MSFS 2024 Autopilot-Leitfaden: Alle Modi erklärt (GA und Verkehrsflugzeuge)

Der Autopilot ist keine Magie. Er weiß nicht, wohin du fliegen willst, er entscheidet nicht, wann du steigen oder sinken sollst, und er wird das Flugzeug nicht für dich landen (von seltenen Ausnahmen abgesehen). Er ist ein System, das Befehle ausführt, die du einstellst. Jedes Mal, wenn du einen Knopf auf dem Autopilot-Panel drückst, gibst du ihm eine konkrete Anweisung: halte diesen Kurs, halte diese Höhe, folge dieser Route.

Der Grund, warum so viele Leute mit dem Autopiloten in MSFS 2024 Probleme haben, ist nicht, dass das System kaputt ist. Es liegt daran, dass niemand erklärt, was jeder Modus tatsächlich tut, was er von dir erwartet und warum er dich ignoriert, wenn du ihn nicht richtig eingestellt hast. Dieser Leitfaden behebt das.

Die zwei Autopilot-Familien

Bevor wir in die Modi einsteigen, musst du verstehen, dass es in MSFS 2024 zwei völlig unterschiedliche Autopilot-Schnittstellen gibt, die unterschiedlich funktionieren.

GA-Flugzeuge: Das Autopilot-Panel (G1000 / GFC 700)

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Bei Flugzeugen der Allgemeinen Luftfahrt wie der Cessna 172 Skyhawk (G1000-Variante) ist der Autopilot Teil der Garmin-Avionik. Der GFC 700 Autopilot ist in das G1000 Glascockpit integriert, und seine Bedienelemente befinden sich in einer Reihe von Tasten auf dem Panel zwischen PFD und MFD.

Die Tasten sind: AP (Autopilot Master), FD (Flight Director), HDG (Heading), NAV (Navigation), APR (Approach), BC (Back Course), VS (Vertical Speed), FLC (Flight Level Change), ALT (Altitude Hold), VNAV (Vertical Navigation) und die Nose Up/Down-Tasten zur Anpassung der VS- oder FLC-Zielwerte.

Jede Taste ist ein einfacher Schalter. Drücken aktiviert, erneut drücken deaktiviert. Der aktive Modus leuchtet auf der Taste selbst. Einfacher wird ein Autopilot kaum.

Verkehrsflugzeuge: Das MCP (Boeing) und FCU (Airbus)

Verkehrsflugzeuge nutzen eine separate Autopilot-Bedienleiste, die am Glareshield montiert ist — dem Panel direkt über den Hauptinstrumenten.

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Boeing (PMDG 737, 777) nennt dies das Mode Control Panel (MCP). Es hat Drehregler für Speed (IAS/MACH), Heading, Altitude und Vertical Speed sowie Drucktasten für jeden Modus: N1, SPEED, LNAV, VNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC und die Autopilot-Aktivierungstasten CMD A und CMD B. Die normale Trennung erfolgt über den Knopf am Steuerhorn, nicht über den DISENGAGE bar (der sowohl Autopilot als auch Autothrottle gleichzeitig trennt und nur für Sonderfälle vorgesehen ist).

Airbus (iniBuilds A320neo) nennt ihre Einheit Flight Control Unit (FCU). Sie sieht einfacher aus, verhält sich aber anders. Die FCU hat vier Drehregler — SPD/MACH, HDG/TRK, ALT und V/S/FPA — sowie Drucktasten für AP1, AP2, A/THR (Autothrust), LOC, APPR und EXPED (Expedite Climb/Descent).

Der entscheidende Unterschied beim Airbus ist die Push/Pull-Logik:

• Push (Drücken) eines Drehreglers = Managed Mode — das Flight Management System (FMGC) steuert diesen Parameter automatisch
• Pull (Ziehen) eines Drehreglers = Selected Mode — der Autopilot verwendet den Wert, den du eingestellt hast

Wenn ein Parameter im Managed Mode ist, zeigt die FCU-Anzeige Striche anstelle einer Zahl (außer bei der Höhe, die immer eine Zahl anzeigt, aber einen Punkt daneben zeigt, wenn Managed aktiv ist). Im Selected Mode siehst du den tatsächlichen Wert.

Dieses Push/Pull-Konzept ist das Wichtigste, was du über den Airbus-Autopiloten verstehen musst, und es gibt kein Äquivalent bei Boeing oder GA-Flugzeugen. Wenn du von Boeing kommst und eine LNAV-Taste suchst — die gibt es nicht. Du drückst stattdessen den Heading-Drehregler, was das Flugzeug in den NAV Managed Mode versetzt.

Alle Autopilot-Modi erklärt

Diese Modi existieren in allen Flugzeugtypen. Die Bezeichnungen der Tasten unterscheiden sich, aber die zugrunde liegenden Konzepte sind identisch.

HDG — Heading Mode

Was er tut: Das Flugzeug dreht auf den Kurs, den du mit dem Heading Bug eingestellt hast, und hält ihn.

GA (G1000): Drücke HDG. Drehe den Heading Bug Knob auf deinen gewünschten Kurs.

Boeing: Drücke HDG SEL auf dem MCP. Drehe den Heading Selector Knob.

Airbus: Ziehe den HDG-Drehregler auf der FCU. Das Flugzeug fliegt den im HDG-Fenster angezeigten Kurs.

Wann verwenden: Radarvektoren von ATC, anfänglicher Steigflug wenn kein Flugplan geladen ist, oder immer wenn du manuelle Richtungskontrolle brauchst.

Häufiger Fehler: Heading Mode aktivieren, ohne vorher den Heading Bug zu setzen. Der Bug könnte 90 Grad von deinem aktuellen Kurs entfernt stehen. Das Flugzeug wird sofort scharf in Richtung des Bugs eindrehen, was wie eine Fehlfunktion aussieht — dabei tut der Autopilot genau das, was du ihm gesagt hast.

NAV / LNAV — Laterale Navigation

Was er tut: Das Flugzeug folgt einem geladenen Flugplan oder einer Navigationsquelle lateral (links und rechts). Es verfolgt die magentafarbene Linie.

GA (G1000): Drücke NAV. Der Autopilot folgt der Quelle, auf die der CDI (Course Deviation Indicator) eingestellt ist — GPS-Flugplan, VOR-Radial oder Localizer. Dies wird über den CDI Source Button auf dem PFD gesteuert, der zwischen GPS, NAV1 und NAV2 wechselt.

Boeing: Drücke LNAV auf dem MCP. Das Flugzeug folgt der im FMC programmierten Route. Die Route muss im FMC selbst eingegeben werden — der MSFS-Weltkarten-Flugplan wird nicht automatisch in den PMDG FMC übertragen. Wenn die LEGS-Seite leer ist, hat LNAV nichts zum Folgen.

Airbus: Drücke den HDG-Drehregler auf der FCU. Die Anzeige wechselt zu Strichen, und das FMA zeigt NAV in Grün. Die FMGC folgt der Route in der MCDU.

Wann verwenden: Immer wenn du möchtest, dass das Flugzeug einer programmierten Route folgt — also den Großteil des Fluges.

Häufiger Fehler: LNAV ist armed (wird weiß auf dem Boeing FMA angezeigt), fängt aber nie ein. Das passiert, wenn das Flugzeug zu weit von der Route entfernt ist oder der Abfangwinkel zu steil ist. Verwende HDG SEL, um in einem angemessenen Abfangwinkel auf die Route zu drehen (bis zu 90 Grad wenn mehr als 3 NM von der Route entfernt), und aktiviere dann LNAV erneut.

Für eine ausführliche Erklärung, warum LNAV sich nicht aktivieren lässt, siehe unseren LNAV-Fehlerbehebungsleitfaden.

ALT — Altitude Hold

Was er tut: Hält die aktuelle Höhe. Nickbewegungen halten dich auf gleicher Höhe.

GA (G1000): Drücke ALT. Das Flugzeug hält die Höhe, auf der es sich beim Drücken der Taste befand.

Boeing: Drücke ALT HLD auf dem MCP. Dadurch wird die aktuelle Höhe erfasst und gehalten.

Airbus: Das Altitude-Hold-Verhalten ist automatisch. Wenn das Flugzeug im Steig- oder Sinkflug die im FCU-Altitude-Fenster eingestellte Höhe erreicht, nivelliert es sich und hält. Du kannst auch den ALT-Drehregler drücken, um Managed Altitude zu aktivieren (die FMGC verwaltet Höhenbeschränkungen aus dem Flugplan).

Häufiger Fehler: ALT drücken, während du noch steigst oder sinkst. Der Autopilot sperrt die Höhe, durch die du gerade fliegst, nicht die Höhe, die du im Fenster eingestellt hast. Stelle zuerst deine Zielhöhe ein, steige oder sinke dorthin, und ALT Hold aktiviert sich automatisch, wenn du sie erreichst.

VS — Vertical Speed

Was er tut: Steigt oder sinkt mit einer bestimmten Rate in Fuß pro Minute. Du wählst die Rate, der Autopilot neigt die Nase entsprechend.

GA (G1000): Drücke VS, dann verwende die Nose Up/Down-Tasten, um die Rate einzustellen (z.B. +500 fpm für einen sanften Steigflug, -700 fpm für den Sinkflug).

Boeing: Drücke V/S auf dem MCP, dann drehe das V/S Thumbwheel, um die Zielrate einzustellen. Der Bereich reicht von -7.900 bis +6.000 fpm, wobei du diese Extreme im Normalbetrieb nie verwenden würdest.

Airbus: Ziehe den V/S-Drehregler auf der FCU. Drehe ihn, um die Rate einzustellen. Drücke den V/S-Drehregler, um einen Horizontalflug einzuleiten (setzt VS auf Null).

Wann verwenden: Kurze Höhenänderungen, von ATC zugewiesene Steig-/Sinkraten, oder wenn du präzise Kontrolle über deine Vertikalrate brauchst.

Die Gefahr des VS-Modus: VS hält die Rate unabhängig von der Geschwindigkeit. Wenn du +2.000 fpm im Steigflug einstellst, aber nicht genug Leistung gibst, wird das Flugzeug die Nase hochziehen, um die Rate zu halten, und die Geschwindigkeit sinkt. Im Extremfall zieht es die Nase hoch bis in den Strömungsabriss. FLC/LVL CHG ist sicherer für längere Steigflüge, weil es die Geschwindigkeit schützt.

FLC / LVL CHG — Flight Level Change

Was er tut: Steigt oder sinkt, indem er eine Ziel-Fluggeschwindigkeit hält, während du den Schub steuerst. Anstatt eine Vertikalrate einzustellen, gibst du eine Geschwindigkeit vor, und der Autopilot regelt die Nicklage, um diese Geschwindigkeit zu halten — die Steig- oder Sinkrate ergibt sich aus deiner Schubleistung.

GA (G1000): Drücke FLC. Stelle deine Zielgeschwindigkeit mit den Nose Up/Down-Tasten ein. Vollgas für den Steigflug; Leerlauf für den Sinkflug.

Boeing: Drücke LVL CHG auf dem MCP. Stelle deine Zielgeschwindigkeit im IAS/MACH-Fenster ein. Der Autothrottle setzt Steigschub (für Steigflüge) oder Leerlauf (für Sinkflüge), und der Autopilot neigt die Nase, um die Zielgeschwindigkeit zu halten. Das Flugzeug steigt oder sinkt, bis es die im MCP-Altitude-Fenster eingestellte Höhe erreicht.

Airbus-Äquivalent: Ziehe den SPD-Drehregler und stelle eine Zielgeschwindigkeit ein, dann stelle eine niedrigere Höhe ein. Der Airbus hat keinen eigenen „LVL CHG"-Knopf — das Konzept wird über die Open Climb/Open Descent Modi (OP CLB / OP DES) umgesetzt. Stelle die FCU-Altitude über deine aktuelle Höhe und ziehe den ALT-Drehregler für OP CLB, oder stelle sie unter deine aktuelle und ziehe für OP DES.

Wann verwenden: Längere Steig- und Sinkflüge. FLC ist generell gegenüber VS zu bevorzugen, weil es deine Geschwindigkeit schützt — das Flugzeug reduziert die Steigrate, anstatt in einen Strömungsabriss zu fliegen.

Wichtiger Unterschied zu VS: Bei VS ist die Rate fest und die Geschwindigkeit variiert. Bei FLC ist die Geschwindigkeit fest und die Rate variiert. FLC ist sicherer für längere Höhenänderungen.

VNAV — Vertical Navigation

Was er tut: Der FMC/FMGC verwaltet das gesamte Vertikalprofil — Steiggeschwindigkeit, Reiseflughöhe, Top of Descent, Sinkgeschwindigkeit und Höhenbeschränkungen an jedem Wegpunkt. Du richtest es vor dem Abflug ein, und VNAV führt das Profil automatisch aus.

GA (G1000): Drücke VNAV. Das System folgt den im Flugplan programmierten Höhenbeschränkungen. Dies funktioniert am besten mit Anflugverfahren, die veröffentlichte Höhenrestriktionen haben.

Boeing: Drücke VNAV auf dem MCP. Der FMC verwaltet das Profil basierend auf den Leistungsdaten, die du auf der PERF INIT-Seite eingegeben hast (Cost Index, Reiseflughöhe, Reserven). Wichtige Regel: VNAV wird niemals unter die im MCP-Altitude-Fenster eingestellte Höhe sinken. Du musst die MCP-Altitude auf deine nächste Zielhöhe setzen, bevor du den Top of Descent erreichst, sonst nivelliert sich VNAV.

Airbus: VNAV ist der standardmäßige Managed Vertical Mode. Drücke den ALT-Drehregler und den SPD-Drehregler — die FMGC verwaltet sowohl Höhe als auch Geschwindigkeit entsprechend den Flugplanbeschränkungen. CLB, DES und ihre Managed-Untermodi übernehmen dies automatisch.

Häufiger Fehler bei Boeing: Das MCP-Altitude-Fenster bleibt auf der Reiseflughöhe stehen, während man erwartet, dass VNAV sinkt. VNAV respektiert das MCP-Fenster als harte Untergrenze. Stelle es auf die nächste Restriktionshöhe oder Zielhöhe ein.

Für weitere Informationen zu VNAV-Problemen siehe unseren VNAV-Fehlerbehebungsleitfaden.

APP / APR / APPR — Approach Mode

Was er tut: Armt (und fängt dann ein) sowohl den Localizer als auch den Gleitpfad für einen ILS-Anflug. Dies ist der Modus, der dich entlang des ILS-Strahls zur Landebahn fliegt.

GA (G1000): Drücke APR. Der Autopilot armt für Localizer- und Glideslope-Einfangen. Die ILS-Frequenz muss auf NAV1 eingestellt sein, und die CDI-Quelle muss auf NAV1 stehen (nicht GPS).

Boeing: Drücke APP auf dem MCP. Das FMA zeigt LOC und G/S als armed (in Weiß). Wenn das Flugzeug den Localizer abfängt, wechselt LOC zu captured (wird Grün). Wenn es den Gleitpfad abfängt, wechselt G/S. Der ILS-Kurs muss im MCP Course Window eingestellt sein.

Airbus: Drücke APPR auf der FCU. LOC und G/S werden armed. Die ILS-Frequenz sollte automatisch von der FMGC eingestellt werden, wenn der Anflug in der MCDU geladen ist. Überprüfe die Frequenz auf der RAD NAV-Seite.

Wichtige Voraussetzung: Du musst auf einem Abfangkurs etabliert sein, bevor der Localizer einfängt. Fliege auf den Localizer in einem Winkel von maximal 30 Grad zu. Wenn du APP drückst, während du senkrecht zum Localizer oder von ihm weg fliegst, wird er nie einfangen.

Für das vollständige ILS-Anflugverfahren siehe unseren ILS-Anflugleitfaden.

VOR LOC / LOC — Nur Localizer

Was er tut: Fängt ein und verfolgt einen VOR-Radial oder Localizer-Kurs ohne den Gleitpfad zu armen. Verwende dies, wenn du laterale Führung von einem VOR oder Localizer möchtest, aber keinen Gleitpfad einfangen willst.

Boeing: Drücke VOR LOC auf dem MCP. Das Flugzeug verfolgt den im Course Window eingestellten Kurs über das NAV-Radio.

Airbus: Drücke LOC auf der FCU. Dies armt das Localizer-Einfangen ohne Gleitpfad — die gleiche Funktion wie Boeings VOR LOC.

GA (G1000): Es gibt keine eigene Localizer-Only-Taste. Der NAV-Modus übernimmt die VOR-Verfolgung, und APR wird für vollständige ILS-Anflüge verwendet.

Den Autopiloten deinem Flugplan folgen lassen (die magentafarbene Linie)

Das ist die Frage, die fast jeder neue Simmer stellt: „Ich habe NAV gedrückt, aber das Flugzeug fliegt einfach geradeaus — wie bringe ich den Autopiloten dazu, tatsächlich meinem Flugplan zu folgen?" In MSFS 2024 folgt der NAV-Modus der magentafarbenen Linie — deinem aktiven GPS-Flugplan — aber nur, wenn drei Dinge zutreffen. Mach alle drei richtig, und das Flugzeug verfolgt die Route freihändig vom ersten bis zum letzten Wegpunkt.

Die Einrichtung in drei Schritten (GA-Flugzeuge / G1000):

1. Stelle sicher, dass der Flugplan aktiv ist. Auf der Karte (oder der G1000 FPL-Seite) sollte deine Route als magentafarbene Linie gezeichnet sein. Wenn sie weiß ist, ist sie geladen, aber nicht aktiv — öffne die Flugplanseite und aktiviere sie, oder verwende Direct-To zum ersten Wegpunkt. Der NAV-Modus hat nichts zum Folgen, solange die Linie nicht magenta ist.
2. Stelle die CDI-Quelle auf GPS. Drücke die CDI-Softkey auf dem G1000 PFD, bis die Kursnadel GPS anzeigt und die Abweichungsbalken magenta werden. Wenn dort VLOC steht (grüne Balken), versucht der Autopilot, ein VOR oder ILS-Radio zu verfolgen — nicht deinen Flugplan — und im NAV-Modus fliegt das Flugzeug einfach geradeaus. GPS = Flugplan, VLOC = Funknavigation. Das ist die mit Abstand häufigste Ursache und wird im nächsten Abschnitt ausführlich behandelt.
3. Drücke NAV. Mit aktiver Route und dem CDI auf GPS drückst du NAV am Autopiloten. Das Flugzeug rollt ein, um die magentafarbene Linie abzufangen, und verfolgt sie dann automatisch durch jedes Teilstück.

Wenn es immer noch nicht der Linie folgt:

• Prüfe, ob OBS ausgeschaltet ist. Wenn der OBS-Modus (Omni Bearing Select) aktiviert ist, hält das GPS einen festen Kurs, anstatt deine Wegpunkte abzuarbeiten, sodass der NAV-Modus aussieht, als würde er „nichts tun". Schalte OBS aus, und der Flugplan wird normal abgearbeitet.
• Verwende Direct-To. Die zuverlässigste Lösung, wenn NAV sich weigert einzurasten: Drücke Direct-To, wähle den nächsten Wegpunkt in deinem Plan und bestätige. Das erzwingt ein aktives Teilstück, das der Autopilot sofort verfolgen kann, und die Route wird von dort aus abgearbeitet.
• Achte auf die Abfanggeometrie. Wenn du weit von der Route entfernt bist oder sie in einem steilen Winkel kreuzt, fängt NAV möglicherweise nicht ein. Drehe zuerst mit dem HDG-Modus auf die magentafarbene Linie zu und aktiviere dann NAV erneut, sobald du näher dran und in einem flacheren Winkel bist.

Verkehrsflugzeuge (PMDG 737, iniBuilds A320): Das Prinzip ist identisch, aber die Route liegt im FMC/MCDU statt im GPS, und du drückst LNAV (Boeing) oder drückst den HDG-Drehregler für Managed NAV (Airbus). Entscheidend ist: Der MSFS-Weltkarten-Flugplan wird nicht automatisch in den PMDG FMC übertragen — wenn die LEGS-Seite leer ist, gibt es nichts zum Folgen. Siehe unseren LNAV-Fehlerbehebungsleitfaden für die verkehrsflugzeugspezifische Version dieses Problems.

Das CDI-Quellen-Problem

Dies ist die häufigste Ursache für „mein Autopilot funktioniert nicht" bei allen GA-Flugzeugen in MSFS 2024, und es bringt auch erfahrene Simmer durcheinander.

Der CDI (Course Deviation Indicator) auf dem G1000 PFD hat einen Source Button, der zwischen GPS, NAV1 und NAV2 wechselt. Der Autopilot in den Modi NAV und APR folgt der Quelle, die der CDI gerade anzeigt.

So geht es schief:

• Du fliegst die gesamte Route auf GPS (korrekt — dein Flugplan ist im GPS)
• ATC gibt dir Vektoren für einen ILS-Anflug
• Du drückst APR, um den Approach Mode zu armen
• Der Autopilot ignoriert den ILS-Localizer komplett
• Du bist verwirrt und frustriert

Das Problem: Der CDI steht noch auf GPS. Das ILS liegt auf NAV1. Der Autopilot verfolgt die GPS-Quelle, die nichts vom ILS-Strahl weiß. Du musst die CDI-Quelle auf NAV1 umschalten, bevor der Autopilot das ILS sehen und verfolgen kann.

Die Lösung ist einfach: Drücke den CDI-Button auf dem PFD, um auf NAV1 zu wechseln. Überprüfe, ob die ILS-Frequenz auf NAV1 eingestellt ist (das G1000 stellt sie normalerweise automatisch ein, wenn du den Anflug lädst). Jetzt drücke APR und der Localizer wird einfangen.

Bei Boeing- und Airbus-Verkehrsflugzeugen tritt dieses Problem nicht in gleicher Weise auf, da das ILS über den FMC/MCDU gesteuert wird und der Autopilot weiß, welche Quelle er verwenden soll, wenn APP/APPR gedrückt wird. Bei GA-Flugzeugen mit G1000 liegt es jedoch vollständig in deiner Verantwortung, die Quelle umzuschalten.

Autopilot für einen kompletten Flug nutzen

Hier ist der praktische Ablauf vom Start bis zum Anflug, anwendbar auf jedes Flugzeug.

Phase 1: Start und anfänglicher Steigflug

Fliege den Start von Hand. Aktiviere den Autopiloten nicht am Boden oder direkt nach dem Abheben.

• GA-Flugzeuge: Steige auf mindestens 800-1.000 Fuß AGL, bevor du den Autopiloten aktivierst
• Boeing 737: Die minimale Autopilot-Einschalthöhe beträgt 400 Fuß AGL laut Flugzeugbeschränkungen
• Airbus A320: Der Autopilot kann ab 100 Fuß AGL nach dem Start mit aktivem SRS-Modus eingeschaltet werden (mindestens 5 Sekunden nach dem Abheben), obwohl Airline-SOPs typischerweise eine Aktivierung zwischen 400 und 1.000 Fuß vorsehen

Vor dem Drücken von AP:

1. Das Flugzeug muss getrimmt und stabil sein — Flügel waagerecht, konstante Nicklage, keine Oszillationen
2. Setze deinen Heading Bug auf deinen aktuellen Kurs oder Abflugkurs
3. Stelle die Höhe ein, zu der du steigst, im Altitude Selector
4. Schalte den Flight Director (FD) ein, falls er nicht schon läuft

Jetzt drücke AP (GA), CMD A (Boeing) oder AP1 (Airbus). Der Autopilot ist aktiviert.

Phase 2: Steigflug

Wähle deinen Steigmodus:

• Einfacher Steigflug: Drücke VS (oder V/S) und stelle eine Rate ein. Etwa +1.500 bis +2.000 fpm funktioniert für die meisten GA-Flugzeuge. Für ein Verkehrsflugzeug sind +2.000 bis +2.500 fpm typisch im anfänglichen Steigflug.
• Geschwindigkeitsbasierter Steigflug: Drücke FLC (oder LVL CHG). Stelle deine Steiggeschwindigkeit ein — Vy für GA-Flugzeuge (74 Knoten in einer C172 auf Meereshöhe), oder 250 Knoten unter 10.000 Fuß in einem Verkehrsflugzeug (dies ist die gesetzliche Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß FAR 91.117, keine Anfluggeschwindigkeit). Gib Steigschub, wenn du keinen Autothrottle verwendest.
• Managed Steigflug (Verkehrsflugzeuge): Verwende VNAV (Boeing) oder Managed Modes (Airbus: Drehregler drücken), um den FMC Geschwindigkeiten und Höhenbeschränkungen automatisch verwalten zu lassen.

Wähle deinen lateralen Modus:

• HDG wenn du von ATC vektoriert wirst oder keinen Flugplan geladen hast
• NAV / LNAV wenn du einen Flugplan hast und ihm folgen willst

Phase 3: Reiseflug

Wenn du deine Zielhöhe erreichst, nivelliert sich der Autopilot automatisch, wenn du VS, FLC oder VNAV verwendest. ALT Hold wird sich aktivieren.

Während des Reiseflugs überwachst du hauptsächlich. Die laterale Navigation (NAV/LNAV) folgt deiner Route. Wenn du die Höhe ändern musst, stelle zuerst die neue Höhe ein und leite dann den Steig- oder Sinkflug mit VS, FLC oder VNAV ein.

Phase 4: Sinkflug

Stelle deine neue niedrigere Höhe im Selector ein, bevor du mit dem Sinken beginnst. Das ist entscheidend — besonders bei Boeing, wo VNAV nicht unter die MCP-Altitude sinkt.

• Einfacher Sinkflug: Drücke VS und stelle eine negative Rate ein (z.B. -1.500 fpm)
• Geschwindigkeitsbasierter Sinkflug: Drücke FLC/LVL CHG. Reduziere den Schub auf Leerlauf. Das Flugzeug sinkt bei gehaltener Zielgeschwindigkeit
• Managed Sinkflug: VNAV (Boeing) oder Managed Modes (Airbus) folgen dem berechneten Sinkpfad. Beginne damit am oder vor dem Top of Descent

Für mehr zum Planen von Sinkflügen siehe unseren VNAV-Sinkflug-Leitfaden.

Phase 5: Anflug

Hier ist die Einrichtung am wichtigsten.

1. Lade den Anflug im FMC/MCDU/G1000. Überprüfe ihn auf der LEGS-Seite (Boeing), F-PLN-Seite (Airbus) oder Flugplanseite (G1000)
2. Stelle die ILS-Frequenz auf NAV1 ein. Bei Verkehrsflugzeugen geschieht dies oft automatisch; bei GA manuell überprüfen
3. Schalte die CDI-Quelle auf NAV1 um (nur bei GA-Flugzeugen — siehe den CDI-Abschnitt oben)
4. Stelle den Inbound Course im Course Selector (Boeing MCP) ein oder überprüfe, ob er korrekt ist
5. Fliege einen Abfangkurs zum Localizer mit maximal 30 Grad
6. Nivelliere auf der Glideslope-Abfanghöhe — die auf dem Anflugblatt veröffentlichte Höhe, auf der du sein solltest, wenn der Gleitpfad aktiv wird
7. Drücke APP / APR / APPR, um den Approach Mode zu armen
8. Warte auf das Einfangen — das FMA zeigt zuerst LOC einfangend, dann G/S
9. Konfiguriere für die Landung — Klappen ausfahren, Fahrwerk ausfahren, auf Anfluggeschwindigkeit verlangsamen
10. Trenne den Autopiloten bei der Entscheidungshöhe (typischerweise 200 Fuß über der Landebahn bei einem CAT I ILS) und fliege die Landung von Hand

Für die vollständige Schritt-für-Schritt-Anleitung siehe unseren ILS-Anflugleitfaden.

Flugzeugspezifische Tipps

Cessna 172 Skyhawk (G1000-Variante)

Die Standard-C172 mit G1000-Avionik verwendet den GFC 700 Autopilot. Es ist ein leistungsfähiges Zweiachsen-System, das Heading, Navigation, Altitude, Vertical Speed, Flight Level Change und Approach-Modi abdeckt.

Wichtige Tipps:

• Die AP-Taste schaltet standardmäßig auf ROL (Flügelnivellierer) und PIT (Pitch Hold) beim Aktivieren. Du musst dann deine gewünschten lateralen und vertikalen Modi auswählen
• FLC ist hervorragend für Steigflüge — stelle deine Vy-Geschwindigkeit ein und gib Vollgas
• Das CDI-Quellen-Problem (GPS vs. NAV1) gilt hier. Achte bei jedem ILS-Anflug darauf
• Die Altitude-Warnanlage blinkt und piept, wenn du dich deiner vorgewählten Höhe näherst — das ist normal, kein Fehler
• Wenn sich der Autopilot sofort nach dem Aktivieren trennt, überprüfe deinen Trimmzustand und ob das Flugzeug stabil fliegt. Ein stark ungetrimmtes Flugzeug löst die Trennung aus

PMDG 737

Das MCP der 737 ist das tastenreichste Autopilot-Panel in MSFS 2024, und die PMDG-Version bildet es mit voller Detailtreue ab.

Wichtige Tipps:

• Der Flugplan muss im FMC sein, nicht nur auf der MSFS-Weltkarte. Verwende den SimBrief-Import über das CDU oder gib ihn manuell ein. Wenn die LEGS-Seite leer ist, haben LNAV und VNAV nichts zum Folgen
• PERF INIT muss vollständig sein, damit VNAV funktioniert. Trage ZFW, Reserven, Cost Index und Reiseflughöhe ein. Ein leeres Reserven-Feld blockiert VNAV komplett
• Verwende LVL CHG für Steigflüge (das ist es, was echte 737-Piloten am häufigsten verwenden). Stelle 250 Knoten unter 10.000 Fuß ein, dann erhöhe auf deine Steiggeschwindigkeit darüber
• Das IRS muss ausgerichtet sein, wenn du von Cold and Dark gestartet hast — etwa 10 Minuten bei der 737. LNAV funktioniert nicht ohne IRS-Ausrichtung
• CMD A oder CMD B muss gedrückt werden, um den Autopiloten zu aktivieren — der Flight Director allein fliegt das Flugzeug nicht
• Schalte alle MSFS-Assistenzeinstellungen aus. Gehe zu Optionen, Assistenz, Steuerung und stelle alles auf Schwer/Aus. Die eingebaute Autopilot-Logik des Simulators kämpft aktiv gegen PMDGs eigenes System

Für den vollständigen Cold-and-Dark-Start siehe unseren PMDG 737 Startleitfaden. Für die FMC-Programmierung siehe unser PMDG 737 FMC-Tutorial.

iniBuilds A320neo

Die Airbus-Autopilot-Philosophie unterscheidet sich grundlegend von Boeing, und wenn du von der 737 kommst, musst du einige Gewohnheiten umlernen.

Wichtige Tipps:

• Es gibt keine LNAV-Taste. Drücke den HDG-Drehregler, um NAV (Managed Lateral Navigation) zu aktivieren. Ziehe den HDG-Drehregler für Selected Heading. Das verwirrt jeden Boeing-Piloten beim ersten Mal
• Push = Managed, Pull = Selected. Dies gilt für SPD-, HDG-, ALT- und V/S-Drehregler. Wenn du dir nur eine Sache über den Airbus merkst, dann diese
• Managed Mode zeigt Striche in der FCU-Anzeige. Wenn du eine Zahl siehst, bist du im Selected Mode und die FMGC verwaltet diesen Parameter nicht
• Die Altitude-Anzeige zeigt immer eine Zahl. Achte auf den Punkt neben dem Höhenwert — der zeigt Managed Altitude an
• Autothrust wird mit der A/THR-Taste aktiviert. Es funktioniert anders als Boeings Autothrottle — die Schubhebel bleiben in der Rastung und bewegen sich während des Autothrust-Betriebs nicht
• Die APPR-Taste armt sowohl LOC als auch Glideslope für ILS. Die ILS-Frequenz wird normalerweise automatisch eingestellt, wenn der Anflug in der MCDU geladen ist. Überprüfe auf der RAD NAV-Seite
• Wenn sich Managed Modes nicht aktivieren lassen, stelle sicher, dass dein Flugplan in der MCDU vollständig ist und keine Diskontinuitäten enthält. Überprüfe die F-PLN-Seite auf Lücken

Für einen Vergleich der Boeing- und Airbus-Philosophie siehe unseren A320 vs. 737 Vergleichsleitfaden.

Häufige Probleme und Lösungen

Das Flugzeug rollt heftig, wenn ich den Autopiloten einschalte

Dein Heading Bug zeigt woanders hin. Der Autopilot sieht den Heading Bug und beginnt sofort, dorthin zu drehen. Setze den Heading Bug auf deinen aktuellen Kurs, bevor du AP drückst. Auf dem G1000 synchronisiert das Drücken des HDG-Knobs (nicht die HDG-Modus-Taste) den Bug auf deinen aktuellen Kurs.

Außerdem prüfen: Ist dein Flugzeug getrimmt? Ein ungetrimmtes Flugzeug wird rollen oder nicken, wenn der Autopilot einschaltet und plötzlich gegen den Trimm arbeiten muss.

Der Autopilot trennt sich ständig

Drei häufige Ursachen:

1. Joystick-Rauschen. Eine verrauschte Nick-, Roll- oder Seitenruderachse sendet kleine Eingaben, die der Autopilot als Wunsch zur Trennung interpretiert. Füge eine Totzone von 5-10% zu allen Achsen in den MSFS-Steuerungseinstellungen hinzu
2. Übermäßige Geschwindigkeit oder Schräglage. Der Autopilot trennt sich, wenn das Flugzeug in eine ungewöhnliche Lage gerät, aus der er nicht mehr zurückkehren kann
3. Konfliktierende MSFS-Assistenzen. KI-Copilot oder Autopilot-Assistenzfunktionen kämpfen gegen den Addon-Autopiloten. Schalte sie aus

Der NAV-Modus tut nichts — das Flugzeug fliegt geradeaus

Dein Flugplan ist nicht dort, wo der Autopilot sucht. Bei der PMDG 737 muss die Route im FMC sein (prüfe die LEGS-Seite). Beim G1000 überprüfe, ob die CDI-Quelle auf GPS steht. Beim Airbus prüfe die MCDU F-PLN-Seite auf eine vollständige Route.

Prüfe auch auf Route Discontinuities — Lücken im Flugplan, durch die der Autopilot nicht fliegen kann. Siehe unseren LNAV-Fehlerbehebungsleitfaden für die vollständige Liste der Ursachen.

VNAV will nicht sinken

Bei der PMDG 737 liegt dies fast immer daran, dass das MCP-Altitude-Fenster noch auf der Reiseflughöhe steht. VNAV wird nicht unter die MCP-Altitude sinken. Stelle sie auf die nächste Crossing Restriction oder Zielhöhe ein. Siehe unseren VNAV-Fehlerbehebungsleitfaden für alle Ursachen.

Der ILS-Anflug fängt nicht ein

Überprüfe folgendes in dieser Reihenfolge:

1. CDI-Quelle — muss NAV1 sein, nicht GPS (GA-Flugzeuge)
2. ILS-Frequenz — überprüfe, ob sie korrekt auf NAV1 eingestellt ist
3. Approach Mode — APP/APR/APPR muss gedrückt (armed) sein
4. Abfangwinkel — du musst auf den Localizer zufliegen, nicht parallel oder von ihm weg
5. Höhe — du musst auf oder nahe der Glideslope-Abfanghöhe sein, bevor der Gleitpfad einfängt

Siehe unseren ILS-Anflugleitfaden für das vollständige Verfahren.

Die Push/Pull-Funktion der Airbus FCU scheint nicht zu funktionieren

Bei der iniBuilds A320neo in MSFS 2024 erfordert die Push/Pull-Interaktion das Klicken auf die obere oder untere Hälfte des Drehreglers (oder die Verwendung eines Scrollrads je nach Hardware). Wenn Klicken nicht funktioniert, versuche Rechtsklick, da sich einige Interaktionsmodelle unterscheiden. Die iniBuilds A320neo V2 hatte bekannte Probleme mit dem Managed/Selected-Mode-Wechsel, die in späteren Updates behoben wurden — stelle sicher, dass dein Flugzeug auf dem neuesten Stand ist.

Der Flight Mode Annunciator: Dein wichtigstes Display

Unabhängig davon, welches Flugzeug du fliegst, zeigt dir der Flight Mode Annunciator (FMA) oben auf dem PFD genau, was der Autopilot tut. Lies ihn nach jedem Tastendruck.

Bei der Boeing 737 hat der FMA drei Hauptspalten:

• Links: Autothrottle-Modus (N1, SPD, RETARD, etc.)
• Mitte: Lateraler Rollmodus (HDG SEL, LNAV, LOC, etc.)
• Rechts: Vertikaler Nickmodus (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S, etc.)

Der Autopilot-Einschaltstatus (CMD) erscheint separat. Armed Modi werden weiß angezeigt, aktive Modi grün.

Bei der Airbus A320 hat der FMA fünf Spalten:

• Spalte 1: Autothrust-Modus
• Spalte 2: Vertikale Führung (CLB, DES, V/S, G/S, etc.)
• Spalte 3: Laterale Führung (HDG, NAV, LOC, etc.)
• Spalte 4: Approach-Fähigkeit
• Spalte 5: Autopilot- und Flight-Director-Einschaltstatus

Beachte, dass Airbus die Reihenfolge von vertikal/lateral im Vergleich zu Boeing umkehrt. Armed Modi werden cyan angezeigt, aktive Modi grün.

Beim G1000 erscheinen die Autopilot-Modusanzeigen in einer Leiste oben auf dem PFD: lateraler Modus links, vertikaler Modus rechts.

Grün (oder Weiß bei manchen Displays) bedeutet, der Modus ist aktiv — der Autopilot verwendet ihn gerade. Weiß (oder Armed-Farbe) bedeutet, der Modus ist armed — der Autopilot wird ihn einfangen, wenn die Bedingungen erfüllt sind (z.B. LOC armed, wartet auf Localizer-Abfangen). Wenn ein Modus, den du gedrückt hast, nicht auf dem FMA angezeigt wird, hat er sich nicht aktiviert. Gehe nicht davon aus, dass er funktioniert — lies das FMA.

Was der Autopilot nicht kann

Einige Dinge, die der Autopilot ausdrücklich nicht übernimmt:

• Start. Du musst den Start und den anfänglichen Steigflug von Hand fliegen
• Rollen. Der Autopilot ist nur für den Flug gedacht
• Landen (normalerweise). Autoland gibt es bei Verkehrsflugzeugen für CAT II/III-Anflüge, erfordert aber eine spezifische Einrichtung. Bei den meisten Anflügen trennst du bei der Entscheidungshöhe und fliegst die Landung von Hand. Siehe unseren Autoland-Leitfaden, wenn du dieses Verfahren lernen möchtest
• Gelände oder Verkehr ausweichen. Der Autopilot fliegt dich in einen Berg, wenn du eine Höhe einstellst, die das Gelände schneidet. Situationsbewusstsein ist deine Aufgabe
• Für dich denken. Er führt Befehle aus. Wenn die Befehle falsch sind, führt der Autopilot sie perfekt und falsch aus

Ein Hinweis zur Hardware: Jeder Modus in diesem Leitfaden wird auf dem Autopilot-Panel eingestellt — und ihn mitten im Flug mit der Maus anzuklicken wird schnell mühsam. Der Honeycomb Bravo Schubregler-Quadrant hat ein eingebautes Autopilot/MCP-Modul mit physischen Drehreglern für Heading, Altitude und Vertical Speed sowie den Modus-Tasten (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), sodass du Modi nach Gefühl einstellen und anpassen kannst, ohne die Steuerung loszulassen. Auf der GA-Seite macht es ein Steuerhorn wie das Honeycomb Alpha leicht, das Flugzeug von Hand in den Trimm und in einen stabilen Zustand zu bringen, bevor du an den Autopiloten übergibst. Der Leitfaden zur besten Hardware für Verkehrsflugzeuge behandelt ihn zusammen mit Steuerhörnern und Seitenruderpedalen.

Weiterführende Lektüre

• G1000 und G3000 Avionik-Leitfaden — vollständiges Tutorial zum Garmin Glascockpit
• FMC-Programmierungsleitfaden — wie man Routen im Boeing FMC programmiert
• SIDs und STARs erklärt — Verständnis von Abflug- und Anflugverfahren
• SimBrief zum FMC Workflow — Flugpläne aus SimBrief importieren
• Anflugblätter lesen — Verständnis der Karten, die du für Anflüge brauchst