble pas fonctionner

Sur l'IniBuilds A320neo dans MSFS 2024, l'interaction push/pull nécessite de cliquer sur la moitié supérieure ou inférieure du bouton (ou d'utiliser une molette de défilement selon votre matériel). Si le clic ne fonctionne pas, essayez de cliquer avec le bouton droit de la souris, car certains modèles d'interaction sont différents. L'A320neo V2 d'IniBuilds présentait des problèmes connus liés au changement de mode géré/sélectionné, qui ont été résolus dans des mises à jour ultérieures. Assurez-vous que votre avion est à jour.

L'annonciateur du mode avion : votre écran le plus important

Quel que soit l'appareil que vous pilotez, le **Annunciateur de mode vol (FMA) ** situé en haut du PFD vous indique exactement ce que fait le pilote automatique. Lisez-le après chaque pression sur un bouton.

Sur le Boeing 737, le FMA comporte trois colonnes principales :

• Gauche : Mode d'accélération automatique (N1, SPD, RETARD, etc.)
• Centre : Mode de roulis latéral (HDG SEL, LNAV, LOC, etc.)
• Droite : Mode d'inclinaison verticale (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S, etc.)

L'état d'engagement du pilote automatique (CMD) apparaît séparément. Les modes armés apparaissent en blanc, les modes actifs en vert.

Sur l' Airbus A320, le FMA comporte cinq colonnes :

• Colonne 1 : Mode Autothrust
• Colonne 2 : Guidage vertical (CLB, DES, V/S, G/S, etc.)
• Colonne 3 : Guidage latéral (HDG, NAV, LOC, etc.)
• Colonne 4 : Capacité d'approche
• Colonne 5 : État d'engagement du pilote automatique et du directeur de vol

Notez qu'Airbus inverse l'ordre vertical/latéral par rapport à Boeing. Les modes armés apparaissent en cyan, les modes actifs en vert.

Sur le G1000, les indicateurs du mode pilote automatique apparaissent dans une barre en haut du PFD : mode latéral à gauche, mode vertical à droite.

Vert (ou blanc sur certains écrans) signifie que le mode est actif et que le pilote automatique l'utilise actuellement. Le Blanc (ou couleur armée) signifie que le mode est armé. Le pilote automatique le saisit lorsque les conditions sont réunies (par exemple, le LOC est activé, en attente d'une interception par le localisateur). Si un mode sur lequel vous avez appuyé ne s'affiche pas sur le FMA, cela signifie qu'il ne s'est pas activé. Ne présumez pas que cela fonctionne, lisez le FMA.

Ce que le pilote automatique ne peut pas faire

Certaines choses que le pilote automatique ne gère pas explicitement :

• Décollage. Vous devez effectuer manuellement le décollage et la montée initiale
• Taxi. Le pilote automatique est réservé aux vols
• Atterrissage (généralement) . L'atterrissage automatique existe sur les avions de ligne pour les approches CAT II/III, mais il nécessite une configuration spécifique. Pour la plupart des approches, vous vous déconnectez à l'altitude de décision et vous effectuez l'atterrissage à la main. Consultez notre guide d'atterrissage automatique si vous souhaitez en savoir plus sur cette procédure
• Évitez le terrain ou la circulation. Le pilote automatique vous propulsera dans une montagne si vous définissez une altitude qui coupe le terrain. La connaissance de la situation, c'est votre travail
• Pensez pour vous. Il suit les commandes. Si les commandes sont incorrectes, le pilote automatique les exécute parfaitement et de manière incorrecte

Remarque sur le matériel : Chaque mode de ce guide est défini sur le panneau du pilote automatique. Et cliquer dessus avec la souris en plein vol permet de vieillir rapidement. Le Quadrant d'accélérateur Honeycomb Bravo est doté d'un module Autopilot/MCP intégré avec des boutons matériels pour le cap, l'altitude et la vitesse verticale, ainsi que des boutons de mode (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), afin que vous puissiez définir et régler les modes au toucher sans quitter les commandes. Du côté GA, un joug tel que le Honeycomb Alpha permet de piloter facilement l'avion pour le remettre en équilibre et en stabilité avant de passer au pilote automatique, exactement comme le demande la liste de contrôle préalable à l'engagement ci-dessus. Le guide du meilleur matériel pour avions de ligne le couvre ainsi que les étriers et les pédales de gouvernail.

Lectures complémentaires

• Guide avionique des G1000 et G3000 — tutoriel complet sur le poste de pilotage en verre Garmin
• Guide de programmation FMC — comment programmer des itinéraires dans le Boeing FMC
• Explication des SID et des STAR — comprendre les procédures de départ et d'arrivée
• Workflow SimBrief vers FMC — importation de plans de vol depuis SimBrief
• Reading Approach Plates — comprendre les cartes dont vous avez besoin pour les approches