MSFS 2024 Autopilot-Leitfaden: Alle Modi erklärt (GA und Verkehrsflugzeuge)

**Kurze Antwort: ** Trimmen Sie das Flugzeug und lassen Sie es zuerst gerade und waagerecht fliegen, legen Sie Kurs- und Höhenziele fest, schalten Sie dann den AP-Master ein und wählen Sie einen lateralen Modus (HDG oder NAV) und einen vertikalen Modus (VS oder FLC). Der Autopilot fliegt die Ziele, die du dir gesetzt hast — er wählt sie nie für dich aus. Der Autopilot ist keine Zauberei. Er weiß nicht, wohin Sie wollen, er entscheidet nicht, wann er steigen oder absteigen soll, und er landet das Flugzeug nicht für Sie (mit seltenen Ausnahmen). Es ist ein System, das Befehle befolgt, die Sie gesetzt haben. Jedes Mal, wenn Sie eine Taste auf dem Autopilot-Panel drücken, geben Sie ihm eine bestimmte Anweisung: Halten Sie diesen Kurs, halten Sie diese Höhe ein, folgen Sie dieser Route.

Der Grund, warum so viele Menschen in MSFS 2024 mit dem Autopiloten zu kämpfen haben, ist nicht, dass das System kaputt ist. Es ist so, dass niemand erklärt, was jeder Modus tatsächlich tut, was er von Ihnen erwartet und warum er Sie ignoriert, wenn Sie ihn nicht richtig eingerichtet haben. Diese Anleitung behebt das.

**Fliegen Sie die Flugzeuge? ** Der Autopilot folgt nur dem, was sich im Flugcomputer befindet. Üben Sie das Programmieren in unserem kostenlosen A320 MCDU Trainer — in deinem Browser, keine Simulation erforderlich.

Die beiden Autopilot-Familien

Bevor wir zu den Modi kommen, müssen Sie verstehen, dass es in MSFS 2024 zwei völlig unterschiedliche Autopilot-Schnittstellen gibt, die unterschiedlich funktionieren.

GA Aircraft: Das Autopilot-Panel (G1000/ GFC 700)

! Das Garmin G1000 PFD zeigt das primäre Flugdisplay mit den Autopilotsteuerungen, die auf der rechten Seite des Panels sichtbar sind

In Flugzeugen der allgemeinen Luftfahrt wie der Cessna 172 Skyhawk (G1000-Variante) ist der Autopilot Teil der Garmin-Avionik-Suite. Der GFC 700-Autopilot ist in das G1000-Glascockpit integriert. Seine Bedienelemente befinden sich in einer Reihe von Tasten auf dem Bedienfeld zwischen PFD und MFD.

Die Tasten sind: AP (Autopilot Master), FD (Flugdirektor), HDG (Heading), NAV (Navigation), APR (Approach), BC (Backcourse), VS (Vertikalgeschwindigkeit), FLC (Flugniveauwechsel), ALT (Höhe halten), VNAV (vertikale Navigation) und Nase hoch/runter Tasten zum Einstellen von VS- oder FLC-Zielen.

Jede Taste ist ein einfacher Schalter. Drücken Sie darauf, es aktiviert sich. Drücken Sie es erneut, es löst sich. Der aktive Modus leuchtet auf der Taste selbst auf. Es ist ungefähr so einfach wie Autopilot es nur geht.

Flugzeuge: MCP (Boeing) und FCU (Airbus)

Flugzeuge verwenden einen speziellen Autopilot-Steuerstreifen, der auf dem Blendschutz angebracht ist — dem Bedienfeld direkt über den Displays der Hauptinstrumente.

! Das PMDG 737-Modus-Bedienfeld zeigt Geschwindigkeits-, Kurs- und Höhenfenster mit Autopilot-Modus-Tasten

**Boeing (PMDG 737, 777) ** nennt dies das **Mode Control Panel (MCP) **. Es hat Drehregler für Geschwindigkeit (IAS/MACH), Kurs, Höhe und Vertikalgeschwindigkeit sowie Drucktasten für jeden Modus: N1, SPEED, LNAV, VNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC und die Autopilot-Aktivierungstasten CMD A und CMD D B. Das normale Trennen erfolgt über die Taste am Joch, nicht über die A/P-Ausrückleiste (die nur den Autopiloten abschaltet — die Drosselklappe hat ihre eigenen Auslöseschalter an den Schubhebeln — und wird im Normalbetrieb nicht verwendet).

**Airbus (INI baut A320neo) ** nennt das Unternehmen die **Flight Control Unit (FCU) **. Es sieht einfacher aus, verhält sich aber anders. Die FCU hat vier Drehregler — SPD/MACH, HDG/TRK, ALT und V/S/FPA — sowie Drucktasten für AP1, AP2, A/THR (Autoschub), LOC, APPR und EXPED (beschleunigter Steig-/Abstieg).

Der entscheidende Unterschied beim Airbus ist die Push/Pull-Logik:

• Einen Knopf drücken = verwalteter Modus — das Flight Management System (FMGC) steuert diesen Parameter automatisch
• **Drücken Sie einen Knopf = ausgewählter Modus — der Autopilot verwendet den Wert, den Sie eingegeben haben

Wenn ein Parameter verwaltet wird, zeigt das FCU-Display Striche statt einer Zahl an (außer Höhe, wo immer eine Zahl angezeigt wird, daneben aber ein Punkt angezeigt wird, wenn sie verwaltet wird). Wenn es ausgewählt ist, wird der tatsächliche Wert angezeigt.

Dieses Push/Pull-Konzept ist das Wichtigste, was man über den Airbus-Autopiloten wissen muss, und bei Boeing- oder GA-Flugzeugen gibt es kein Äquivalent. Wenn Sie von Boeing kommen und nach einem LNAV-Knopf suchen, gibt es keinen. Sie drücken stattdessen den Steuerknopf, wodurch das Flugzeug in den NAV-gesteuerten Modus versetzt wird.

Jeder Autopilot-Modus erklärt

Diese Modi gibt es für alle Flugzeugtypen. Die Namen der Schaltflächen unterscheiden sich, aber die zugrunde liegenden Konzepte sind identisch.

HDG — Überschriftenmodus

**Was es macht: ** Das Flugzeug dreht sich um und hält den Kurs, den Sie mit dem Heading Bug festgelegt haben.

GA (G1000) : Drücken Sie HDG. Drehen Sie den Bug-Schalter für die Überschrift auf die gewünschte Überschrift.

**Boeing: ** Drücken Sie HDG SEL auf dem MCP. Drehen Sie den Kurswahlknopf.

**Airbus: ** Ziehen Sie den HDG-Knopf an der FCU. Das Flugzeug fliegt in der Richtung, die im HDG-Fenster angezeigt wird.

**Einsatzmöglichkeiten: ** Radarvektoren von ATC, erstes Aussteigen, wenn Sie keinen Flugplan geladen haben, oder immer dann, wenn Sie eine manuelle Richtungssteuerung benötigen.

**Häufiger Fehler: ** Aktiviere den Überschriftsmodus, ohne vorher den Header-Bug zu setzen. Der Bug zeigt möglicherweise 90 Grad von deinem aktuellen Titel weg. Das Flugzeug neigt sich sofort fest auf den Bug zu, was wie eine Fehlfunktion aussieht, aber der Autopilot genau das tut, was Sie ihm gesagt haben.

NAV/LNAV — Laterale Navigation

**Was es macht: ** Das Flugzeug folgt einem geladenen Flugplan oder einer Navigationsquelle seitlich (links und rechts). Es folgt der magentafarbenen Linie.

GA (G1000) : Drücken Sie NAV. Der Autopilot folgt der Einstellung des CDI (Course Deviation Indicator) — GPS-Flugplan, VOR-Radial oder Lokalisierer. Dies wird über die CDI-Quelltaste auf der PFD gesteuert, die zwischen GPS, NAV1 und NAV2 wechselt.

**Boeing: ** Drücken Sie LNAV auf dem MCP. Das Flugzeug folgt der im FMC programmierten Route. Die Route muss im FMC selbst eingegeben werden — der Flugplan der MSFS-Weltkarte wird nicht automatisch an das PMDG FMC übertragen. Wenn die LEGS-Seite leer ist, kann LNAV nichts folgen.

**Airbus: ** **Drücken Sie den HDG-Knopf an der FCU. Die Anzeige wechselt zu Strichen, und auf der FMA wird NAV grün angezeigt. Das FMGC folgt der Route in der MCDU.

**Wann Sie es verwenden sollten: ** Immer, wenn Sie möchten, dass das Flugzeug einer programmierten Route folgt — was den größten Teil des Fluges ausmacht.

**Häufiger Fehler: ** Das LNAV ist bewaffnet (auf der Boeing FMA weiß dargestellt), erfasst aber nie. Dies passiert, wenn das Flugzeug zu weit von der Route entfernt ist oder einen zu steilen Abfangwinkel hat. Verwenden Sie HDG SEL, um in einem angemessenen Abfangwinkel (bis zu 90 Grad, wenn Sie mehr als 3 Seemeilen von der Route entfernt sind) in Richtung der Route abzubiegen, und schalten Sie dann das LNAV wieder ein.

Einen tiefen Einblick in die Gründe, warum LNAV sich weigert, anzugreifen, findest du in unserer Anleitung zur LNAV-Fehlerbehebung.

ALT — Höhe halten

**Was es macht: ** Enthält die aktuelle Höhe. Durch Anpassungen der Tonhöhe bleibst du waagerecht.

GA (G1000) : Drücken Sie ALT. Das Flugzeug hält die Höhe, auf der es sich befand, als Sie die Taste gedrückt haben.

**Boeing: ** Drücken Sie ALT ALT auf dem MCP. Dadurch wird die aktuelle Höhe erfasst und gespeichert.

**Airbus: ** Das Verhalten beim Halten der Höhe erfolgt automatisch. Wenn das Flugzeug während eines Auf- oder Abstiegs die im FCU-Höhenfenster eingestellte Höhe erreicht, nivelliert es sich und hält an. Sie können auch den ALT-Knopf drücken, um die eingestellte Höhe zu aktivieren (das FMGC verwaltet die Höhenbeschränkungen aus dem Flugplan).

**Häufiger Fehler: ** Drücken Sie ALT, während Sie noch bergauf oder absteigen. Der Autopilot sperrt die Höhe, die Sie gerade passieren, nicht die Höhe, die Sie im Fenster eingegeben haben. Stellen Sie zuerst Ihre Zielhöhe ein, steigen Sie zu oder ab, und die ALT-TASTE wird automatisch aktiviert, wenn Sie sie erreichen.

VS — Vertikale Geschwindigkeit

**Funktionsweise: ** Steigt oder senkt sich mit einer bestimmten Geschwindigkeit in Fuß pro Minute. Sie wählen die Geschwindigkeit, der Autopilot pitcht, um sie beizubehalten.

GA (G1000) : Drücken Sie VS und stellen Sie dann mit den Tasten Nase hoch/unten Ihre Geschwindigkeit ein (z. B. +500 fpm für einen sanften Anstieg, -700 fpm für einen Abstieg).

**Boeing: ** Drücken Sie V/S am MCP und drehen Sie dann die V/S-Daumenrad, um Ihre Zielgeschwindigkeit einzustellen. Der Bereich liegt zwischen -7.900 und +6.000 fpm, obwohl Sie diese Extremwerte im Normalbetrieb niemals verwenden würden.

**Airbus: ** Ziehen Sie den V/S-Knopf an der FCU. Drehe es, um deine Geschwindigkeit einzustellen. Drücken Sie den V/S-Knopf, um den Pegel abzuschalten (stellt VS auf Null).

**Einsatzmöglichkeiten: ** Kurze Höhenunterschiede, ATC-zugeteilte Steig-/Abstiegsraten oder immer dann, wenn Sie eine präzise Steuerung Ihrer Höhengeschwindigkeit benötigen.

**Die Gefahr des VS-Modus: ** VS hält die Geschwindigkeit unabhängig von der Geschwindigkeit. Wenn du bei einem Anstieg +2.000 fpm einstellst, aber nicht genug Leistung hinzufügst, hebt das Flugzeug auf, um die Geschwindigkeit beizubehalten, und die Fluggeschwindigkeit sinkt. In Extremfällen neigt es bis zum Stillstand, um 2.000 fpm konstant zu halten. FLC/LVL CHG ist bei längeren Steigungen sicherer, da es die Fluggeschwindigkeit schützt.

FLC/LVL CHG — Änderung der Flugstufe

**Funktionsweise: ** Steigt oder senkt sich, indem du eine Ziel-Fluggeschwindigkeit hältst, während du den Schub kontrollierst. Anstatt eine vertikale Geschwindigkeit festzulegen, stellst du eine Geschwindigkeit ein und der Autopilot kippt, um diese Geschwindigkeit beizubehalten, während die Steigungs- oder Sinkgeschwindigkeit ein Nebenprodukt deiner Schubeinstellung wird.

GA (G1000) : Drücken Sie FLC. Stellen Sie Ihre Zielgeschwindigkeit mit den Nose-Tasten hoch/runter ein. Bei einer Steigung die volle Leistung aufladen; bei einer Abfahrt auf Leerlauf reduzieren.

**Boeing: ** Drücken Sie auf dem MCP LVL CHG. Stellen Sie Ihre Zielgeschwindigkeit im IAS/MACH-Fenster ein. Die Drosselklappe stellt den Steigschub (für Steigungen) oder den Leerlauf (für Abfahrten) ein, und der Autopilot kippt, um die Zielgeschwindigkeit beizubehalten. Das Flugzeug steigt oder senkt sich, bis es die Höhe erreicht, die im MCP-Höhenfenster angegeben ist.

**Airbus-Äquivalent: ** Ziehen Sie den SPD-Knopf und stellen Sie eine Zielgeschwindigkeit ein. Stellen Sie dann eine niedrigere Höhe ein. Der Airbus hat keine spezielle „LVL CHG“ -Taste — das Konzept wird über die Modi „Offener Steig/Offener Abstieg“ (OP CLB/OP DES) gesteuert. Stellen Sie die FCU-Höhe über Ihrer aktuellen Höhe ein und ziehen Sie den ALT-Regler für OP CLB, oder stellen Sie sie unter ein und ziehen Sie für OP DES.

**Wann man es benutzt: ** Verlängerte Anstiege und Abfahrten. FLC wird generell VS vorgezogen, da es Ihre Fluggeschwindigkeit schützt — das Flugzeug reduziert die Steiggeschwindigkeit, anstatt abzubremsen.

**Wichtiger Unterschied zu VS: ** Bei VS ist die Geschwindigkeit fest und die Geschwindigkeit variiert. Bei FLC ist die Geschwindigkeit fest und die Geschwindigkeit variiert. FLC ist sicherer bei großen Höhenunterschieden.

VNAV — Vertikale Navigation

**Was es macht: ** Das FMC/FMGC verwaltet das gesamte vertikale Profil — Steiggeschwindigkeit, Reiseflughöhe, Höhenunterschied, Abstiegsgeschwindigkeit und Höhenbeschränkungen an jedem Wegpunkt. Sie richten es vor dem Abflug ein und VNAV führt das Profil automatisch aus.

GA (G1000) : Drücken Sie VNAV. Das System folgt den im Flugplan programmierten Höhenbeschränkungen. Dies funktioniert am besten mit Anflügen, für die Höhenbeschränkungen veröffentlicht wurden.

**Boeing: ** Drücken Sie VNAV auf dem MCP. Das FMC verwaltet das Profil auf der Grundlage der Leistungsdaten, die Sie auf der PERF INIT-Seite eingegeben haben (Kostenindex, Reiseflughöhe, Reserven). Wichtige Regel: Das VNAV wird niemals unter die im MCP-Höhenfenster eingestellte Höhe sinken. Sie müssen die MCP-Höhe auf Ihre nächste Zielhöhe einstellen, bevor Sie den Gipfel der Abfahrt erreichen, da das VNAV sonst flacht ab.

**Airbus: ** VNAV ist der standardmäßige verwaltete vertikale Modus. Drücken Sie den ALT-Regler und den SPD-Knopf — das FMGC regelt sowohl die Höhe als auch die Geschwindigkeit gemäß den Flugplanbeschränkungen. CLB, DES und ihre verwalteten Submodi erledigen das automatisch.

**Häufiger Fehler bei Boeing: ** Die MCP-Höhe auf Reisehöhe belassen und gleichzeitig mit einem sinkenden VNAV rechnen. Das VNAV folgt dem MCP-Fenster wie ein harter Boden. Stellen Sie es auf die nächste Grenzhöhe ein.

Weitere Informationen zu VNAV-Problemen finden Sie in unserer VNAV-Anleitung zur Fehlerbehebung.

APP/APR/APPR — Annäherungsmodus

**Was es macht: ** Aktiviert (und erfasst dann) sowohl den Localizer als auch die Glideslope für einen ILS-Ansatz. In diesem Modus fliegen Sie den ILS-Strahl hinunter zur Landebahn.

GA (G1000) : Drücken Sie APR. Die Autopilotarme für Localizer- und Glideslope-Erfassung. Die ILS-Frequenz muss auf NAV1 eingestellt sein, und die CDI-Quelle muss auf NAV1 (nicht GPS) eingestellt sein.

**Boeing: ** Drücken Sie APP auf dem MCP. Die FMA zeigt LOC und G/S als bewaffnet an (in weiß). Wenn das Flugzeug den Localizer abfängt, erfasst LOC (wird grün). Wenn es die Gleitschräge abfängt, erfasst G/S. Der ILS-Kurs muss im MCP-Kursfenster festgelegt werden.

**Airbus: ** Drücken Sie auf der FCU APPR. LOC- und G/S-Arm. Die ILS-Frequenz sollte vom FMGC automatisch abgestimmt werden, wenn der Ansatz in die MCDU geladen ist. Überprüfen Sie die Frequenz auf der RAD NAV-Seite.

**Wichtige Anforderung: ** Bevor der Localizer die Erfassung durchführt, müssen Sie sich auf eine Abfangsüberschrift verlassen haben. Fliegen Sie in einem Winkel von maximal 30 Grad auf den Localizer zu. Wenn du APP drückst, während du senkrecht zum Localisierer fliegst oder von ihm wegfliegst, wird er niemals aufnehmen.

Das vollständige ILS-Anflugverfahren finden Sie in unserem ILS-Anflugleitfaden.

VOR LOC/LOC — Nur Lokalisierer

**Funktionsweise: ** Erfasst und verfolgt einen VOR-Radial- oder Localizer-Kurs ohne die Gleitpiste. Verwenden Sie diese Option, wenn Sie die seitliche Führung durch einen VOR oder einen Lokalisierer wünschen, aber keine Gleitpiste erfassen möchten.

**Boeing: ** Drücken Sie auf dem MCP VOR LOC. Das Flugzeug verfolgt den im Kursfenster eingestellten Kurs mithilfe des NAV-Funkgeräts.

**Airbus: ** Drücken Sie LOC an der FCU. Dies ermöglicht die Erfassung des Ortungsgeräts ohne Gleitschräge — dieselbe Funktion wie das VOR LOC von Boeing.

GA (G1000) : Es gibt keine spezielle Taste, die nur für den Lokalisierer bestimmt ist. Der NAV-Modus übernimmt das VOR-Tracking, und APR wird für vollständige ILS-Anflüge verwendet.

Den Autopiloten Ihrem Flugplan folgen lassen (die magentafarbene Linie)

Diese Frage stellt sich fast jeder Neueinsteiger: "Ich habe NAV gedrückt, aber das Flugzeug fliegt einfach geradeaus — wie bringe ich den Autopiloten dazu, meinem Flugplan tatsächlich zu folgen?“ * In MSFS 2024 folgt der NAV-Modus* der magentafarbenen Linie** — Ihrem aktiven GPS-Flugplan — aber nur, wenn drei Dinge zutreffen. Wenn Sie alle drei richtig machen, verfolgt das Flugzeug die Route automatisch vom ersten bis zum letzten Wegpunkt.

Das dreistufige Setup (GA-Flugzeug/G1000) :

1. Vergewissern Sie sich, dass der Flugplan aktiv ist. Auf der Karte (oder der G1000 FPL-Seite) sollte Ihre Route als magentafarbene Linie eingezeichnet sein. Wenn sie weiß ist, ist sie zwar geladen, aber nicht aktiv — öffne die Flugplanseite und aktiviere sie oder verwende Direct-To für den ersten Wegpunkt. Dem NAV-Modus folgt nichts, bis die Linie magentafarben ist.
2. Stellen Sie die CDI-Quelle auf GPS ein. Drücken Sie den CDI-Softkey auf dem G1000 PFD, bis auf der Kursnadel GPS angezeigt wird und die Abweichungsbalken magenta werden. Wenn VLOC (grüne Balken) angezeigt wird, versucht der Autopilot, ein VOR- oder ILS-Funkgerät zu verfolgen — nicht Ihren Flugplan — und im NAV-Modus fliegt das Flugzeug einfach geradeaus. GPS = Flugplan, VLOC = Funknavigation. Dies ist die häufigste Ursache, die im nächsten Abschnitt ausführlich behandelt wird.
3. Drücken Sie NAV. Drücken Sie bei aktiver Route und CDI auf GPS auf dem Autopiloten aufNAV. Das Flugzeug lankt, um die magentafarbene Linie abzufangen, und verfolgt sie dann automatisch durch jedes Bein.

**Falls es immer noch nicht der Linie folgt: **

• Check OBS ist deaktiviert. Wenn der Modus OBS (Omni Bearing Select) aktiviert ist, hält das GPS einen festen Kurs ein, anstatt deine Wegpunkte zu sequenzieren, sodass der NAV-Modus so aussieht, als würde er „nichts tun“. Schalte OBS aus und der Flugplan läuft normal ab.
• Benutze Direct-To. Die zuverlässigste Lösung, wenn das Navi sich weigert, sich einzuschalten: Drücke auf Direct-To, wähle den nächsten Wegpunkt in deinem Plan und bestätige. Dadurch wird ein aktiver Abschnitt erzwungen, den der Autopilot sofort verfolgen kann, und von dort aus folgt die Route.
• Achten Sie auf die Schnittgeometrie. Wenn Sie weit von der Route entfernt sind oder sie in einem steilen Winkel überqueren, erfasst das NAV möglicherweise nicht. Biegen Sie im Modus HDG zuerst in Richtung der magentafarbenen Linie ab. Schalten Sie dann das NAV erneut ein, sobald Sie näher und in einem flacheren Winkel sind.

Flugzeuge (PMDG 737, INIBuilds A320) : Das Prinzip ist identisch, aber die Route befindet sich im FMC/MCDU und nicht im GPS, und Sie drücken LNAV (Boeing) oder drücken Sie den HDG-Knopf für gesteuertes NAV (Airbus). Entscheidend ist, dass der MSFS-Weltkarten-Flugplan nicht automatisch in das PMDG FMC übertragen wird — wenn die LEGS-Seite leer ist, gibt es nichts, dem man folgen könnte. Die flugzeugspezifische Version dieses Problems finden Sie in unserer LNAV-Anleitung zur Fehlerbehebung.

Das CDI-Quellenproblem

Dies ist die häufigste Ursache dafür, dass „mein Autopilot nicht funktioniert“ bei allen GA-Flugzeugen in MSFS 2024, und auch erfahrene Simmer stolpern.

Der CDI (Course Deviation Indicator) auf dem G1000 PFD hat eine Quelltaste, die zwischen GPS, NAV1 und NAV2 wechselt. Der Autopilot im NAV- und APR-Modus folgt der Quelle, auf die der CDI eingestellt ist.

Hier geht es schief:

• Du fliegst die gesamte Route überGPS (richtig — dein Flugplan steht im GPS)
• ATC vektoriert dich für einen ILS-Anflug
• Sie drücken APR, um den Armanflugmodus zu aktivieren
• Der Autopilot ignoriert den ILS-Localizer vollständig
• Du bist verwirrt und frustriert

Das Problem: Das CDI ist immer noch aufGPS eingestellt. Das ILS ist aufNAV1. Der Autopilot verfolgt die GPS-Quelle, die nichts über den ILS-Strahl weiß. Sie müssen die CDI-Quelle auf NAV1 umschalten, bevor der Autopilot das ILS sehen und verfolgen kann.

Die Lösung ist einfach: Drücken Sie die CDI-Taste auf dem PFD, um zu NAV1 zu wechseln. Vergewissern Sie sich, dass die ILS-Frequenz auf NAV1 eingestellt ist (der G1000 stimmt sie normalerweise automatisch ab, wenn Sie den Approach laden). Drücken Sie nun APR und der Localizer nimmt die Aufnahme auf.

Bei Flugzeugen von Boeing und Airbus tritt dieses Problem nicht auf die gleiche Weise auf, da das ILS über die FMC/MCDU gesteuert wird und der Autopilot weiß, welche Quelle er verwenden muss, wenn APP/APPR gedrückt wird. Bei GA-Flugzeugen mit dem G1000 liegt es jedoch in Ihrer alleinigen Verantwortung, die Quellen zu wechseln.

So verwenden Sie den Autopiloten für einen kompletten Flug

Hier ist der praktische Arbeitsablauf vom Start bis zum Anflug, der für jedes Flugzeug gilt.

Phase 1: Start und erster Aufstieg

Fliege den Start mit der Hand. Schalten Sie den Autopiloten nicht am Boden oder unmittelbar nach der Drehung ein.

• **GA-Flugzeug: ** Steigen Sie vor dem Angriff auf mindestens 800 bis 1.000 Fuß AGL
• **Boeing 737: ** Die Mindesteingriffshöhe des Autopiloten beträgt 400 Fuß AGL pro Flugzeug (Einschränkungen)
• **Airbus A320: ** Der Autopilot kann nach dem Start bei aktivem SRS-Modus (mindestens 5 Sekunden nach dem Start) bereits bei einer AGL von 100 Fuß aktiviert werden, obwohl die SOPs der Fluggesellschaften in der Regel einen Einsatz zwischen 400 und 1.000 Fuß vorschreiben

Bevor Sie AP drücken:

1. Das Flugzeug muss getrimmt und stabil sein — Tragflächen waagerecht, gleichbleibende Neigungslage, keine Schwingungen
2. Setze deinen Heading Bug auf deine aktuelle Richtung oder Abflugrichtung
3. Stellen Sie im Höhenwähler die Höhe ein, auf die Sie klettern
4. Schalten Sie den Flight Director (FD) ein, falls er nicht bereits eingeschaltet ist

Drücken Sie nun AP (GA), CMD A (Boeing) oderAP1 (Airbus). Der Autopilot ist aktiviert.

Phase 2: Klettern

Wähle deinen Aufstiegsmodus:

• **Einfacher Aufstieg: ** Drücken Sie VS (oder V/S) und stellen Sie eine Geschwindigkeit ein. Etwas wie +1.500 bis +2.000 fpm funktioniert für die meisten GA-Flugzeuge. Für ein Verkehrsflugzeug sind +2.000 bis +2.500 fpm beim ersten Anstieg typisch.
• **Geschwindigkeitsabhängiger Anstieg: ** Drücken Sie FLC (oder LVL CHG). Stellen Sie Ihre Steiggeschwindigkeit ein — Vy für GA-Flugzeuge (74 Knoten in einer C172 auf Meereshöhe) oder 250 Knoten unter 10.000 Fuß in einem Verkehrsflugzeug (dies ist die vorgeschriebene Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß FAR 91.117, keine Annäherungsgeschwindigkeit). Erhöhen Sie die Steigleistung, wenn Sie kein Autothrottle verwenden.
• Gesteuerter Aufstieg (Flugzeuge) : Verwenden Sie den VNAV (Boeing) oder den gesteuerten Modus (Airbus-Druckknöpfe), damit das FMC Geschwindigkeiten und Höhenbeschränkungen automatisch handhaben kann.

Wählen Sie Ihren seitlichen Modus:

• HDG, wenn Sie von ATC vektorisiert werden oder kein Flugplan geladen ist
• NAV/LNAV, wenn Sie einen Flugplan haben und diesem folgen möchten

Phase 3: Kreuzfahrt

Wenn Sie Ihre Zielhöhe erreichen, nivelliert sich der Autopilot automatisch, wenn Sie VS, FLC oder VNAV verwenden. ALT Hold wird aktiviert.

Während der Kreuzfahrt überwachen Sie hauptsächlich. Die seitliche Navigation (NAV/LNAV) folgt Ihrer Route. Wenn Sie die Höhe ändern müssen, stellen Sie zuerst die neue Höhe ein und leiten Sie dann den Auf- oder Abstieg mit VS, FLC oder VNAV ein.

Phase 4: Abstieg

Stellen Sie Ihre neue niedrigere Höhe im Wahlschalter ein, bevor Sie losfahren. Dies ist von entscheidender Bedeutung — insbesondere bei Boeing, wo das VNAV die MCP-Höhe nicht unterschreitet.

• **Einfacher Abstieg: ** Drücken Sie VS und stellen Sie eine negative Rate ein (z. B. -1.500 fpm)
• **Geschwindigkeit beim Abstieg: ** Drücken Sie FLC/LVL CHG. Schub auf Leerlauf reduzieren. Das Flugzeug sinkt, während Sie Ihre Zielgeschwindigkeit halten
• **Kontrollierter Sinkflug: ** VNAV (Boeing) oder verwaltete Modi (Airbus) folgen dem berechneten Abstiegspfad. Beginne diesen Vorgang am oder vor dem Gipfel des Abstiegspunkts

Weitere Informationen zur Planung von Abfahrten finden Sie in unserem VNAV-Abstiegsführer.

Phase 5: Vorgehensweise

Hier ist das Setup am wichtigsten.

1. Laden Sie den Ansatz in das FMC/MCDU/G1000. Vergewissern Sie sich, dass er auf der LEGS-Seite (Boeing), der F-PLN-Seite (Airbus) oder der Flugplanseite (G1000) korrekt ist
2. Stellen Sie die ILS-Frequenz auf NAV1 ein. Auf Verkehrsflugzeugen wird dies oft automatisch eingestellt; auf GA überprüfen Sie es manuell
3. Schalten Sie die CDI-Quelle auf NAV1 um (nur GA-Flugzeuge — siehe CDI-Abschnitt oben)
4. **Stellen Sie den eingehenden Kurs in der Kursauswahl ein (Boeing MCP) oder überprüfen Sie, ob er korrekt ist
5. Fliege mit einem Abfang in Richtung Localizer bei maximal 30 Grad
6. Niveau auf der Abfangshöhe der Gleitpiste — die auf der Anflugplatte angegebene Höhe, auf der Sie sich befinden sollten, wenn die Gleitpiste zum Leben erwacht
7. Drücken Sie APP/APR/APPR, um den Armanflugmodus aufzurufen
8. Auf Erfassung warten — die FMA zeigt zuerst die LOC-Erfassung an, dann G/S
9. Für die Landung konfigurieren — die Klappen ausfahren, den Gang herunterfahren, langsam bis zur Annäherung an die Geschwindigkeit
10. **Schalten Sie den Autopiloten auf der Entscheidungshöhe ab (normalerweise 200 Fuß über der Landebahn bei einem ILS der Kategorie I) und fliegen Sie die Landung aus der Hand

Eine vollständige schrittweise Anleitung finden Sie in unserem ILS-Anflugleitfaden.

Flugzeugspezifische Tipps

Cessna 172 Skyhawk (G1000-Variante)

Die Standard-C172 mit G1000-Avionik verwendet den GFC 700-Autopilot. Es handelt sich um ein leistungsfähiges zweiachsiges System, das die Modi Kurs, Navigation, Höhe, Vertikalgeschwindigkeit, Änderung der Flughöhe und Anflugmodi steuert.

**Wichtige Tipps: **

• Die AP-Taste ist standardmäßig auf ROL (Wing Leveler) und PIT (Pitch Hold) eingestellt, wenn sie gedrückt ist. Sie müssen dann die gewünschten lateralen und vertikalen Modi auswählen
• FLC eignet sich hervorragend für Anstiege — stell deine Vy-Geschwindigkeit ein und füge volle Leistung hinzu
• Das Problem mit der CDI-Quelle (GPS im Vergleich zu NAV1) trifft hier zu. Achten Sie bei jedem ILS-Ansatz darauf
• Der Höhenalarm blinkt und piept, wenn Sie sich Ihrer vorgewählten Höhe nähern — das ist normal, kein Fehler
• Wenn sich der Autopilot sofort nach dem Einschalten abschaltet, überprüfen Sie, ob Ihre Trimmung richtig eingestellt ist und das Flugzeug stabil läuft. Ein Flugzeug, das völlig außer der Trimmung gerät, löst die Abschaltung aus

PMDG 737

Das MCP der 737 ist das Autopilot-Panel mit den meisten Tasten in MSFS 2024, und die PMDG-Version modelliert es mit voller Genauigkeit.

**Wichtige Tipps: **

• Der Flugplan muss im FMC enthalten sein, nicht nur auf der MSFS-Weltkarte. Nutze den SimBrief-Import über die CDU oder gib ihn manuell ein. Wenn die LEGS-Seite leer ist, haben LNAV und VNAV nichts, dem sie folgen könnten
• PERF INIT muss vollständig sein, damit VNAV funktioniert. Geben Sie ZFW, Reserven, Kostenindex und Reiseflughöhe ein. Ein leeres Reservenfeld blockiert VNAV vollständig
• Benutze LVL CHG für Steigungen (das ist das, was echte 737-Piloten die meiste Zeit benutzen). Stellen Sie 250 Knoten unter 10.000 Fuß ein und erhöhen Sie dann Ihre Steiggeschwindigkeit auf mehr als
• Der IRS muss ausgerichtet sein, wenn Sie bei kaltem und dunklem Wetter gestartet sind — etwa 10 Minuten auf der 737. Ohne IRS-Ausrichtung funktioniert das LNAV nicht
• CMD A oder CMD B müssen gedrückt werden, um den Autopiloten einzuschalten — der Flugleiter allein wird das Flugzeug nicht fliegen
• Schalten Sie alle MSFS-Unterstützungseinstellungen aus. Gehen Sie zu Optionen, Unterstützung, Pilotierung und stellen Sie alles auf Hard/Off ein. Die eingebaute Autopilot-Logik des Sims bekämpft aktiv das benutzerdefinierte System von PMDG

Den vollständigen Start bei kaltem und dunklem Licht findest du in unserer PMDG 737-Startanleitung. Informationen zur FMC-Programmierung finden Sie in unserem PMDG 737 FMC-Tutorial.

Ini Builds A320neo

Die Airbus-Autopilot-Philosophie unterscheidet sich grundlegend von der von Boeing, und wenn Sie aus der 737 kommen, müssen Sie einige Gewohnheiten umschulen.

**Wichtige Tipps: **

• Es gibt keine LNAV-Taste. Drücken Sie den HDG-Knopf, um das NAV (gesteuerte seitliche Navigation) einzuschalten. Ziehen Sie den HDG-Knopf für die gewählte Richtung. Das verwirrt jeden Boeing-Piloten beim ersten Mal
• Drücken = verwaltet, ziehen = ausgewählt. Dies gilt für SPD-, HDG-, ALT- und V/S-Regler. Wenn Sie sich an nichts anderes über den Airbus erinnern, denken Sie daran
• Im verwalteten Modus werden im FCU-Display Striche angezeigt. Wenn Sie eine Zahl sehen, befinden Sie sich im ausgewählten Modus und das FMGC verwaltet diesen Parameter nicht
• Die Höhenanzeige zeigt immer eine Zahl an. Achte auf den Punkt neben dem Höhenwert — das gibt die verwaltete Höhe an
• Autothrust ist mit der A/THR-Taste aktiviert. Es funktioniert anders als Boeings Autothrottle — die Schubhebel bleiben in der Arretierung und bewegen sich während des Autoschubbetriebs nicht
• Die APPR-Taste aktiviert sowohl LOC als auch Glideslope für ILS. Die ILS-Frequenz wird normalerweise automatisch abgestimmt, wenn der Approach in die MCDU geladen wird. Überprüfen Sie dies auf der Seite RAD NAV
• Wenn die verwalteten Modi nicht aktiviert werden können, stellen Sie sicher, dass Ihr Flugplan in der MCDU vollständig und ohne Unterbrechungen ist. Suchen Sie auf der F-PLN-Seite nach Lücken

Einen Vergleich der Philosophie von Boeing und Airbus finden Sie in unserem A320- und 737-Vergleichsleitfaden.

Häufige Probleme und Problembehebungen

Das Flugzeug lankt heftig, wenn ich den Autopiloten aktiviere

Dein Header-Bug zeigt woanders hin. Der Autopilot sieht den Header-Bug und dreht sich sofort darauf zu. Setze den Überschrift-Bug auf deine aktuelle Überschrift, bevor du AP drückst. Wenn du auf dem G1000 den HDG-Regler (nicht die HDG-Modus-Taste) drückst, wird der Bug mit deiner aktuellen Überschrift synchronisiert.

Überprüfe auch: Ist dein Flugzeug getrimmt? Wenn der Autopilot aktiviert ist, rollt oder kippt ein Flugzeug, das nicht mehr ausgerüstet ist, und es muss plötzlich gegen die Trimmung kämpfen, um die Flugposition zu halten.

Der Autopilot unterbricht ständig die Verbindung

Drei häufige Ursachen:

1. Joystickgeräusche. Eine laute Neigungs-, Roll- oder Ruderachse sendet kleine Eingaben, die der Autopilot so interpretiert, als ob Sie die Verbindung unterbrechen möchten. Fügen Sie in den MSFS-Steuerungseinstellungen allen Achsen eine Totzone von 5-10% hinzu
2. Überhöhte Geschwindigkeit oder Schräglagen. Der Autopilot wird abgeschaltet, wenn das Flugzeug eine ungewöhnliche Fluglage einnimmt, von der es sich nicht erholen kann
3. Widersprüchliche MSFS-Unterstützungen. KI-Copilot- oder Autopilot-Unterstützungsfunktionen bekämpfen den Addon-Autopiloten. Schaltet sie aus

Der NAV-Modus macht nichts — das Flugzeug fliegt geradeaus

Ihr Flugplan ist nicht dort, wo der Autopilot hinschaut. Auf der PMDG 737 muss sich die Route im FMC befinden (siehe LEGS-Seite). Vergewissern Sie sich, dass auf dem G1000 die CDI-Quelle auf GPS eingestellt ist. Auf dem Airbus finden Sie auf der MCDU F-PLN-Seite eine vollständige Route.

Achte auch auf Routenunterbrechen — Lücken im Flugplan, die der Autopilot nicht durchfliegen kann. Die vollständige Liste der Ursachen finden Sie in unserer LNAV-Anleitung zur Fehlerbehebung.

VNAV wird nicht absteigen

Bei der PMDG 737 liegt das fast immer daran, dass das MCP-Höhenfenster immer noch auf Ihre Reiseflughöhe eingestellt ist. VNAV wird die MCP-Höhe nicht unterschreiten. Stellen Sie es auf Ihre nächste Überfahrtsbeschränkung oder Zielhöhe ein. Alle Ursachen finden Sie in unserer VNAV-Anleitung zur Fehlerbehebung.

Der ILS-Ansatz erfasst nicht

Überprüfe diese der Reihe nach:

1. CDI-Quelle — muss NAV1 sein, nicht GPS (GA-Flugzeug)
2. ILS-Frequenz — stellen Sie sicher, dass sie auf NAV1 richtig eingestellt ist
3. Annäherungsmodus — APP/APR/APPR muss gedrückt werden (aktiviert)
4. Abfangwinkel — Sie müssen auf den Localizer zufliegen, nicht parallel zu ihm oder von ihm weg
5. Höhe — Sie müssen sich auf oder in der Nähe der Abfangshöhe der Gleitpiste befinden, bevor die Gleitpiste erfasst wird

Das vollständige Verfahren finden Sie in unserem ILS-Anflugleitfaden.

Das Airbus FCU Push/Pull scheint nicht zu funktionieren

Auf dem iniBuilds A320neo in MSFS 2024 erfordert die Push/Pull-Interaktion ein Klicken auf die obere oder untere Hälfte des Knopfes (oder das Verwenden eines Scrollrads, abhängig von Ihrer Hardware). Wenn das Klicken nicht funktioniert, versuchen Sie es mit der rechten Maustaste, da sich einige Interaktionsmodelle unterscheiden. Beim iniBuilds A320neo V2 traten bekannte Probleme beim Umschalten zwischen verwaltetem und ausgewähltem Modus auf, die in nachfolgenden Updates behoben wurden. Stellen Sie sicher, dass Ihr Flugzeug auf dem neuesten Stand ist.

Der Flugmodus-Anzeiger: Ihr wichtigstes Display

Egal, welches Flugzeug Sie fliegen, der **Flight Mode Annunciator (FMA) ** oben auf dem PFD sagt Ihnen genau, was der Autopilot gerade macht. Lesen Sie es nach jedem Tastendruck.

Auf der Boeing 737 besteht die FMA aus drei Hauptspalten:

• **Links: ** Autothrottle-Modus (N1, SPD, RETARD usw.)
• **Mitte: ** Seitlicher Rollmodus (HDG SEL, LNAV, LOC usw.)
• **Rechts: ** Vertikaler Tonhöhenmodus (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S usw.)

Der Autopilot-Aktivierungsstatus (CMD) wird separat angezeigt. Die bewaffneten Modi werden in weiß, die aktiven Modi in grün angezeigt.

Beim Airbus A320 hat die FMA fünf Spalten:

• **Spalte 1: ** Autothrust-Modus
• **Spalte 2: ** Vertikale Führung (CLB, DES, V/S, G/S usw.)
• **Spalte 3: ** Seitliche Führung (HDG, NAV, LOC usw.)
• **Spalte 4: ** Anflugfähigkeit
• **Spalte 5: ** Status des Engagements von Autopilot und Flugleiter

Beachten Sie, dass Airbus die vertikale/laterale Reihenfolge im Vergleich zu Boeing umkehrt. Bewaffnete Modi werden in Cyan angezeigt, aktive Modi in Grün.

Beim G1000 erscheinen die Anzeigen für den Autopilotmodus in einer Leiste oben auf dem PFD: seitlicher Modus links, vertikaler Modus rechts.

Grün (oder weiß auf einigen Displays) bedeutet, dass der Modus aktiv ist — der Autopilot verwendet ihn gerade. Weiß (oder in scharfer Farbe) bedeutet, dass der Modus bewaffnet ist — der Autopilot erfasst ihn, wenn die Bedingungen erfüllt sind (z. B. LOC aktiviert ist und auf das Abfangen des Lokalisierers wartet). Wenn ein Modus, den Sie gedrückt haben, nicht auf der FMA angezeigt wird, wurde sie nicht aktiviert. Gehen Sie nicht davon aus, dass es funktioniert — lesen Sie die FMA.

Was Autopilot nicht kann

Ein paar Dinge, die der Autopilot explizit nicht erledigt:

• Start. Sie müssen den Start und den ersten Anstieg von Hand fliegen
• Taxi. Der Autopilot ist nur für Flüge
• Land (normalerweise) . Autoland ist auf Flugzeugen für CAT II/III-Anflüge verfügbar, erfordert jedoch eine spezielle Konfiguration. Bei den meisten Anflügen wird die Verbindung auf der Entscheidungshöhe unterbrochen und die Landung per Handflug durchgeführt. Sieh dir unseren Autoland Guide an, wenn du dieses Verfahren lernen möchtest
• Vermeiden Sie Gelände oder Verkehr. Der Autopilot fliegt Sie in einen Berg, wenn Sie eine Höhe einstellen, die das Gelände überschneidet. Situationsbewusstsein ist deine Aufgabe
• Denke für dich. Es folgt Befehlen. Wenn die Befehle falsch sind, führt der Autopilot sie perfekt und falsch aus

**Ein Hinweis zur Hardware: ** Jeder Modus in dieser Anleitung wird auf dem Autopilot-Panel eingestellt — und wenn man während des Fluges mit der Maus darauf klickt, wird schnell langweilig. Der Honeycomb Bravo Throttle Quadrant verfügt über ein integriertes Autopilot/MCP-Modul mit Hardware-Reglern für Kurs, Höhe und Vertikalgeschwindigkeit sowie den Modus-Tasten (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), sodass Sie die Modi nach Gefühl einstellen und anpassen können, ohne die Bedienelemente verlassen zu müssen. Auf der GA-Seite macht es ein Joch wie die Honeycomb Alpha einfach, das Flugzeug von Hand in Form und Stabilität zu fliegen, bevor Sie es dem Autopiloten übergeben — genau den Zustand, den die obige Checkliste vor dem Gefecht verlangt. Die beste Ausrüstung für Verkehrsflugzeuge deckt es zusammen mit Jochen und Ruderpedalen ab.

Weiterführende Lektüre

• G1000 and G3000 Avionics Guide — vollständiges Tutorial zum Garmin-Glascockpit
• FMC-Programmierhandbuch — So programmieren Sie Routen im Boeing FMC
• SIDs und STARs erklärt — Erläuterung der Abflug- und Ankunftsverfahren
• SimBrief to FMC Workflow — Flugpläne aus SimBrief importieren
• Ablesen von Anflugschildern — Verstehen Sie die Diagramme, die Sie für Anflüge benötigen