Guía del Autopiloto en MSFS 2024: Todos los Modos Explicados (GA y Aerolíneas)

El autopiloto no es magia. No sabe a dónde quieres ir, no decide cuándo ascender o descender, y no va a aterrizar la aeronave por ti (salvo raras excepciones). Es un sistema que sigue comandos que tú configuras. Cada vez que presionas un botón en el panel del autopiloto, le estás dando una instrucción específica: mantén este rumbo, mantén esta altitud, sigue esta ruta.

La razón por la que tanta gente tiene problemas con el autopiloto en MSFS 2024 no es que el sistema esté roto. Es que nadie explica qué hace realmente cada modo, qué espera de ti, y por qué te ignora cuando no lo has configurado correctamente. Esta guía resuelve eso.

Las Dos Familias de Autopiloto

Antes de entrar en los modos, necesitas entender que hay dos interfaces de autopiloto completamente diferentes en MSFS 2024, y funcionan de manera distinta.

Aviación General: El Panel de Autopiloto (G1000 / GFC 700)

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En aeronaves de aviación general como la Cessna 172 Skyhawk (variante G1000), el autopiloto forma parte del sistema de aviónica Garmin. El GFC 700 está integrado en la cabina de cristal G1000, y sus controles están en una fila de botones en el panel entre el PFD y el MFD.

Los botones son: AP (maestro del autopiloto), FD (Flight Director), HDG (rumbo), NAV (navegación), APR (aproximación), BC (back course), VS (velocidad vertical), FLC (Flight Level Change), ALT (mantenimiento de altitud), VNAV (navegación vertical), y los botones nose up/down para ajustar los valores objetivo de VS o FLC.

Cada botón es un simple interruptor. Presiónalo y se activa. Presiónalo otra vez y se desactiva. El modo activo se ilumina en el propio botón. No se puede pedir algo más sencillo.

Aerolíneas: El MCP (Boeing) y FCU (Airbus)

Las aeronaves de línea usan una tira de control de autopiloto dedicada montada en el glareshield — el panel directamente encima de los instrumentos principales.

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Boeing (PMDG 737, 777) lo llama Mode Control Panel (MCP). Tiene perillas rotatorias para velocidad (IAS/MACH), rumbo, altitud y velocidad vertical, además de pulsadores para cada modo: N1, SPEED, LNAV, VNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC, y los botones de activación del autopiloto CMD A y CMD B. La desconexión normal se hace con el botón en el cuerno de mando, no con el DISENGAGE bar (que desconecta tanto el autopiloto como el autothrottle simultáneamente y está reservado para situaciones anormales).

Airbus (iniBuilds A320neo) llama a la suya Flight Control Unit (FCU). Parece más simple pero se comporta diferente. La FCU tiene cuatro perillas rotatorias — SPD/MACH, HDG/TRK, ALT y V/S/FPA — además de pulsadores para AP1, AP2, A/THR (autothrust), LOC, APPR y EXPED (ascenso/descenso expedito).

La diferencia crítica en el Airbus es la lógica push/pull:

• Push (presionar) una perilla = managed mode — el Flight Management System (FMGC) controla ese parámetro automáticamente
• Pull (tirar) una perilla = selected mode — el autopiloto usa el valor que tú marcaste

Cuando un parámetro está en managed, la pantalla de la FCU muestra guiones en lugar de un número (excepto la altitud, que siempre muestra un número pero presenta un punto al lado cuando está en managed). Cuando está en selected, ves el valor real.

Este concepto de push/pull es lo más importante que debes entender sobre el autopiloto del Airbus, y no tiene equivalente en Boeing ni en aviación general. Si vienes de Boeing y buscas un botón LNAV — no existe. En su lugar, presionas la perilla de HDG, lo que pone la aeronave en NAV managed mode.

Todos los Modos del Autopiloto Explicados

Estos modos existen en todos los tipos de aeronaves. Los nombres de los botones difieren, pero los conceptos subyacentes son idénticos.

HDG — Modo Rumbo

Qué hace: La aeronave gira hacia y mantiene el rumbo que configures con el Heading Bug.

GA (G1000): Presiona HDG. Gira la perilla del Heading Bug hasta tu rumbo deseado.

Boeing: Presiona HDG SEL en el MCP. Gira la perilla del selector de rumbo.

Airbus: Tira de la perilla HDG en la FCU. La aeronave vuela el rumbo mostrado en la ventana HDG.

Cuándo usarlo: Vectores radar de ATC, ascenso inicial cuando no tienes un plan de vuelo cargado, o en cualquier momento que necesites control direccional manual.

Error común: Activar el modo de rumbo sin configurar primero el Heading Bug. El Bug podría estar apuntando 90 grados de tu dirección actual. La aeronave se inclinará bruscamente hacia el Bug, lo cual parece un mal funcionamiento pero es el autopiloto haciendo exactamente lo que le pediste.

NAV / LNAV — Navegación Lateral

Qué hace: La aeronave sigue un plan de vuelo cargado o una fuente de navegación lateralmente (izquierda y derecha). Sigue la línea magenta.

GA (G1000): Presiona NAV. El autopiloto sigue la fuente a la que esté configurado el CDI (Course Deviation Indicator) — plan de vuelo GPS, radial VOR, o localizador. Esto se controla con el botón CDI source en el PFD, que alterna entre GPS, NAV1 y NAV2.

Boeing: Presiona LNAV en el MCP. La aeronave sigue la ruta programada en el FMC. La ruta debe estar introducida en el propio FMC — el plan de vuelo del mapa mundial de MSFS no se transfiere al FMC de PMDG automáticamente. Si la página LEGS está vacía, LNAV no tiene nada que seguir.

Airbus: Presiona la perilla HDG en la FCU. La pantalla cambia a guiones, y el FMA muestra NAV en verde. La FMGC sigue la ruta de la MCDU.

Cuándo usarlo: Siempre que quieras que la aeronave siga una ruta programada — que es la mayor parte del vuelo.

Error común: LNAV está armado (se muestra en blanco en el Boeing FMA) pero nunca captura. Esto ocurre cuando la aeronave está demasiado lejos de la ruta o con un ángulo de interceptación demasiado pronunciado. Usa HDG SEL para virar hacia la ruta con un ángulo razonable (hasta 90 grados cuando estás a más de 3 NM de la ruta), luego reactiva LNAV.

Para un análisis detallado de por qué LNAV no se activa, consulta nuestra guía de solución de problemas de LNAV.

ALT — Mantenimiento de Altitud

Qué hace: Mantiene la altitud actual. Los ajustes de cabeceo te mantienen nivelado.

GA (G1000): Presiona ALT. La aeronave mantiene la altitud a la que estabas cuando presionaste el botón.

Boeing: Presiona ALT HLD en el MCP. Esto captura y mantiene la altitud actual.

Airbus: El comportamiento de mantenimiento de altitud es automático. Cuando la aeronave alcanza la altitud configurada en la ventana de altitud de la FCU durante un ascenso o descenso, se nivela y mantiene. También puedes presionar la perilla ALT para activar la altitud managed (la FMGC gestiona las restricciones de altitud del plan de vuelo).

Error común: Presionar ALT mientras todavía estás ascendiendo o descendiendo. El autopiloto bloquea la altitud por la que estás pasando, no la altitud que configuraste en la ventana. Configura primero tu altitud objetivo, asciende o desciende hasta ella, y ALT Hold se activa automáticamente al alcanzarla.

VS — Velocidad Vertical

Qué hace: Asciende o desciende a una tasa específica en pies por minuto. Tú eliges la tasa, el autopiloto ajusta el cabeceo para mantenerla.

GA (G1000): Presiona VS, luego usa los botones nose up/down para configurar tu tasa (p. ej., +500 fpm para un ascenso suave, -700 fpm para descenso).

Boeing: Presiona V/S en el MCP, luego gira el V/S thumbwheel para configurar tu tasa objetivo. El rango va de -7.900 a +6.000 fpm, aunque nunca usarías esos extremos en operaciones normales.

Airbus: Tira de la perilla V/S en la FCU. Gírala para configurar tu tasa. Presiona la perilla V/S para ordenar una nivelación (configura VS a cero).

Cuándo usarlo: Cambios de altitud cortos, tasas de ascenso/descenso asignadas por ATC, o cuando necesitas control preciso de tu tasa vertical.

El peligro del modo VS: VS mantiene la tasa independientemente de la velocidad. Si configuras +2.000 fpm en ascenso pero no añades suficiente potencia, la aeronave subirá la nariz para mantener la tasa y la velocidad decaerá. En casos extremos, subirá la nariz hasta entrar en pérdida. FLC/LVL CHG es más seguro para ascensos prolongados porque protege la velocidad.

FLC / LVL CHG — Flight Level Change

Qué hace: Asciende o desciende manteniendo una velocidad objetivo mientras tú controlas el empuje. En lugar de configurar una tasa vertical, configuras una velocidad, y el autopiloto ajusta el cabeceo para mantenerla — la tasa de ascenso o descenso es un subproducto de tu configuración de empuje.

GA (G1000): Presiona FLC. Configura tu velocidad objetivo con los botones nose up/down. Potencia máxima para ascenso; ralentí para descenso.

Boeing: Presiona LVL CHG en el MCP. Configura tu velocidad objetivo en la ventana IAS/MACH. El autothrottle configura empuje de ascenso (para ascensos) o ralentí (para descensos), y el autopiloto ajusta el cabeceo para mantener la velocidad objetivo. La aeronave asciende o desciende hasta alcanzar la altitud en la ventana de altitud del MCP.

Equivalente en Airbus: Tira de la perilla SPD y configura una velocidad objetivo, luego configura una altitud más baja. El Airbus no tiene un botón "LVL CHG" dedicado — el concepto se maneja a través de los modos de ascenso/descenso abierto (OP CLB / OP DES). Configura la altitud de la FCU por encima de tu altitud actual y tira de la perilla ALT para OP CLB, o configúrala por debajo y tira para OP DES.

Cuándo usarlo: Ascensos y descensos prolongados. FLC es generalmente preferible a VS porque protege tu velocidad — la aeronave reducirá la tasa de ascenso antes que entrar en pérdida.

Diferencia clave con VS: Con VS, la tasa es fija y la velocidad varía. Con FLC, la velocidad es fija y la tasa varía. FLC es más seguro para cambios de altitud prolongados.

VNAV — Navegación Vertical

Qué hace: El FMC/FMGC gestiona todo el perfil vertical — velocidad de ascenso, altitud de crucero, top of descent, velocidad de descenso y restricciones de altitud en cada waypoint. Lo configuras antes de la salida, y VNAV ejecuta el perfil automáticamente.

GA (G1000): Presiona VNAV. El sistema sigue las restricciones de altitud programadas en el plan de vuelo. Funciona mejor con aproximaciones que tienen restricciones de altitud publicadas.

Boeing: Presiona VNAV en el MCP. El FMC gestiona el perfil basándose en los datos de rendimiento que introdujiste en la página PERF INIT (cost index, altitud de crucero, reservas). Regla crítica: VNAV nunca descenderá por debajo de la altitud configurada en la ventana de altitud del MCP. Debes configurar la altitud del MCP a tu próxima altitud objetivo antes de alcanzar el top of descent, o VNAV se nivelará.

Airbus: VNAV es el modo vertical managed por defecto. Presiona la perilla ALT y la perilla SPD — la FMGC gestiona tanto altitud como velocidad según las restricciones del plan de vuelo. CLB, DES y sus submodos managed lo manejan automáticamente.

Error común en Boeing: Dejar la ventana de altitud del MCP en la altitud de crucero mientras esperas que VNAV descienda. VNAV respeta la ventana del MCP como un piso firme. Configúralo a la próxima restricción de altitud o altitud objetivo.

Para más información sobre problemas con VNAV, consulta nuestra guía de solución de problemas de VNAV.

APP / APR / APPR — Modo de Aproximación

Qué hace: Arma (y luego captura) tanto el localizador como la senda de planeo para una aproximación ILS. Este es el modo que te guía por el haz ILS hasta la pista.

GA (G1000): Presiona APR. El autopiloto arma la captura del localizador y la senda de planeo. La frecuencia ILS debe estar sintonizada en NAV1, y la fuente del CDI debe estar en NAV1 (no GPS).

Boeing: Presiona APP en el MCP. El FMA muestra LOC y G/S como armados (en blanco). Cuando la aeronave intercepta el localizador, LOC se captura (pasa a verde). Cuando intercepta la senda de planeo, G/S se captura. El curso ILS debe estar configurado en la ventana de curso del MCP.

Airbus: Presiona APPR en la FCU. LOC y G/S se arman. La frecuencia ILS debería autosintonizarse por la FMGC si la aproximación está cargada en la MCDU. Verifica la frecuencia en la página RAD NAV.

Requisito crítico: Debes estar establecido en un rumbo de interceptación antes de que el localizador capture. Vuela hacia el localizador con un ángulo de no más de 30 grados. Si presionas APP mientras vuelas perpendicular al localizador o alejándote de él, nunca capturará.

Para el procedimiento completo de aproximación ILS, consulta nuestra guía de aproximación ILS.

VOR LOC / LOC — Solo Localizador

Qué hace: Captura y sigue un radial VOR o curso del localizador sin armar la senda de planeo. Úsalo cuando quieras guía lateral de un VOR o localizador pero no quieras capturar la senda de planeo.

Boeing: Presiona VOR LOC en el MCP. La aeronave sigue el curso configurado en la ventana de curso usando la radio NAV.

Airbus: Presiona LOC en la FCU. Esto arma la captura del localizador sin la senda de planeo — la misma función que VOR LOC de Boeing.

GA (G1000): No hay un botón dedicado solo para localizador. El modo NAV se encarga del seguimiento VOR, y APR se usa para aproximaciones ILS completas.

Cómo Hacer que el Autopiloto Siga tu Plan de Vuelo (la Línea Magenta)

Esta es la pregunta que casi todo simmer novato se hace: "Presioné NAV pero la aeronave vuela recto — ¿cómo consigo que el autopiloto siga de verdad mi plan de vuelo?" En MSFS 2024, el modo NAV sigue la línea magenta — tu plan de vuelo GPS activo — pero solo cuando se cumplen tres cosas. Acierta con las tres y la aeronave sigue la ruta sin tocar nada, desde el primer waypoint hasta el último.

La configuración en tres pasos (aeronaves GA / G1000):

1. Asegúrate de que el plan de vuelo está activo. En el mapa (o en la página FPL del G1000) tu ruta debe dibujarse como una línea magenta. Si es blanca, está cargada pero no activa — abre la página del plan de vuelo y actívala, o usa Direct-To al primer waypoint. El modo NAV no tiene nada que seguir hasta que la línea sea magenta.
2. Configura la fuente del CDI en GPS. Presiona la softkey CDI en el PFD del G1000 hasta que la aguja de curso indique GPS y las barras de desviación se pongan magenta. Si indica VLOC (barras verdes), el autopiloto intenta seguir un VOR o un ILS por radio — no tu plan de vuelo — y en modo NAV la aeronave simplemente volará recto. GPS = plan de vuelo, VLOC = navegación por radio. Esta es la causa más común con diferencia, tratada en detalle en la siguiente sección.
3. Presiona NAV. Con la ruta activa y el CDI en GPS, presiona NAV en el autopiloto. La aeronave se inclina para interceptar la línea magenta y luego la sigue tramo a tramo automáticamente.

Si aún así no sigue la línea:

• Verifica que OBS está desactivado. Si el modo OBS (Omni Bearing Select) está activado, el GPS mantiene un único curso fijo en lugar de secuenciar tus waypoints, así que el modo NAV parece "no hacer nada". Desactiva OBS y el plan de vuelo se secuencia con normalidad.
• Usa Direct-To. La solución más fiable cuando NAV se niega a engancharse: presiona Direct-To, elige el siguiente waypoint de tu plan y confirma. Esto fuerza un tramo activo que el autopiloto puede seguir de inmediato, y la ruta se secuencia a partir de ahí.
• Vigila la geometría de interceptación. Si estás lejos de la ruta, o la cruzas con un ángulo muy pronunciado, NAV puede no capturar. Vira hacia la línea magenta usando primero el modo HDG, luego reactiva NAV cuando estés más cerca y con un ángulo más cerrado.

Aeronaves de línea (PMDG 737, iniBuilds A320): el principio es idéntico, pero la ruta reside en el FMC/MCDU y no en el GPS, y presionas LNAV (Boeing) o presionas la perilla HDG para NAV managed (Airbus). Y, lo más importante, el plan de vuelo del mapa mundial de MSFS no se transfiere automáticamente al FMC de PMDG — si la página LEGS está vacía, no hay nada que seguir. Consulta nuestra guía de solución de problemas de LNAV para la versión específica de este problema en aeronaves de línea.

El Problema de la Fuente del CDI

Esta es la causa más común de "mi autopiloto no funciona" en todas las aeronaves GA de MSFS 2024, y confunde incluso a simmers experimentados.

El CDI (Course Deviation Indicator) en el G1000 PFD tiene un botón de fuente que alterna entre GPS, NAV1 y NAV2. El autopiloto en los modos NAV y APR sigue la fuente que el CDI tiene seleccionada.

Así es como falla:

• Vuelas toda la ruta en GPS (correcto — tu plan de vuelo está en el GPS)
• ATC te vectoriza para una aproximación ILS
• Presionas APR para armar el modo de aproximación
• El autopiloto ignora completamente el localizador ILS
• Estás confundido y frustrado

El problema: el CDI todavía está en GPS. El ILS está en NAV1. El autopiloto está siguiendo la fuente GPS, que no sabe nada del haz ILS. Necesitas cambiar la fuente del CDI a NAV1 antes de que el autopiloto pueda ver y seguir el ILS.

La solución es simple: presiona el botón CDI en el PFD para cambiar a NAV1. Verifica que la frecuencia ILS está sintonizada en NAV1 (el G1000 normalmente la sintoniza automáticamente cuando cargas la aproximación). Ahora presiona APR y el localizador capturará.

En las aeronaves de línea Boeing y Airbus, este problema no ocurre de la misma manera porque el ILS se gestiona a través del FMC/MCDU y el autopiloto sabe qué fuente usar cuando se presiona APP/APPR. Pero en aeronaves GA con G1000, es enteramente tu responsabilidad cambiar las fuentes.

Cómo Usar el Autopiloto en un Vuelo Completo

Aquí está el flujo de trabajo práctico desde el despegue hasta la aproximación, aplicable a cualquier aeronave.

Fase 1: Despegue y Ascenso Inicial

Vuela el despegue manualmente. No actives el autopiloto en tierra ni inmediatamente después de la rotación.

• Aeronaves GA: Asciende al menos a 800-1.000 pies AGL antes de activar
• Boeing 737: La altitud mínima de activación del autopiloto es 400 pies AGL según las limitaciones de la aeronave
• Airbus A320: El autopiloto puede activarse desde 100 pies AGL después del despegue con el modo SRS activo (al menos 5 segundos después del despegue), aunque los SOPs de aerolíneas típicamente piden activación entre 400 y 1.000 pies

Antes de presionar AP:

1. La aeronave debe estar trimada y estable — alas niveladas, actitud de cabeceo consistente, sin oscilaciones
2. Configura tu Heading Bug en tu rumbo actual o rumbo de salida
3. Configura la altitud a la que estás ascendiendo en el Altitude Selector
4. Enciende el Flight Director (FD) si no está ya encendido

Ahora presiona AP (GA), CMD A (Boeing), o AP1 (Airbus). El autopiloto está activado.

Fase 2: Ascenso

Selecciona tu modo de ascenso:

• Ascenso simple: Presiona VS (o V/S) y configura una tasa. Algo como +1.500 a +2.000 fpm funciona para la mayoría de aeronaves GA. Para un avión de línea, +2.000 a +2.500 fpm es típico en el ascenso inicial.
• Ascenso basado en velocidad: Presiona FLC (o LVL CHG). Configura tu velocidad de ascenso — Vy para aeronaves GA (74 nudos en una C172 a nivel del mar), o 250 nudos por debajo de 10.000 pies en un avión de línea (este es el límite de velocidad reglamentario según FAR 91.117, no una velocidad de aproximación). Añade potencia de ascenso si no usas autothrottle.
• Ascenso managed (aerolíneas): Usa VNAV (Boeing) o modos managed (Airbus: presiona las perillas) para que el FMC gestione velocidades y restricciones de altitud automáticamente.

Selecciona tu modo lateral:

• HDG si estás siendo vectorizado por ATC o no tienes un plan de vuelo cargado
• NAV / LNAV si tienes un plan de vuelo y quieres seguirlo

Fase 3: Crucero

Cuando alcances tu altitud objetivo, el autopiloto se nivelará automáticamente si estás usando VS, FLC o VNAV. ALT Hold se activará.

Durante el crucero, básicamente estás monitoreando. La navegación lateral (NAV/LNAV) sigue tu ruta. Si necesitas cambiar de altitud, configura primero la nueva altitud, luego inicia el ascenso o descenso con VS, FLC o VNAV.

Fase 4: Descenso

Configura tu nueva altitud más baja en el selector antes de empezar a descender. Esto es crítico — especialmente en Boeing, donde VNAV no descenderá por debajo de la altitud del MCP.

• Descenso simple: Presiona VS y configura una tasa negativa (p. ej., -1.500 fpm)
• Descenso por velocidad: Presiona FLC/LVL CHG. Reduce potencia a ralentí. La aeronave desciende manteniendo tu velocidad objetivo
• Descenso managed: VNAV (Boeing) o modos managed (Airbus) siguen la trayectoria de descenso computada. Inicia esto en o antes del top of descent

Para más información sobre planificación de descensos, consulta nuestra guía de descenso VNAV.

Fase 5: Aproximación

Aquí es donde la configuración importa más.

1. Carga la aproximación en el FMC/MCDU/G1000. Verifica que es correcta en la página LEGS (Boeing), página F-PLN (Airbus), o página de plan de vuelo (G1000)
2. Sintoniza la frecuencia ILS en NAV1. En aerolíneas suele autosintonizarse; en GA, verifícalo manualmente
3. Cambia la fuente del CDI a NAV1 (solo aeronaves GA — ver la sección del CDI arriba)
4. Configura el curso de entrada en el selector de curso (MCP de Boeing) o verifica que es correcto
5. Vuela un rumbo de interceptación hacia el localizador a no más de 30 grados
6. Nivélate a la altitud de interceptación del glideslope — la altitud publicada en la carta de aproximación donde debes estar cuando el glideslope se active
7. Presiona APP / APR / APPR para armar el modo de aproximación
8. Espera la captura — el FMA mostrará LOC capturando primero, luego G/S
9. Configura para el aterrizaje — extiende flaps, baja el tren, reduce a velocidad de aproximación
10. Desconecta el autopiloto a la altitud de decisión (típicamente 200 pies sobre la pista para un ILS CAT I) y vuela el aterrizaje manualmente

Para el procedimiento completo paso a paso, consulta nuestra guía de aproximación ILS.

Consejos Específicos por Aeronave

Cessna 172 Skyhawk (Variante G1000)

La C172 por defecto con aviónica G1000 usa el GFC 700 autopilot. Es un sistema de dos ejes capaz que maneja modos de heading, navigation, altitude, vertical speed, flight level change y approach.

Consejos clave:

• El botón AP activa por defecto ROL (nivelador de alas) y PIT (mantenimiento de cabeceo). Luego debes seleccionar tus modos lateral y vertical deseados
• FLC es excelente para ascensos — configura tu velocidad Vy y añade potencia máxima
• El problema de la fuente CDI (GPS vs. NAV1) aplica aquí. Vigílalo en cada aproximación ILS
• La alerta de altitud parpadeará y sonará al acercarte a tu altitud preseleccionada — esto es normal, no un error
• Si el autopiloto se desconecta inmediatamente después de activarse, verifica que tu trim está correctamente configurado y la aeronave está estable. Una aeronave muy destrimada activará la desconexión

PMDG 737

El MCP del 737 es el panel de autopiloto con más botones en MSFS 2024, y la versión PMDG lo modela con total fidelidad.

Consejos clave:

• El plan de vuelo debe estar en el FMC, no solo en el mapa mundial de MSFS. Usa la importación de SimBrief vía el CDU o introdúcelo manualmente. Si la página LEGS está vacía, LNAV y VNAV no tienen nada que seguir
• PERF INIT debe estar completa para que VNAV funcione. Rellena ZFW, reservas, cost index y altitud de crucero. Un campo de reservas vacío bloqueará VNAV por completo
• Usa LVL CHG para ascensos (es lo que los pilotos reales de 737 usan la mayor parte del tiempo). Configura 250 nudos por debajo de 10.000 pies, luego aumenta a tu velocidad de ascenso por encima
• El IRS debe estar alineado si arrancaste desde cold and dark — unos 10 minutos en el 737. LNAV no funcionará sin alineación del IRS
• CMD A o CMD B debe presionarse para activar el autopiloto — el Flight Director solo no vuela la aeronave
• Desactiva todas las opciones de asistencia de MSFS. Ve a Opciones, Asistencia, Pilotaje y configura todo en Difícil/Desactivado. La lógica de autopiloto integrada del sim lucha activamente contra el sistema personalizado de PMDG

Para el arranque completo desde cold and dark, consulta nuestra guía de arranque del PMDG 737. Para la programación del FMC, consulta nuestro tutorial del FMC del PMDG 737.

iniBuilds A320neo

La filosofía del autopiloto de Airbus es fundamentalmente diferente de Boeing, y si vienes del 737, necesitarás reentrenar algunos hábitos.

Consejos clave:

• No hay botón LNAV. Presiona la perilla HDG para activar NAV (navegación lateral managed). Tira de la perilla HDG para rumbo seleccionado. Esto confunde a todos los pilotos de Boeing la primera vez
• Push = managed, pull = selected. Esto aplica a las perillas SPD, HDG, ALT y V/S. Si no recuerdas nada más sobre el Airbus, recuerda esto
• El modo managed muestra guiones en la pantalla de la FCU. Si ves un número, estás en modo selected y la FMGC no está gestionando ese parámetro
• La pantalla de altitud siempre muestra un número. Busca el punto junto al valor de altitud — eso indica altitud managed
• Autothrust se arma con el botón A/THR. Funciona diferente del autothrottle de Boeing — las palancas de empuje se quedan en el detent y no se mueven durante la operación de autothrust
• El botón APPR arma tanto LOC como glideslope para ILS. La frecuencia ILS normalmente se autosintoniza cuando la aproximación está cargada en la MCDU. Verifica en la página RAD NAV
• Si los modos managed se niegan a activarse, asegúrate de que tu plan de vuelo en la MCDU está completo sin discontinuidades. Revisa la página F-PLN buscando huecos

Para una comparación de la filosofía Boeing versus Airbus, consulta nuestra guía comparativa A320 vs. 737.

Problemas Comunes y Soluciones

La aeronave se inclina violentamente cuando activo el autopiloto

Tu Heading Bug apunta a otro lado. El autopiloto ve el Heading Bug e inmediatamente empieza a virar hacia él. Configura el Heading Bug en tu rumbo actual antes de presionar AP. En el G1000, presionar la perilla HDG (no el botón de modo HDG) sincroniza el Bug con tu rumbo actual.

También verifica: ¿está trimada tu aeronave? Una aeronave destrimada rodará o cabeceará cuando el autopiloto se active y de repente tenga que luchar contra el trim para mantener la actitud.

El autopiloto se desconecta constantemente

Tres causas comunes:

1. Ruido del joystick. Un eje de cabeceo, alabeo o timón con ruido envía pequeñas entradas que el autopiloto interpreta como que quieres desconectar. Añade una zona muerta del 5-10% a todos los ejes en los ajustes de control de MSFS
2. Velocidad o inclinación excesiva. El autopiloto se desconecta si la aeronave entra en una actitud inusual de la que no puede recuperarse
3. Asistencias de MSFS en conflicto. El copiloto IA o las funciones de asistencia de autopiloto luchan contra el autopiloto del addon. Desactívalas

El modo NAV no hace nada — la aeronave vuela recto

Tu plan de vuelo no está donde el autopiloto busca. En el PMDG 737, la ruta debe estar en el FMC (revisa la página LEGS). En el G1000, verifica que la fuente CDI esté en GPS. En el Airbus, revisa la página F-PLN de la MCDU buscando una ruta completa.

También busca discontinuidades de ruta — huecos en el plan de vuelo que el autopiloto no puede atravesar. Consulta nuestra guía de solución de problemas de LNAV para la lista completa de causas.

VNAV no desciende

En el PMDG 737, esto casi siempre es porque la ventana de altitud del MCP todavía está configurada en tu altitud de crucero. VNAV no descenderá por debajo de la altitud del MCP. Configúrala en tu próxima restricción de cruce o altitud objetivo. Consulta nuestra guía de solución de problemas de VNAV para todas las causas.

La aproximación ILS no captura

Verifica lo siguiente en orden:

1. Fuente CDI — debe ser NAV1, no GPS (aeronaves GA)
2. Frecuencia ILS — verifica que está correctamente sintonizada en NAV1
3. Modo de aproximación — APP/APR/APPR debe estar presionado (armado)
4. Ángulo de interceptación — debes estar volando hacia el localizador, no paralelo a él ni alejándote
5. Altitud — debes estar a o cerca de la altitud de interceptación del glideslope antes de que capture

Consulta nuestra guía de aproximación ILS para el procedimiento completo.

La función push/pull de la FCU del Airbus no parece funcionar

En la iniBuilds A320neo en MSFS 2024, la interacción push/pull requiere hacer clic en la mitad superior o inferior de la perilla (o usar la rueda del ratón dependiendo de tu hardware). Si hacer clic no funciona, intenta con clic derecho, ya que algunos modelos de interacción difieren. La iniBuilds A320neo V2 tenía problemas conocidos con el cambio de modo managed/selected que han sido corregidos en actualizaciones posteriores — asegúrate de que tu aeronave esté actualizada.

El Flight Mode Annunciator: Tu Display Más Importante

Independientemente de qué aeronave vueles, el Flight Mode Annunciator (FMA) en la parte superior del PFD te dice exactamente qué está haciendo el autopiloto. Léelo después de cada pulsación de botón.

En el Boeing 737, el FMA tiene tres columnas principales:

• Izquierda: Modo del autothrottle (N1, SPD, RETARD, etc.)
• Centro: Modo lateral de alabeo (HDG SEL, LNAV, LOC, etc.)
• Derecha: Modo vertical de cabeceo (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S, etc.)

El estado de activación del autopiloto (CMD) aparece por separado. Los modos armados se muestran en blanco, los modos activos en verde.

En el Airbus A320, el FMA tiene cinco columnas:

• Columna 1: Modo de autothrust
• Columna 2: Guía vertical (CLB, DES, V/S, G/S, etc.)
• Columna 3: Guía lateral (HDG, NAV, LOC, etc.)
• Columna 4: Capacidad de aproximación
• Columna 5: Estado de activación del autopiloto y flight director

Nota que Airbus invierte el orden vertical/lateral comparado con Boeing. Los modos armados se muestran en cian, los modos activos en verde.

En el G1000, los anunciadores de modo del autopiloto aparecen en una barra en la parte superior del PFD: modo lateral a la izquierda, modo vertical a la derecha.

Verde (o blanco en algunas pantallas) significa que el modo está activo — el autopiloto lo está usando actualmente. Blanco (o color armado) significa que el modo está armado — el autopiloto lo capturará cuando se cumplan las condiciones (p. ej., LOC armado, esperando interceptación del localizador). Si un modo que presionaste no aparece en el FMA, no se activó. No asumas que funciona — lee el FMA.

Lo Que el Autopiloto No Puede Hacer

Algunas cosas que el autopiloto explícitamente no maneja:

• Despegue. Debes volar manualmente el despegue y el ascenso inicial
• Rodaje. El autopiloto es solo para vuelo
• Aterrizar (normalmente). Autoland existe en aerolíneas para aproximaciones CAT II/III, pero requiere una configuración específica. Para la mayoría de aproximaciones, desconectas a la altitud de decisión y vuelas el aterrizaje manualmente. Consulta nuestra guía de autoland si quieres aprender ese procedimiento
• Evitar terreno o tráfico. El autopiloto te estrellará contra una montaña si configuras una altitud que intersecta el terreno. La conciencia situacional es tu trabajo
• Pensar por ti. Sigue comandos. Si los comandos son incorrectos, el autopiloto los ejecuta perfecta e incorrectamente

Una nota sobre el hardware: Cada modo de esta guía se configura en el panel del autopiloto — y hacer clic en él con el ratón en pleno vuelo cansa rápido. El quadrante de gases Honeycomb Bravo incorpora un módulo de autopiloto/MCP con perillas físicas para rumbo, altitud y velocidad vertical, además de los botones de modo (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), así que puedes configurar y ajustar los modos al tacto sin soltar los controles. En el lado de la aviación GA, un yugo como el Honeycomb Alpha facilita volar la aeronave a mano hasta dejarla trimada y estable antes de ceder el control al autopiloto. La guía del mejor hardware para aviones de línea lo cubre junto con yugos y pedales de timón.

Lectura Adicional

• Guía de aviónica G1000 y G3000 — tutorial completo de la cabina de cristal Garmin
• Guía de programación del FMC — cómo programar rutas en el Boeing FMC
• SIDs y STARs explicados — entendiendo los procedimientos de salida y llegada
• Flujo de trabajo de SimBrief al FMC — importar planes de vuelo desde SimBrief
• Lectura de cartas de aproximación — entendiendo las cartas que necesitas para las aproximaciones