Guide du Pilote Automatique MSFS 2024 : Tous les Modes Expliqués (Aviation Générale et Airliners)

Le pilote automatique n'est pas magique. Il ne sait pas où vous voulez aller, il ne décide pas quand monter ou descendre, et il ne posera pas l'avion à votre place (sauf de rares exceptions). C'est un système qui suit les commandes que vous définissez. Chaque fois que vous appuyez sur un bouton du panneau du pilote automatique, vous lui donnez une instruction spécifique : maintiens ce cap, maintiens cette altitude, suis cette route.

La raison pour laquelle tant de gens ont des difficultés avec le pilote automatique dans MSFS 2024, ce n'est pas que le système est cassé. C'est que personne n'explique ce que chaque mode fait réellement, ce qu'il attend de vous, et pourquoi il vous ignore quand vous ne l'avez pas correctement configuré. Ce guide règle ce problème.

Les Deux Familles de Pilote Automatique

Avant d'aborder les modes, vous devez comprendre qu'il existe deux interfaces de pilote automatique complètement différentes dans MSFS 2024, et qu'elles fonctionnent différemment.

Aviation Générale : Le Panneau Autopilot (G1000 / GFC 700)

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Dans les avions d'aviation générale comme le Cessna 172 Skyhawk (variante G1000), le pilote automatique fait partie de la suite avionique Garmin. Le GFC 700 est intégré au cockpit tout écran G1000, et ses commandes se trouvent sur une rangée de boutons entre le PFD et le MFD.

Les boutons sont : AP (master du pilote automatique), FD (Flight Director), HDG (cap), NAV (navigation), APR (approche), BC (back course), VS (vitesse verticale), FLC (Flight Level Change), ALT (maintien d'altitude), VNAV (navigation verticale), et les boutons nose up/down pour ajuster les cibles VS ou FLC.

Chaque bouton est un simple interrupteur. Appuyez, il s'active. Appuyez à nouveau, il se désactive. Le mode actif s'allume directement sur le bouton. C'est à peu près aussi simple qu'un pilote automatique peut l'être.

Avions de Ligne : Le MCP (Boeing) et le FCU (Airbus)

Les avions de ligne utilisent une bande de commande dédiée au pilote automatique montée sur le glareshield — le panneau directement au-dessus des instruments principaux.

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Boeing (PMDG 737, 777) l'appelle le Mode Control Panel (MCP). Il dispose de molettes rotatives pour la vitesse (IAS/MACH), le cap, l'altitude et la vitesse verticale, ainsi que des boutons-poussoirs pour chaque mode : N1, SPEED, LNAV, VNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC, et les boutons d'engagement du pilote automatique CMD A et CMD B. La déconnexion normale se fait via le bouton sur le manche, pas via le DISENGAGE bar (qui déconnecte simultanément le pilote automatique et l'automanette, et est réservé aux situations anormales).

Airbus (iniBuilds A320neo) appelle le sien Flight Control Unit (FCU). Il paraît plus simple mais se comporte différemment. Le FCU dispose de quatre molettes — SPD/MACH, HDG/TRK, ALT et V/S/FPA — ainsi que de boutons-poussoirs pour AP1, AP2, A/THR (autothrust), LOC, APPR et EXPED (montée/descente accélérée).

La différence cruciale sur l'Airbus est la logique push/pull :

• Push (pousser) une molette = managed mode — le Flight Management System (FMGC) contrôle ce paramètre automatiquement
• Pull (tirer) une molette = selected mode — le pilote automatique utilise la valeur que vous avez affichée

Quand un paramètre est en managed, l'affichage du FCU montre des tirets au lieu d'un nombre (sauf pour l'altitude, qui affiche toujours un nombre mais présente un point à côté lorsqu'elle est en managed). En selected, vous voyez la valeur réelle.

Ce concept de push/pull est la chose la plus importante à comprendre sur le pilote automatique Airbus, et il n'a pas d'équivalent chez Boeing ou en aviation générale. Si vous venez du Boeing et cherchez un bouton LNAV — il n'y en a pas. Vous poussez la molette de cap à la place, ce qui met l'avion en NAV managed mode.

Tous les Modes du Pilote Automatique Expliqués

Ces modes existent sur tous les types d'avions. Les noms des boutons diffèrent, mais les concepts sous-jacents sont identiques.

HDG — Mode Cap

Ce qu'il fait : L'avion tourne vers et maintient le cap que vous avez réglé avec le Heading Bug.

GA (G1000) : Appuyez sur HDG. Tournez la molette du Heading Bug sur le cap souhaité.

Boeing : Appuyez sur HDG SEL sur le MCP. Tournez la molette du sélecteur de cap.

Airbus : Tirez la molette HDG sur le FCU. L'avion vole le cap affiché dans la fenêtre HDG.

Quand l'utiliser : Vecteurs radar de l'ATC, montée initiale sans plan de vol chargé, ou à tout moment où vous avez besoin d'un contrôle directionnel manuel.

Erreur courante : Engager le mode cap sans avoir d'abord réglé le Heading Bug. Le bug pourrait pointer à 90 degrés de votre trajectoire actuelle. L'avion va immédiatement s'incliner fortement vers le bug, ce qui ressemble à une panne mais correspond exactement à ce que vous avez demandé au pilote automatique.

NAV / LNAV — Navigation Latérale

Ce qu'il fait : L'avion suit un plan de vol chargé ou une source de navigation latéralement (gauche et droite). Il suit la ligne magenta.

GA (G1000) : Appuyez sur NAV. Le pilote automatique suit la source sur laquelle le CDI (Course Deviation Indicator) est réglé — plan de vol GPS, radiale VOR, ou localizer. Cela se contrôle avec le bouton CDI source sur le PFD, qui bascule entre GPS, NAV1 et NAV2.

Boeing : Appuyez sur LNAV sur le MCP. L'avion suit la route programmée dans le FMC. La route doit être saisie dans le FMC lui-même — le plan de vol de la carte mondiale MSFS ne se transfère pas automatiquement au FMC PMDG. Si la page LEGS est vide, LNAV n'a rien à suivre.

Airbus : Poussez la molette HDG sur le FCU. L'affichage passe aux tirets, et le FMA affiche NAV en vert. Le FMGC suit la route dans le MCDU.

Quand l'utiliser : Chaque fois que vous voulez que l'avion suive une route programmée — ce qui représente la majeure partie du vol.

Erreur courante : LNAV est armé (affiché en blanc sur le FMA Boeing) mais ne capture jamais. Cela arrive quand l'avion est trop loin de la route ou avec un angle d'interception trop prononcé. Utilisez HDG SEL pour tourner vers la route avec un angle raisonnable (jusqu'à 90 degrés quand vous êtes à plus de 3 NM de la route), puis réengagez LNAV.

Pour une analyse approfondie de pourquoi LNAV refuse de s'engager, consultez notre guide de dépannage LNAV.

ALT — Maintien d'Altitude

Ce qu'il fait : Maintient l'altitude actuelle. Les ajustements de tangage vous gardent en palier.

GA (G1000) : Appuyez sur ALT. L'avion maintient l'altitude à laquelle il se trouvait quand vous avez appuyé.

Boeing : Appuyez sur ALT HLD sur le MCP. Cela capture et maintient l'altitude actuelle.

Airbus : Le comportement de maintien d'altitude est automatique. Lorsque l'avion atteint l'altitude réglée dans la fenêtre d'altitude du FCU pendant une montée ou une descente, il se met en palier et maintient. Vous pouvez aussi pousser la molette ALT pour engager l'altitude managed (le FMGC gère les contraintes d'altitude du plan de vol).

Erreur courante : Appuyer sur ALT alors que vous montez ou descendez encore. Le pilote automatique verrouille l'altitude que vous traversez, pas l'altitude que vous avez réglée dans la fenêtre. Réglez d'abord votre altitude cible, montez ou descendez jusqu'à elle, et ALT Hold s'engage automatiquement quand vous l'atteignez.

VS — Vitesse Verticale

Ce qu'il fait : Monte ou descend à un taux spécifique en pieds par minute. Vous choisissez le taux, le pilote automatique ajuste le tangage pour le maintenir.

GA (G1000) : Appuyez sur VS, puis utilisez les boutons nose up/down pour régler votre taux (par ex., +500 fpm pour une montée douce, -700 fpm pour une descente).

Boeing : Appuyez sur V/S sur le MCP, puis tournez la V/S thumbwheel pour régler votre taux cible. La plage va de -7 900 à +6 000 fpm, bien que vous n'utiliseriez jamais ces extrêmes en opérations normales.

Airbus : Tirez la molette V/S sur le FCU. Tournez-la pour régler votre taux. Poussez la molette V/S pour commander une mise en palier (règle VS à zéro).

Quand l'utiliser : Changements d'altitude courts, taux de montée/descente assignés par l'ATC, ou quand vous avez besoin d'un contrôle précis de votre taux vertical.

Le danger du mode VS : VS maintient le taux indépendamment de la vitesse. Si vous réglez +2 000 fpm en montée mais n'ajoutez pas assez de puissance, l'avion va cabrer pour maintenir le taux et la vitesse va décroître. Dans les cas extrêmes, il va cabrer jusqu'au décrochage. FLC/LVL CHG est plus sûr pour les montées prolongées car il protège la vitesse.

FLC / LVL CHG — Flight Level Change

Ce qu'il fait : Monte ou descend en maintenant une vitesse cible pendant que vous contrôlez la poussée. Au lieu de régler un taux vertical, vous réglez une vitesse, et le pilote automatique ajuste le tangage pour la maintenir — le taux de montée ou de descente devient un sous-produit de votre réglage de poussée.

GA (G1000) : Appuyez sur FLC. Réglez votre vitesse cible avec les boutons nose up/down. Pleine puissance pour la montée ; ralenti pour la descente.

Boeing : Appuyez sur LVL CHG sur le MCP. Réglez votre vitesse cible dans la fenêtre IAS/MACH. L'automanette règle la poussée de montée (pour les montées) ou le ralenti (pour les descentes), et le pilote automatique ajuste le tangage pour maintenir la vitesse cible. L'avion monte ou descend jusqu'à atteindre l'altitude dans la fenêtre d'altitude du MCP.

Équivalent Airbus : Tirez la molette SPD et réglez une vitesse cible, puis réglez une altitude inférieure. L'Airbus n'a pas de bouton dédié « LVL CHG » — le concept est géré via les modes de montée/descente ouverts (OP CLB / OP DES). Réglez l'altitude FCU au-dessus de votre altitude actuelle et tirez la molette ALT pour OP CLB, ou réglez-la en dessous et tirez pour OP DES.

Quand l'utiliser : Montées et descentes prolongées. FLC est généralement préférable à VS car il protège votre vitesse — l'avion réduira le taux de montée plutôt que de ralentir jusqu'au décrochage.

Différence clé avec VS : Avec VS, le taux est fixe et la vitesse varie. Avec FLC, la vitesse est fixe et le taux varie. FLC est plus sûr pour les changements d'altitude prolongés.

VNAV — Navigation Verticale

Ce qu'il fait : Le FMC/FMGC gère l'ensemble du profil vertical — vitesse de montée, altitude de croisière, top of descent, vitesse de descente et contraintes d'altitude à chaque waypoint. Vous le configurez avant le départ, et VNAV exécute le profil automatiquement.

GA (G1000) : Appuyez sur VNAV. Le système suit les contraintes d'altitude programmées dans le plan de vol. Cela fonctionne mieux avec les approches qui ont des restrictions d'altitude publiées.

Boeing : Appuyez sur VNAV sur le MCP. Le FMC gère le profil en fonction des données de performance que vous avez saisies sur la page PERF INIT (cost index, altitude de croisière, réserves). Règle critique : VNAV ne descendra jamais en dessous de l'altitude réglée dans la fenêtre d'altitude du MCP. Vous devez régler l'altitude du MCP sur votre prochaine altitude cible avant d'atteindre le top of descent, sinon VNAV se mettra en palier.

Airbus : VNAV est le mode vertical managed par défaut. Poussez la molette ALT et la molette SPD — le FMGC gère à la fois l'altitude et la vitesse selon les contraintes du plan de vol. CLB, DES et leurs sous-modes managed gèrent cela automatiquement.

Erreur courante sur Boeing : Laisser la fenêtre d'altitude du MCP à l'altitude de croisière en s'attendant à ce que VNAV descende. VNAV respecte la fenêtre du MCP comme un plancher absolu. Réglez-la sur la prochaine restriction d'altitude ou altitude cible.

Pour plus d'informations sur les problèmes VNAV, consultez notre guide de dépannage VNAV.

APP / APR / APPR — Mode Approche

Ce qu'il fait : Arme (puis capture) à la fois le localizer et le plan de descente pour une approche ILS. C'est le mode qui vous guide le long du faisceau ILS jusqu'à la piste.

GA (G1000) : Appuyez sur APR. Le pilote automatique arme la capture du localizer et du plan de descente. La fréquence ILS doit être réglée sur NAV1, et la source CDI doit être sur NAV1 (pas GPS).

Boeing : Appuyez sur APP sur le MCP. Le FMA affiche LOC et G/S comme armés (en blanc). Quand l'avion intercepte le localizer, LOC capture (passe au vert). Quand il intercepte le plan de descente, G/S capture. Le cours ILS doit être réglé dans la fenêtre de cours du MCP.

Airbus : Appuyez sur APPR sur le FCU. LOC et G/S s'arment. La fréquence ILS devrait être auto-réglée par le FMGC si l'approche est chargée dans le MCDU. Vérifiez la fréquence sur la page RAD NAV.

Exigence critique : Vous devez être établi sur un cap d'interception avant que le localizer ne capture. Volez vers le localizer avec un angle de maximum 30 degrés. Si vous appuyez sur APP en volant perpendiculairement au localizer ou en vous en éloignant, il ne capturera jamais.

Pour la procédure complète d'approche ILS, consultez notre guide d'approche ILS.

VOR LOC / LOC — Localizer Uniquement

Ce qu'il fait : Capture et suit une radiale VOR ou un cours localizer sans armer le plan de descente. Utilisez-le quand vous voulez un guidage latéral d'un VOR ou localizer mais ne voulez pas capturer le plan de descente.

Boeing : Appuyez sur VOR LOC sur le MCP. L'avion suit le cours réglé dans la fenêtre de cours via la radio NAV.

Airbus : Appuyez sur LOC sur le FCU. Cela arme la capture du localizer sans le plan de descente — la même fonction que VOR LOC de Boeing.

GA (G1000) : Il n'y a pas de bouton dédié localizer uniquement. Le mode NAV gère le suivi VOR, et APR est utilisé pour les approches ILS complètes.

Faire Suivre Votre Plan de Vol au Pilote Automatique (la Ligne Magenta)

C'est la question que presque tous les nouveaux simmers se posent : « J'ai appuyé sur NAV mais l'avion vole tout droit — comment faire pour que le pilote automatique suive réellement mon plan de vol ? » Dans MSFS 2024, le mode NAV suit la ligne magenta — votre plan de vol GPS actif — mais uniquement quand trois conditions sont réunies. Réunissez les trois correctement et l'avion suit la route sans intervention, du premier au dernier waypoint.

La configuration en trois étapes (avions GA / G1000) :

1. Assurez-vous que le plan de vol est actif. Sur la carte (ou la page FPL du G1000), votre route doit être tracée sous forme de ligne magenta. Si elle est blanche, elle est chargée mais pas active — ouvrez la page du plan de vol et activez-la, ou utilisez Direct-To vers le premier waypoint. Le mode NAV n'a rien à suivre tant que la ligne n'est pas magenta.
2. Réglez la source CDI sur GPS. Appuyez sur la softkey CDI du PFD G1000 jusqu'à ce que l'aiguille de cap indique GPS et que les barres d'écart deviennent magenta. Si elle indique VLOC (barres vertes), le pilote automatique tente de suivre un VOR ou un ILS radio — pas votre plan de vol — et en mode NAV l'avion volera simplement tout droit. GPS = plan de vol, VLOC = navigation radio. C'est la cause la plus fréquente, traitée en détail dans la section suivante.
3. Appuyez sur NAV. Avec la route active et le CDI sur GPS, appuyez sur NAV sur le pilote automatique. L'avion s'incline pour intercepter la ligne magenta puis la suit à travers chaque segment automatiquement.

S'il ne suit toujours pas la ligne :

• Vérifiez que OBS est désactivé. Si le mode OBS (Omni Bearing Select) est engagé, le GPS maintient un cap fixe unique au lieu de séquencer vos waypoints, et le mode NAV semble donc « ne rien faire ». Désactivez OBS et le plan de vol se séquence normalement.
• Utilisez Direct-To. La solution la plus fiable quand NAV refuse de s'accrocher : appuyez sur Direct-To, choisissez le prochain waypoint de votre plan, et confirmez. Cela force un segment actif que le pilote automatique peut suivre immédiatement, et la route se séquence à partir de là.
• Surveillez la géométrie d'interception. Si vous êtes loin de la route, ou que vous la croisez avec un angle prononcé, NAV risque de ne pas capturer. Tournez vers la ligne magenta en utilisant d'abord le mode HDG, puis réengagez NAV une fois plus proche et avec un angle plus faible.

Avions de ligne (PMDG 737, iniBuilds A320) : le principe est identique, mais la route réside dans le FMC/MCDU plutôt que dans le GPS, et vous appuyez sur LNAV (Boeing) ou poussez la molette HDG pour le NAV managed (Airbus). Point crucial : le plan de vol de la carte mondiale MSFS ne se transfère pas automatiquement dans le FMC PMDG — si la page LEGS est vide, il n'y a rien à suivre. Consultez notre guide de dépannage LNAV pour la version de ce problème propre aux avions de ligne.

Le Problème de la Source CDI

C'est la cause la plus courante du « mon pilote automatique ne marche pas » sur tous les avions GA dans MSFS 2024, et elle piège même les simmers expérimentés.

Le CDI (Course Deviation Indicator) sur le G1000 PFD dispose d'un bouton source qui bascule entre GPS, NAV1 et NAV2. Le pilote automatique en modes NAV et APR suit la source sur laquelle le CDI est réglé.

Voici comment ça dérape :

• Vous volez toute la route en GPS (correct — votre plan de vol est dans le GPS)
• L'ATC vous vectorise pour une approche ILS
• Vous appuyez sur APR pour armer le mode approche
• Le pilote automatique ignore complètement le localizer ILS
• Vous êtes perplexe et frustré

Le problème : le CDI est toujours sur GPS. L'ILS est sur NAV1. Le pilote automatique suit la source GPS, qui ne sait rien du faisceau ILS. Vous devez changer la source CDI sur NAV1 avant que le pilote automatique puisse voir et suivre l'ILS.

La solution est simple : appuyez sur le bouton CDI sur le PFD pour basculer sur NAV1. Vérifiez que la fréquence ILS est réglée sur NAV1 (le G1000 la règle généralement automatiquement quand vous chargez l'approche). Maintenant appuyez sur APR et le localizer capturera.

Sur les avions de ligne Boeing et Airbus, ce problème ne se pose pas de la même manière car l'ILS est géré via le FMC/MCDU et le pilote automatique sait quelle source utiliser quand APP/APPR est pressé. Mais sur les avions GA avec G1000, c'est entièrement votre responsabilité de changer les sources.

Comment Utiliser le Pilote Automatique pour un Vol Complet

Voici le flux de travail pratique du décollage à l'approche, applicable à tout avion.

Phase 1 : Décollage et Montée Initiale

Pilotez le décollage manuellement. N'engagez pas le pilote automatique au sol ni immédiatement après la rotation.

• Avions GA : Montez à au moins 800-1 000 pieds AGL avant d'engager
• Boeing 737 : L'altitude minimale d'engagement du pilote automatique est de 400 pieds AGL selon les limitations de l'avion
• Airbus A320 : Le pilote automatique peut être engagé dès 100 pieds AGL après le décollage avec le mode SRS actif (au moins 5 secondes après le décollage), bien que les SOPs des compagnies demandent généralement l'engagement entre 400 et 1 000 pieds

Avant d'appuyer sur AP :

1. L'avion doit être trimé et stable — ailes à plat, assiette constante, pas d'oscillations
2. Réglez votre Heading Bug sur votre cap actuel ou cap de départ
3. Réglez l'altitude vers laquelle vous montez dans l'Altitude Selector
4. Activez le Flight Director (FD) s'il n'est pas déjà allumé

Maintenant appuyez sur AP (GA), CMD A (Boeing), ou AP1 (Airbus). Le pilote automatique est engagé.

Phase 2 : Montée

Sélectionnez votre mode de montée :

• Montée simple : Appuyez sur VS (ou V/S) et réglez un taux. Environ +1 500 à +2 000 fpm convient pour la plupart des avions GA. Pour un avion de ligne, +2 000 à +2 500 fpm est typique en montée initiale.
• Montée basée sur la vitesse : Appuyez sur FLC (ou LVL CHG). Réglez votre vitesse de montée — Vy pour les avions GA (74 nœuds sur un C172 au niveau de la mer), ou 250 nœuds sous 10 000 pieds pour un avion de ligne (c'est la limitation réglementaire selon FAR 91.117, pas une vitesse d'approche). Ajoutez la puissance de montée si vous n'utilisez pas l'automanette.
• Montée managed (avions de ligne) : Utilisez VNAV (Boeing) ou les modes managed (Airbus : poussez les molettes) pour laisser le FMC gérer automatiquement les vitesses et les contraintes d'altitude.

Sélectionnez votre mode latéral :

• HDG si vous êtes vectorisé par l'ATC ou n'avez pas de plan de vol chargé
• NAV / LNAV si vous avez un plan de vol et voulez le suivre

Phase 3 : Croisière

Quand vous atteignez votre altitude cible, le pilote automatique se met en palier automatiquement si vous utilisez VS, FLC ou VNAV. ALT Hold s'engage.

En croisière, vous surveillez principalement. La navigation latérale (NAV/LNAV) suit votre route. Si vous devez changer d'altitude, réglez d'abord la nouvelle altitude, puis initiez la montée ou la descente avec VS, FLC ou VNAV.

Phase 4 : Descente

Réglez votre nouvelle altitude plus basse dans le sélecteur avant de commencer à descendre. C'est crucial — surtout sur Boeing, où VNAV ne descendra pas en dessous de l'altitude du MCP.

• Descente simple : Appuyez sur VS et réglez un taux négatif (par ex., -1 500 fpm)
• Descente par vitesse : Appuyez sur FLC/LVL CHG. Réduisez la poussée au ralenti. L'avion descend en maintenant votre vitesse cible
• Descente managed : VNAV (Boeing) ou les modes managed (Airbus) suivent la trajectoire de descente calculée. Commencez au top of descent ou avant

Pour plus d'informations sur la planification des descentes, consultez notre guide de descente VNAV.

Phase 5 : Approche

C'est ici que la configuration est la plus importante.

1. Chargez l'approche dans le FMC/MCDU/G1000. Vérifiez qu'elle est correcte sur la page LEGS (Boeing), page F-PLN (Airbus), ou page de plan de vol (G1000)
2. Réglez la fréquence ILS sur NAV1. Sur les avions de ligne, c'est souvent auto-réglé ; en GA, vérifiez manuellement
3. Changez la source CDI sur NAV1 (avions GA uniquement — voir la section CDI ci-dessus)
4. Réglez le cours d'entrée dans le sélecteur de cours (MCP Boeing) ou vérifiez qu'il est correct
5. Volez un cap d'interception vers le localizer à un angle maximum de 30 degrés
6. Mettez-vous en palier à l'altitude d'interception du glideslope — l'altitude publiée sur la carte d'approche où vous devez être quand le plan de descente s'active
7. Appuyez sur APP / APR / APPR pour armer le mode approche
8. Attendez la capture — le FMA montrera LOC en capture d'abord, puis G/S
9. Configurez pour l'atterrissage — sortez les volets, sortez le train, ralentissez à la vitesse d'approche
10. Déconnectez le pilote automatique à l'altitude de décision (typiquement 200 pieds au-dessus de la piste pour un ILS CAT I) et pilotez l'atterrissage manuellement

Pour la procédure complète étape par étape, consultez notre guide d'approche ILS.

Conseils Spécifiques par Avion

Cessna 172 Skyhawk (Variante G1000)

Le C172 par défaut avec avionique G1000 utilise le GFC 700 autopilot. C'est un système à deux axes capable qui gère les modes heading, navigation, altitude, vertical speed, flight level change et approach.

Conseils clés :

• Le bouton AP active par défaut ROL (niveleur d'ailes) et PIT (maintien de tangage). Vous devez ensuite sélectionner vos modes latéral et vertical souhaités
• FLC est excellent pour les montées — réglez votre vitesse Vy et mettez pleine puissance
• Le problème de source CDI (GPS vs. NAV1) s'applique ici. Surveillez-le à chaque approche ILS
• L'alerteur d'altitude clignotera et émettra un signal en approchant de votre altitude présélectionnée — c'est normal, pas une erreur
• Si le pilote automatique se déconnecte immédiatement après l'engagement, vérifiez que votre trim est correctement réglé et que l'avion est stable. Un avion très mal trimé déclenchera la déconnexion

PMDG 737

Le MCP du 737 est le panneau de pilote automatique le plus garni en boutons de MSFS 2024, et la version PMDG le modélise avec une fidélité totale.

Conseils clés :

• Le plan de vol doit être dans le FMC, pas seulement sur la carte mondiale MSFS. Utilisez l'import SimBrief via le CDU ou saisissez-le manuellement. Si la page LEGS est vide, LNAV et VNAV n'ont rien à suivre
• PERF INIT doit être complète pour que VNAV fonctionne. Renseignez le ZFW, les réserves, le cost index et l'altitude de croisière. Un champ de réserves vide bloquera VNAV entièrement
• Utilisez LVL CHG pour les montées (c'est ce que les vrais pilotes de 737 utilisent la plupart du temps). Réglez 250 nœuds sous 10 000 pieds, puis augmentez à votre vitesse de montée au-dessus
• L'IRS doit être aligné si vous avez démarré en cold and dark — environ 10 minutes sur le 737. LNAV ne fonctionnera pas sans l'alignement de l'IRS
• CMD A ou CMD B doit être pressé pour engager le pilote automatique — le Flight Director seul ne pilotera pas l'avion
• Désactivez toutes les assistances MSFS. Allez dans Options, Assistance, Pilotage et mettez tout sur Difficile/Désactivé. La logique de pilote automatique intégrée au sim lutte activement contre le système personnalisé de PMDG

Pour le démarrage complet en cold and dark, consultez notre guide de démarrage du PMDG 737. Pour la programmation du FMC, consultez notre tutoriel FMC du PMDG 737.

iniBuilds A320neo

La philosophie du pilote automatique Airbus est fondamentalement différente de celle de Boeing, et si vous venez du 737, vous devrez désapprendre certaines habitudes.

Conseils clés :

• Il n'y a pas de bouton LNAV. Poussez la molette HDG pour engager NAV (navigation latérale managed). Tirez la molette HDG pour un cap sélectionné. Cela déroute tous les pilotes Boeing la première fois
• Push = managed, pull = selected. Cela s'applique aux molettes SPD, HDG, ALT et V/S. Si vous ne retenez qu'une chose sur l'Airbus, retenez celle-ci
• Le mode managed affiche des tirets sur l'écran du FCU. Si vous voyez un nombre, vous êtes en mode selected et le FMGC ne gère pas ce paramètre
• L'affichage de l'altitude montre toujours un nombre. Cherchez le point à côté de la valeur d'altitude — il indique l'altitude managed
• L'autothrust est armé avec le bouton A/THR. Il fonctionne différemment de l'automanette Boeing — les manettes de poussée restent dans le cran et ne bougent pas pendant le fonctionnement de l'autothrust
• Le bouton APPR arme à la fois LOC et le glideslope pour l'ILS. La fréquence ILS est généralement auto-réglée quand l'approche est chargée dans le MCDU. Vérifiez sur la page RAD NAV
• Si les modes managed refusent de s'engager, assurez-vous que votre plan de vol est complet dans le MCDU sans discontinuités. Vérifiez la page F-PLN pour les trous

Pour une comparaison de la philosophie Boeing versus Airbus, consultez notre guide comparatif A320 vs. 737.

Problèmes Courants et Solutions

L'avion s'incline violemment quand j'engage le pilote automatique

Votre Heading Bug pointe ailleurs. Le pilote automatique voit le Heading Bug et commence immédiatement à tourner vers lui. Réglez le Heading Bug sur votre cap actuel avant d'appuyer sur AP. Sur le G1000, appuyer sur la molette HDG (pas le bouton de mode HDG) synchronise le bug avec votre cap actuel.

Vérifiez aussi : votre avion est-il trimé ? Un avion mal trimé roulera ou tangage quand le pilote automatique s'engage et doit soudainement lutter contre le trim pour maintenir l'assiette.

Le pilote automatique se déconnecte sans cesse

Trois causes courantes :

1. Bruit du joystick. Un axe de tangage, roulis ou gouverne bruité envoie de petites entrées que le pilote automatique interprète comme un souhait de déconnexion. Ajoutez une zone morte de 5-10% à tous les axes dans les paramètres de contrôle MSFS
2. Vitesse ou inclinaison excessive. Le pilote automatique se déconnecte si l'avion entre dans une attitude inhabituelle dont il ne peut pas récupérer
3. Assistances MSFS conflictuelles. Le copilote IA ou les fonctions d'assistance du pilote automatique luttent contre le pilote automatique de l'addon. Désactivez-les

Le mode NAV ne fait rien — l'avion vole tout droit

Votre plan de vol n'est pas là où le pilote automatique cherche. Sur le PMDG 737, la route doit être dans le FMC (vérifiez la page LEGS). Sur le G1000, vérifiez que la source CDI est sur GPS. Sur l'Airbus, vérifiez la page F-PLN du MCDU pour une route complète.

Vérifiez aussi les discontinuités de route — des trous dans le plan de vol que le pilote automatique ne peut pas traverser. Consultez notre guide de dépannage LNAV pour la liste complète des causes.

VNAV ne veut pas descendre

Sur le PMDG 737, c'est presque toujours parce que la fenêtre d'altitude du MCP est encore réglée sur votre altitude de croisière. VNAV ne descendra pas en dessous de l'altitude du MCP. Réglez-la sur votre prochaine restriction de croisement ou altitude cible. Consultez notre guide de dépannage VNAV pour toutes les causes.

L'approche ILS ne capture pas

Vérifiez les points suivants dans cet ordre :

1. Source CDI — doit être NAV1, pas GPS (avions GA)
2. Fréquence ILS — vérifiez qu'elle est correctement réglée sur NAV1
3. Mode approche — APP/APR/APPR doit être pressé (armé)
4. Angle d'interception — vous devez voler vers le localizer, pas parallèlement ni en vous en éloignant
5. Altitude — vous devez être à ou près de l'altitude d'interception du glideslope avant que celui-ci ne capture

Consultez notre guide d'approche ILS pour la procédure complète.

Le push/pull du FCU Airbus ne semble pas fonctionner

Sur l'iniBuilds A320neo dans MSFS 2024, l'interaction push/pull nécessite de cliquer sur la moitié supérieure ou inférieure de la molette (ou d'utiliser la molette de souris selon votre matériel). Si le clic ne fonctionne pas, essayez le clic droit, car certains modèles d'interaction diffèrent. L'iniBuilds A320neo V2 avait des problèmes connus de basculement managed/selected qui ont été résolus dans les mises à jour suivantes — assurez-vous que votre avion est à jour.

Le Flight Mode Annunciator : Votre Affichage Le Plus Important

Quel que soit l'avion que vous pilotez, le Flight Mode Annunciator (FMA) en haut du PFD vous indique exactement ce que fait le pilote automatique. Lisez-le après chaque pression de bouton.

Sur le Boeing 737, le FMA a trois colonnes principales :

• Gauche : Mode automanette (N1, SPD, RETARD, etc.)
• Centre : Mode latéral de roulis (HDG SEL, LNAV, LOC, etc.)
• Droite : Mode vertical de tangage (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S, etc.)

Le statut d'engagement du pilote automatique (CMD) apparaît séparément. Les modes armés sont affichés en blanc, les modes actifs en vert.

Sur l'Airbus A320, le FMA a cinq colonnes :

• Colonne 1 : Mode autothrust
• Colonne 2 : Guidage vertical (CLB, DES, V/S, G/S, etc.)
• Colonne 3 : Guidage latéral (HDG, NAV, LOC, etc.)
• Colonne 4 : Capacité d'approche
• Colonne 5 : Statut d'engagement du pilote automatique et du flight director

Notez qu'Airbus inverse l'ordre vertical/latéral par rapport à Boeing. Les modes armés sont affichés en cyan, les modes actifs en vert.

Sur le G1000, les annonces de mode du pilote automatique apparaissent dans une barre en haut du PFD : mode latéral à gauche, mode vertical à droite.

Vert (ou blanc sur certains affichages) signifie que le mode est actif — le pilote automatique l'utilise actuellement. Blanc (ou couleur armée) signifie que le mode est armé — le pilote automatique le capturera quand les conditions seront remplies (par ex., LOC armé, en attente de l'interception du localizer). Si un mode que vous avez pressé n'apparaît pas sur le FMA, il ne s'est pas engagé. Ne supposez pas qu'il fonctionne — lisez le FMA.

Ce Que le Pilote Automatique Ne Peut Pas Faire

Quelques choses que le pilote automatique ne gère explicitement pas :

• Décollage. Vous devez piloter manuellement le décollage et la montée initiale
• Roulage. Le pilote automatique est réservé au vol
• Atterrir (en général). L'autoland existe sur les avions de ligne pour les approches CAT II/III, mais nécessite une configuration spécifique. Pour la plupart des approches, vous déconnectez à l'altitude de décision et pilotez l'atterrissage manuellement. Consultez notre guide autoland si vous voulez apprendre cette procédure
• Éviter le terrain ou le trafic. Le pilote automatique vous fera percuter une montagne si vous réglez une altitude qui croise le terrain. La conscience situationnelle est votre travail
• Penser pour vous. Il suit des commandes. Si les commandes sont fausses, le pilote automatique les exécute parfaitement et incorrectement

Une note sur le matériel : Chaque mode de ce guide se règle sur le panneau du pilote automatique — et le cliquer à la souris en plein vol devient vite pénible. Le quadrant de manettes Honeycomb Bravo intègre un module pilote automatique/MCP avec des molettes physiques pour le cap, l'altitude et la vitesse verticale, ainsi que les boutons de mode (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), ce qui vous permet de régler et d'ajuster les modes au toucher sans lâcher les commandes. Côté GA, un yoke comme le Honeycomb Alpha facilite le pilotage manuel de l'avion jusqu'à un état trimé et stable avant de passer la main au pilote automatique. Le guide du meilleur matériel pour avions de ligne traite tout cela, aux côtés des yokes et des palonniers.

Lectures Complémentaires

• Guide avionique G1000 et G3000 — tutoriel complet sur le cockpit tout écran Garmin
• Guide de programmation FMC — comment programmer des routes dans le Boeing FMC
• SIDs et STARs expliqués — comprendre les procédures de départ et d'arrivée
• Workflow SimBrief vers FMC — importer des plans de vol depuis SimBrief
• Lire les cartes d'approche — comprendre les cartes dont vous avez besoin pour les approches