Guía del piloto automático en MSFS 2024: todos los modos explicados (GA y aviones comerciales)

Respuesta corta: compensa el avión y consigue que vuele recto y nivelado antes de nada, fija tus objetivos de rumbo y altitud, y después activa el AP master y elige un modo lateral (HDG o NAV) y un modo vertical (VS o FLC). El piloto automático vuela los objetivos que tú le pongas: nunca los elige por ti. El piloto automático no es magia. No sabe adónde quieres ir, no decide cuándo ascender o descender y no aterrizará el avión por ti (salvo raras excepciones). Es un sistema que obedece las órdenes que tú le das. Cada vez que pulsas un botón del panel del piloto automático le estás dando una instrucción concreta: mantén este rumbo, mantén esta altitud, sigue esta ruta.

La razón por la que a tanta gente se le atraganta el piloto automático en MSFS 2024 no es que el sistema esté roto. Es que nadie explica qué hace realmente cada modo, qué espera de ti y por qué te ignora cuando no lo has configurado bien. Esta guía lo soluciona.

¿Vuelas aviones comerciales? El piloto automático solo sigue lo que hay en el ordenador de vuelo. Practica programándolo en nuestro entrenador gratuito de MCDU del A320, en tu navegador y sin necesidad del simulador.

Las dos familias de pilotos automáticos

Antes de entrar en los modos tienes que entender que en MSFS 2024 hay dos interfaces de piloto automático completamente distintas, y que funcionan de forma diferente.

Aviones GA: el panel del piloto automático (G1000 / GFC 700)

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En los aviones de aviación general, como la Cessna 172 Skyhawk (variante G1000), el piloto automático forma parte del conjunto de aviónica de Garmin. El piloto automático GFC 700 está integrado en la cabina de cristal del G1000 y sus mandos están en una fila de botones del panel, entre el PFD y el MFD.

Los botones son: AP (master del piloto automático), FD (director de vuelo), HDG (rumbo), NAV (navegación), APR (aproximación), BC (back course, localizador inverso), VS (velocidad vertical), FLC (cambio de nivel de vuelo), ALT (mantenimiento de altitud), VNAV (navegación vertical) y los botones nose up/down (morro arriba/abajo) para ajustar los objetivos de VS o FLC.

Cada botón es un simple conmutador. Lo pulsas y se activa. Lo vuelves a pulsar y se desactiva. El modo activo se ilumina en el propio botón. Es lo más sencillo que puede llegar a ser un piloto automático.

Aviones comerciales: el MCP (Boeing) y la FCU (Airbus)

Los aviones comerciales usan una regleta de mandos dedicada al piloto automático montada en el glareshield, el panel que está justo encima de las pantallas principales de instrumentos.

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Boeing (PMDG 737, 777) lo llama Mode Control Panel (MCP). Tiene mandos giratorios para la velocidad (IAS/MACH), el rumbo, la altitud y la velocidad vertical, además de pulsadores para cada modo: N1, SPEED, LNAV, VNAV, HDG SEL, LVL CHG, V/S, ALT HLD, APP, VOR LOC, y los botones de activación del piloto automático CMD A y CMD B. La desconexión normal se hace con el botón del yoke, no con la A/P disengage bar (que desconecta solo el piloto automático — el autothrottle tiene sus propios interruptores de desconexión en las palancas de empuje — y no se usa en operación normal).

Airbus (iniBuilds A320neo) llama al suyo Flight Control Unit (FCU). Parece más simple, pero se comporta de otra manera. La FCU tiene cuatro mandos giratorios — SPD/MACH, HDG/TRK, ALT y V/S/FPA — más pulsadores para AP1, AP2, A/THR (autothrust), LOC, APPR y EXPED (ascenso/descenso expeditivo).

La diferencia fundamental del Airbus es la lógica de push/pull (pulsar/tirar):

• Pulsar (push) un mando = modo managed (gestionado): el Flight Management System (FMGC) controla ese parámetro automáticamente
• Tirar (pull) de un mando = modo selected (seleccionado): el piloto automático usa el valor que tú hayas marcado

Cuando un parámetro está en managed, la pantalla de la FCU muestra guiones en lugar de un número (salvo la altitud, que siempre muestra un número pero con un punto al lado cuando está gestionada). Cuando está en selected, ves el valor real.

Este concepto de push/pull es lo más importante que hay que entender del piloto automático de Airbus, y no tiene equivalente en Boeing ni en los aviones GA. Si vienes de Boeing y buscas un botón LNAV: no existe. En su lugar pulsas el mando de rumbo (HDG), lo que pone al avión en modo NAV managed.

Explicación de todos los modos del piloto automático

Estos modos existen en todos los tipos de avión. Los nombres de los botones cambian, pero los conceptos de fondo son idénticos.

HDG — Modo de rumbo

Qué hace: el avión vira hasta el rumbo que hayas puesto con el heading bug y lo mantiene.

GA (G1000): pulsa HDG. Gira el mando del heading bug hasta el rumbo que quieras.

Boeing: pulsa HDG SEL en el MCP. Gira el mando selector de rumbo.

Airbus: tira del mando HDG de la FCU. El avión vuela el rumbo que aparece en la ventana HDG.

Cuándo usarlo: vectores radar del ATC, el ascenso inicial cuando no tienes un plan de vuelo cargado, o siempre que necesites control direccional manual.

Error típico: activar el modo de rumbo sin poner antes el heading bug. Puede que el bug esté apuntando 90 grados fuera de tu derrota actual. El avión se inclinará de inmediato con fuerza hacia el bug, lo que parece una avería pero es el piloto automático haciendo exactamente lo que le has dicho.

NAV / LNAV — Navegación lateral

Qué hace: el avión sigue lateralmente (izquierda y derecha) un plan de vuelo cargado o una fuente de navegación. Sigue la línea magenta.

GA (G1000): pulsa NAV. El piloto automático sigue la fuente que tenga seleccionada el CDI (Course Deviation Indicator, indicador de desviación de rumbo): plan de vuelo GPS, radial VOR o localizador. Eso se controla con el botón de fuente del CDI del PFD, que alterna entre GPS, NAV1 y NAV2.

Boeing: pulsa LNAV en el MCP. El avión sigue la ruta programada en el FMC. La ruta hay que meterla en el propio FMC: el plan de vuelo del mapamundi de MSFS no se transfiere solo al FMC de PMDG. Si la página LEGS está en blanco, LNAV no tiene nada que seguir.

Airbus: pulsa el mando HDG de la FCU. La pantalla pasa a guiones y el FMA muestra NAV en verde. El FMGC sigue la ruta que hay en la MCDU.

Cuándo usarlo: siempre que quieras que el avión siga una ruta programada, que es la mayor parte del vuelo.

Error típico: LNAV queda armado (en blanco en el FMA de Boeing) pero nunca captura. Pasa cuando el avión está demasiado lejos de la ruta o el ángulo de intercepción es demasiado cerrado. Usa HDG SEL para virar hacia la ruta con un ángulo de intercepción razonable (hasta 90 grados cuando estés a más de 3 NM de la ruta) y luego vuelve a activar LNAV.

Para profundizar en por qué LNAV se niega a activarse, consulta nuestra guía de resolución de problemas de LNAV.

ALT — Mantenimiento de altitud

Qué hace: mantiene la altitud actual. Ajusta el cabeceo para mantenerte nivelado.

GA (G1000): pulsa ALT. El avión mantiene la altitud a la que estuviera en el momento en que pulsaste el botón.

Boeing: pulsa ALT HLD en el MCP. Captura y mantiene la altitud actual.

Airbus: el mantenimiento de altitud es automático. Cuando el avión alcanza la altitud puesta en la ventana de altitud de la FCU durante un ascenso o un descenso, nivela y la mantiene. También puedes pulsar el mando ALT para activar la altitud managed (el FMGC gestiona las restricciones de altitud del plan de vuelo).

Error típico: pulsar ALT mientras sigues ascendiendo o descendiendo. El piloto automático fija la altitud por la que estás pasando, no la que has puesto en la ventana. Pon primero tu altitud objetivo, asciende o desciende hasta ella, y el mantenimiento de altitud se activará solo al llegar.

VS — Velocidad vertical

Qué hace: asciende o desciende a un régimen concreto en pies por minuto. Tú eliges el régimen y el piloto automático cabecea para mantenerlo.

GA (G1000): pulsa VS y luego usa los botones nose up/down para poner tu régimen (por ejemplo, +500 fpm para un ascenso suave, -700 fpm para un descenso).

Boeing: pulsa V/S en el MCP y luego gira la ruedecilla de V/S para poner el régimen objetivo. El rango va de -7.900 a +6.000 fpm, aunque nunca usarías esos extremos en operación normal.

Airbus: tira del mando V/S de la FCU. Gíralo para poner tu régimen. Pulsa el mando V/S para ordenar una nivelación (pone VS a cero).

Cuándo usarlo: cambios cortos de altitud, regímenes de ascenso o descenso asignados por el ATC, o siempre que necesites control preciso de tu régimen vertical.

El peligro del modo VS: VS mantiene el régimen sin importar la velocidad. Si pones +2.000 fpm en un ascenso pero no añades potencia suficiente, el avión cabeceará hacia arriba para mantener el régimen y la velocidad irá cayendo. En casos extremos, cabeceará para mantener esos 2.000 fpm hasta meterse directamente en una entrada en pérdida. FLC/LVL CHG es más seguro para ascensos largos porque protege la velocidad.

FLC / LVL CHG — Cambio de nivel de vuelo

Qué hace: asciende o desciende manteniendo una velocidad objetivo mientras tú controlas el empuje. En lugar de fijar un régimen vertical, fijas una velocidad y el piloto automático cabecea para mantenerla; el régimen de ascenso o descenso pasa a ser una consecuencia de tu ajuste de empuje.

GA (G1000): pulsa FLC. Pon tu velocidad objetivo con los botones nose up/down. Mete toda la potencia para ascender; reduce a ralentí para descender.

Boeing: pulsa LVL CHG en el MCP. Pon tu velocidad objetivo en la ventana IAS/MACH. El autothrottle ajusta el empuje de ascenso (en subidas) o ralentí (en descensos), y el piloto automático cabecea para mantener la velocidad objetivo. El avión asciende o desciende hasta alcanzar la altitud de la ventana de altitud del MCP.

Equivalente en Airbus: tira del mando SPD y pon una velocidad objetivo, y después pon una altitud más baja. El Airbus no tiene un botón dedicado «LVL CHG»: el concepto se resuelve con los modos de ascenso y descenso abiertos (OP CLB / OP DES). Pon la altitud de la FCU por encima de tu altitud actual y tira del mando ALT para OP CLB, o ponla por debajo y tira para OP DES.

Cuándo usarlo: ascensos y descensos largos. En general se prefiere FLC a VS porque protege tu velocidad: el avión reducirá el régimen de ascenso antes que dejarse frenar hasta la entrada en pérdida.

Diferencia clave con VS: con VS, el régimen es fijo y la velocidad varía. Con FLC, la velocidad es fija y el régimen varía. FLC es más seguro para cambios de altitud largos.

VNAV — Navegación vertical

Qué hace: el FMC/FMGC gestiona todo el perfil vertical — velocidad de ascenso, altitud de crucero, top of descent, velocidad de descenso y restricciones de altitud en cada waypoint. Tú lo configuras antes de la salida y VNAV ejecuta el perfil automáticamente.

GA (G1000): pulsa VNAV. El sistema sigue las restricciones de altitud programadas en el plan de vuelo. Funciona mejor con aproximaciones que tienen restricciones de altitud publicadas.

Boeing: pulsa VNAV en el MCP. El FMC gestiona el perfil a partir de los datos de performance que hayas introducido en la página PERF INIT (índice de coste, altitud de crucero, reservas). Regla fundamental: VNAV nunca descenderá por debajo de la altitud puesta en la ventana de altitud del MCP. Tienes que poner en el MCP tu siguiente altitud objetivo antes de llegar al top of descent, o VNAV nivelará.

Airbus: VNAV es el modo vertical managed por defecto. Pulsa el mando ALT y el mando SPD: el FMGC gestiona altitud y velocidad según las restricciones del plan de vuelo. CLB, DES y sus submodos managed se encargan de ello automáticamente.

Error típico en Boeing: dejar la altitud del MCP en el nivel de crucero esperando que VNAV descienda. VNAV obedece la ventana del MCP como un suelo infranqueable. Ponla en la siguiente altitud de restricción.

Para más sobre los problemas de VNAV, consulta nuestra guía de resolución de problemas de VNAV.

APP / APR / APPR — Modo de aproximación

Qué hace: arma (y después captura) tanto el localizador como la senda de planeo de una aproximación ILS. Es el modo que te lleva por el haz del ILS hasta la pista.

GA (G1000): pulsa APR. El piloto automático queda armado para capturar localizador y senda de planeo. Tienes que tener la frecuencia del ILS sintonizada en NAV1, y la fuente del CDI debe estar en NAV1 (no en GPS).

Boeing: pulsa APP en el MCP. El FMA muestra LOC y G/S como armados (en blanco). Cuando el avión intercepta el localizador, LOC captura (se pone verde). Cuando intercepta la senda de planeo, captura G/S. El rumbo del ILS debe estar puesto en la ventana de curso del MCP.

Airbus: pulsa APPR en la FCU. Se arman LOC y G/S. El FMGC debería sintonizar automáticamente la frecuencia del ILS si la aproximación está cargada en la MCDU. Verifícala en la página RAD NAV.

Requisito crítico: tienes que estar establecido en un rumbo de intercepción antes de que el localizador capture. Vuela hacia el localizador con un ángulo no mayor de 30 grados. Si pulsas APP mientras vuelas perpendicular al localizador o alejándote de él, no capturará nunca.

Para el procedimiento completo de aproximación ILS, consulta nuestra guía de aproximación ILS.

VOR LOC / LOC — Solo localizador

Qué hace: captura y sigue un radial VOR o un curso de localizador sin armar la senda de planeo. Úsalo cuando quieras guiado lateral de un VOR o un localizador pero no quieras capturar una senda de planeo.

Boeing: pulsa VOR LOC en el MCP. El avión sigue el curso puesto en la ventana de curso usando la radio NAV.

Airbus: pulsa LOC en la FCU. Arma la captura del localizador sin la senda de planeo: la misma función que el VOR LOC de Boeing.

GA (G1000): no hay un botón dedicado solo al localizador. El modo NAV se encarga del seguimiento de VOR, y APR se usa para aproximaciones ILS completas.

Cómo hacer que el piloto automático siga tu plan de vuelo (la línea magenta)

Es la pregunta que hace casi todo simmer novato: «He pulsado NAV pero el avión vuela recto sin más. ¿Cómo consigo que el piloto automático siga de verdad mi plan de vuelo?» En MSFS 2024, el modo NAV sigue la línea magenta —tu plan de vuelo GPS activo— pero solo cuando se cumplen tres cosas. Acierta las tres y el avión sigue la ruta sin tocarla desde el primer waypoint hasta el último.

La configuración en tres pasos (aviones GA / G1000):

1. Asegúrate de que se está navegando algo de verdad. En el mapa (o en la página FPL del G1000) el tramo por el que te están guiando se dibuja en magenta, y los tramos posteriores se dibujan en blanco. Que la ruta sea mayoritariamente blanca es normal: el blanco solo significa «programado, pero no el tramo que te está guiando ahora mismo», y en el G1000 el primer tramo se activa solo en cuanto construyes el plan. El fallo que hay que buscar es que no haya ningún tramo magenta: no se está secuenciando nada, normalmente porque la ruta está en el catálogo de planes de vuelo guardados y no en el plan de vuelo activo, o porque ya has pasado su final. Arréglalo con Direct-To al primer waypoint, o resaltando el waypoint TO de un tramo y pulsando ACT LEG.
2. Pon la fuente del CDI en GPS. Pulsa la tecla programable CDI del PFD del G1000 hasta que la aguja de curso indique GPS y las barras de desviación se pongan magenta. Si indica VLOC (barras verdes), el piloto automático está intentando seguir una radio VOR o ILS —no tu plan de vuelo— y en modo NAV el avión simplemente volará recto. GPS = plan de vuelo, VLOC = navegación por radio. Esta es la causa más común con diferencia, y la tratamos a fondo en la sección siguiente.
3. Pulsa NAV. Con la ruta activa y el CDI en GPS, pulsa NAV en el piloto automático. El avión se inclina para interceptar la línea magenta y después la sigue automáticamente a lo largo de todos los tramos.

Si aun así no sigue la línea:

• Comprueba que OBS está desactivado. Si el modo OBS (Omni Bearing Select) está activado, el GPS mantiene un curso fijo en lugar de secuenciar tus waypoints, así que el modo NAV parece que «no hace nada». Desactiva OBS y el plan de vuelo secuenciará con normalidad.
• Usa Direct-To. Es el remedio más fiable cuando NAV se niega a enganchar: pulsa Direct-To, elige el siguiente waypoint de tu plan y confirma. Eso fuerza un tramo activo que el piloto automático puede seguir de inmediato, y la ruta secuencia a partir de ahí.
• Vigila la geometría de intercepción. Si estás lejos de la ruta, o la cruzas con un ángulo muy cerrado, puede que NAV no capture. Vira primero hacia la línea magenta con el modo HDG y vuelve a activar NAV cuando estés más cerca y con un ángulo más abierto.

Aviones comerciales (PMDG 737, iniBuilds A320): el principio es idéntico, pero la ruta vive en el FMC/MCDU y no en el GPS, y pulsas LNAV (Boeing) o pulsas el mando HDG para NAV managed (Airbus). Y algo crítico: el plan de vuelo del mapamundi de MSFS no se transfiere solo al FMC de PMDG; si la página LEGS está en blanco, no hay nada que seguir. Consulta nuestra guía de resolución de problemas de LNAV para la versión de este problema en aviones comerciales.

Mi piloto automático no sigue el ILS en un avión GA: el problema de la fuente del CDI

La solución: pulsa el botón CDI del PFD para cambiar la fuente de GPS a NAV1 antes de armar APR. El piloto automático, en modos NAV y APR, sigue la fuente que tenga seleccionada el CDI, y no puede ver un ILS en NAV1 mientras el CDI siga mostrando GPS.

Es la causa más común con diferencia del «mi piloto automático no funciona» en todos los aviones GA de MSFS 2024, y pilla también a simmers experimentados.

El CDI (Course Deviation Indicator, indicador de desviación de rumbo) del PFD del G1000 tiene un botón de fuente que alterna entre GPS, NAV1 y NAV2. El piloto automático, en modos NAV y APR, sigue la fuente que tenga seleccionada el CDI.

Aquí es donde se tuerce:

• Vuelas toda la ruta en GPS (correcto: tu plan de vuelo está en el GPS)
• El ATC te da vectores para una aproximación ILS
• Pulsas APR para armar el modo de aproximación
• El piloto automático ignora por completo el localizador del ILS
• Te quedas confuso y frustrado

El problema: el CDI sigue puesto en GPS. El ILS está en NAV1. El piloto automático está siguiendo la fuente GPS, que no sabe nada del haz del ILS. Tienes que cambiar la fuente del CDI a NAV1 antes de que el piloto automático pueda ver y seguir el ILS.

La solución es sencilla: pulsa el botón CDI del PFD para pasar a NAV1. Verifica que la frecuencia del ILS está sintonizada en NAV1 (el G1000 suele sintonizarla sola cuando cargas la aproximación). Ahora pulsa APR y el localizador capturará.

En los aviones comerciales de Boeing y Airbus, este problema no se da igual, porque el ILS se gestiona a través del FMC/MCDU y el piloto automático sabe qué fuente usar cuando se pulsa APP/APPR. Pero en un avión GA con G1000, cambiar de fuente es enteramente responsabilidad tuya.

Cómo usar el piloto automático en un vuelo completo

Este es el flujo de trabajo práctico desde el despegue hasta la aproximación, aplicable a cualquier avión.

Fase 1: despegue y ascenso inicial

Vuela el despegue a mano. No actives el piloto automático en tierra ni justo después de la rotación.

• Aviones GA: asciende al menos a 800-1.000 pies AGL antes de activarlo
• Boeing 737: la altitud mínima de activación del piloto automático es de 400 pies AGL según las limitaciones del avión
• Airbus A320: el piloto automático puede activarse tan bajo como a 100 pies AGL después del despegue con el modo SRS activo (al menos 5 segundos después del despegue), aunque los SOP de las aerolíneas suelen exigir activarlo entre 400 y 1.000 pies

Antes de pulsar AP:

1. El avión debe estar compensado y estable: alas niveladas, actitud de cabeceo constante, sin oscilaciones
2. Pon tu heading bug en tu rumbo actual o en el rumbo de salida
3. Pon en el selector de altitud la altitud a la que estás ascendiendo
4. Enciende el director de vuelo (FD) si no lo estaba ya

Ahora pulsa AP (GA), CMD A (Boeing) o AP1 (Airbus). El piloto automático está activado.

Fase 2: ascenso

Elige tu modo de ascenso:

• Ascenso simple: pulsa VS (o V/S) y pon un régimen. Algo entre +1.500 y +2.000 fpm funciona bien en la mayoría de aviones GA. En un avión comercial, lo típico en el ascenso inicial es de +2.000 a +2.500 fpm.
• Ascenso por velocidad: pulsa FLC (o LVL CHG). Pon tu velocidad de ascenso: Vy en aviones GA (74 nudos en un C172 a nivel del mar), o 250 nudos por debajo de 10.000 pies en un avión comercial (es el límite reglamentario de velocidad del FAR 91.117, no una velocidad de aproximación). Añade potencia de ascenso si no usas autothrottle.
• Ascenso managed (aviones comerciales): usa VNAV (Boeing) o los modos managed (pulsando los mandos del Airbus) para que el FMC se encargue solo de las velocidades y las restricciones de altitud.

Elige tu modo lateral:

• HDG si te está vectorizando el ATC o no tienes un plan de vuelo cargado
• NAV / LNAV si tienes un plan de vuelo y quieres seguirlo

Fase 3: crucero

Cuando llegues a tu altitud objetivo, el piloto automático nivelará solo si estás usando VS, FLC o VNAV. Se activará el mantenimiento de altitud (ALT).

Durante el crucero básicamente vigilas. La navegación lateral (NAV/LNAV) sigue tu ruta. Si necesitas cambiar de altitud, pon primero la altitud nueva y después inicia el ascenso o el descenso con VS, FLC o VNAV.

Fase 4: descenso

Pon tu nueva altitud, más baja, en el selector antes de empezar a bajar. Esto es crítico, sobre todo en Boeing, donde VNAV no descenderá por debajo de la altitud del MCP.

• Descenso simple: pulsa VS y pon un régimen negativo (por ejemplo, -1.500 fpm)
• Descenso por velocidad: pulsa FLC/LVL CHG. Reduce el empuje a ralentí. El avión desciende manteniendo tu velocidad objetivo
• Descenso managed: VNAV (Boeing) o los modos managed (Airbus) siguen la senda de descenso calculada. Empieza en el top of descent o antes

Para más sobre planificación de descensos, consulta nuestra guía de descenso VNAV.

Fase 5: aproximación

Aquí es donde la preparación importa más.

1. Carga la aproximación en el FMC/MCDU/G1000. Verifica que es correcta en la página LEGS (Boeing), la página F-PLN (Airbus) o la página de plan de vuelo (G1000)
2. Sintoniza la frecuencia del ILS en NAV1. En aviones comerciales suele sintonizarse sola; en GA, verifícala a mano
3. Cambia la fuente del CDI a NAV1 (solo aviones GA; mira la sección del CDI más arriba)
4. Pon el curso de entrada en el selector de curso (MCP de Boeing) o verifica que es correcto
5. Vuela un rumbo de intercepción hacia el localizador con no más de 30 grados
6. Nivela a la altitud de intercepción de la senda de planeo: la altitud publicada en la carta de aproximación a la que deberías estar cuando la senda de planeo cobra vida
7. Pulsa APP / APR / APPR para armar el modo de aproximación
8. Espera la captura: el FMA mostrará primero la captura de LOC y después la de G/S
9. Configura para aterrizar: saca flaps, baja el tren de aterrizaje, reduce a velocidad de aproximación
10. Desconecta el piloto automático en la altitud de decisión (típicamente 200 pies sobre la pista en un ILS de categoría I) y vuela el aterrizaje a mano

Para el procedimiento completo paso a paso, consulta nuestra guía de aproximación ILS.

Consejos específicos por avión

Cessna 172 Skyhawk (variante G1000)

La C172 de serie con aviónica G1000 usa el piloto automático GFC 700. Es un sistema de dos ejes muy capaz que gestiona rumbo, navegación, altitud, velocidad vertical, cambio de nivel de vuelo y modos de aproximación.

Consejos clave:

• Al activarse, el botón AP entra por defecto en ROL (nivelador de alas) y PIT (mantenimiento de cabeceo). Después tienes que seleccionar tú los modos lateral y vertical que quieras
• FLC es excelente para ascender: pon tu velocidad Vy y mete toda la potencia
• El problema de la fuente del CDI (GPS frente a NAV1) también se aplica aquí. Vigílalo en cada aproximación ILS
• El alertador de altitud parpadeará y pitará cuando te acerques a la altitud preseleccionada: es normal, no es un error
• Si el piloto automático se desconecta nada más activarlo, comprueba que la compensación está bien puesta y que el avión está estable. Un avión muy descompensado provocará la desconexión

PMDG 737

El MCP del 737 es el panel de piloto automático con más botones de MSFS 2024, y la versión de PMDG lo modela con total fidelidad.

Consejos clave:

• El plan de vuelo tiene que estar en el FMC, no solo en el mapamundi de MSFS. Usa la importación de SimBrief desde el CDU o introdúcelo a mano. Si la página LEGS está en blanco, LNAV y VNAV no tienen nada que seguir
• PERF INIT tiene que estar completa para que VNAV funcione. Rellena ZFW, reservas, índice de coste y altitud de crucero. Un campo de reservas en blanco bloquea VNAV por completo
• Usa LVL CHG para ascender (es lo que usan los pilotos reales de 737 la mayor parte del tiempo). Pon 250 nudos por debajo de 10.000 pies y luego sube a tu velocidad de ascenso por encima
• El IRS tiene que estar alineado si has empezado en cold and dark: unos 10 minutos en el 737. LNAV no funcionará sin el alineamiento del IRS
• Hay que pulsar CMD A o CMD B para activar el piloto automático: el director de vuelo por sí solo no vuela el avión
• Desactiva todas las ayudas de MSFS. Ve a Opciones, Asistencia, Pilotaje y ponlo todo en Difícil/Desactivado (Hard/Off). La lógica de piloto automático integrada del simulador pelea activamente con el sistema propio de PMDG

Para el arranque completo en cold and dark, consulta nuestra guía de arranque del PMDG 737. Para programar el FMC, consulta nuestro tutorial del FMC del PMDG 737.

iniBuilds A320neo

La filosofía del piloto automático de Airbus es radicalmente distinta de la de Boeing, y si vienes del 737 tendrás que reeducar algunos hábitos.

Consejos clave:

• No hay botón LNAV. Pulsa el mando HDG para activar NAV (navegación lateral managed). Tira del mando HDG para rumbo selected. Esto confunde a todo piloto de Boeing la primera vez
• Push = managed, pull = selected. Se aplica a los mandos SPD, HDG, ALT y V/S. Si no recuerdas nada más del Airbus, recuerda esto
• El modo managed muestra guiones en la pantalla de la FCU. Si ves un número, estás en modo selected y el FMGC no está gestionando ese parámetro
• La pantalla de altitud siempre muestra un número. Busca el punto junto al valor de altitud: eso indica altitud managed
• El autothrust se arma con el botón A/THR. Funciona de forma distinta al autothrottle de Boeing: las palancas de empuje se quedan en el detent y no se mueven durante el funcionamiento del autothrust
• El botón APPR arma a la vez LOC y la senda de planeo para el ILS. La frecuencia del ILS suele sintonizarse sola al cargar la aproximación en la MCDU. Verifícala en la página RAD NAV
• Si los modos managed se niegan a activarse, asegúrate de que tu plan de vuelo está completo en la MCDU y sin discontinuidades. Revisa la página F-PLN en busca de huecos

Para una comparación entre la filosofía de Boeing y la de Airbus, consulta nuestra guía comparativa A320 vs 737.

Problemas y soluciones habituales

Mi avión se inclina violentamente en cuanto activo el piloto automático

La solución: pon el heading bug en tu rumbo actual antes de pulsar AP. En el G1000, pulsar el mando HDG (no el botón de modo HDG) sincroniza el bug con tu rumbo actual. El piloto automático ve el heading bug y empieza a virar hacia él de inmediato: si el bug está a 90 grados, el viraje también.

Comprueba también: ¿está compensado tu avión? Un avión descompensado alabeará o cabeceará cuando el piloto automático se active y de pronto tenga que pelear contra la compensación para mantener la actitud.

Mi piloto automático se desconecta solo continuamente

La solución: añade una zona muerta del 5-10 % a tus ejes de cabeceo, alabeo y timón, y desactiva todas las ayudas de pilotaje de MSFS. Tres causas habituales:

1. Ruido del joystick. Un eje ruidoso de cabeceo, alabeo o timón envía pequeñas entradas que el piloto automático interpreta como que quieres desconectarlo. Añade una zona muerta del 5-10 % a todos los ejes en los ajustes de control de MSFS
2. Velocidad o alabeo excesivos. El piloto automático se desconectará si el avión entra en una actitud inusual de la que no pueda recuperarse
3. Ayudas de MSFS en conflicto. Las funciones de copiloto por IA o de asistencia al piloto automático pelean con el piloto automático del addon. Desactívalas

Pulso NAV y no pasa nada: el avión vuela recto sin más

La solución: pon la ruta donde el piloto automático está mirando de verdad. En el PMDG 737, la ruta tiene que estar en el FMC (mira la página LEGS). En el G1000, la fuente del CDI tiene que ser GPS. En el Airbus, la página F-PLN de la MCDU tiene que contener una ruta completa.

Comprueba también si hay discontinuidades en la ruta: huecos del plan de vuelo que el piloto automático no puede atravesar. Consulta nuestra guía de resolución de problemas de LNAV para la lista completa de causas.

Mi VNAV no desciende

La solución: baja la ventana de altitud del MCP hasta tu siguiente restricción de cruce; VNAV nunca descenderá por debajo de ella. En el PMDG 737 esta es casi siempre la causa: la ventana sigue puesta en la altitud de crucero. Consulta nuestra guía de resolución de problemas de VNAV para todas las causas.

Mi piloto automático no captura la aproximación ILS

La solución: repasa esta lista en orden; siempre es uno de los cinco.

1. Fuente del CDI: tiene que ser NAV1, no GPS (aviones GA)
2. Frecuencia del ILS: verifica que está bien sintonizada en NAV1
3. Modo de aproximación: hay que pulsar APP/APR/APPR (armado)
4. Ángulo de intercepción: tienes que estar volando hacia el localizador, no en paralelo a él ni alejándote
5. Altitud: tienes que estar en la altitud de intercepción de la senda de planeo o cerca de ella antes de que la senda capture

Consulta nuestra guía de aproximación ILS para el procedimiento completo.

Los mandos de la FCU de mi Airbus no se pulsan ni se tiran

La solución: en el iniBuilds A320neo, haz clic en la mitad superior o inferior del mando, no en su centro, o usa la rueda del ratón.

En el iniBuilds A320neo de MSFS 2024, la interacción de push/pull requiere hacer clic en la mitad superior o inferior del mando (o usar la rueda del ratón, según tu hardware). Si el clic no funciona, prueba con el botón derecho, porque algunos modelos de interacción son distintos. El iniBuilds A320neo V2 tuvo problemas conocidos con el cambio entre managed y selected que se han corregido en actualizaciones posteriores: asegúrate de tener el avión actualizado.

El Flight Mode Annunciator: tu pantalla más importante

Vueles el avión que vueles, el Flight Mode Annunciator (FMA) de la parte superior del PFD te dice exactamente qué está haciendo el piloto automático. Léelo después de cada pulsación de botón.

En el Boeing 737, el FMA tiene tres columnas principales:

• Izquierda: modo de autothrottle (N1, SPD, RETARD, etc.)
• Centro: modo lateral de alabeo (HDG SEL, LNAV, LOC, etc.)
• Derecha: modo vertical de cabeceo (V/S, ALT HLD, VNAV SPD, VNAV PTH, G/S, etc.)

El estado de activación del piloto automático (CMD) aparece aparte. Los modos armados se muestran en blanco y los activos en verde.

En el Airbus A320, el FMA tiene cinco columnas:

• Columna 1: modo de autothrust
• Columna 2: guiado vertical (CLB, DES, V/S, G/S, etc.)
• Columna 3: guiado lateral (HDG, NAV, LOC, etc.)
• Columna 4: capacidad de aproximación
• Columna 5: estado de activación del piloto automático y del director de vuelo

Fíjate en que Airbus invierte el orden vertical/lateral respecto a Boeing. Los modos armados se muestran en cian y los activos en verde.

En el G1000, los anunciadores de modo del piloto automático aparecen en una barra a lo largo de la parte superior del PFD: el modo lateral a la izquierda y el vertical a la derecha.

Verde (o blanco en algunas pantallas) significa que el modo está activo: el piloto automático lo está usando ahora mismo. Blanco (o el color de armado) significa que el modo está armado: el piloto automático lo capturará cuando se den las condiciones (por ejemplo, LOC armado, esperando a interceptar el localizador). Si un modo que has pulsado no aparece en el FMA, no se ha activado. No des por hecho que funciona: lee el FMA.

Lo que el piloto automático no puede hacer

Unas cuantas cosas de las que el piloto automático explícitamente no se encarga:

• Despegar. El despegue y el ascenso inicial los tienes que volar a mano
• Rodar. El piloto automático es solo para vuelo
• Aterrizar (normalmente). El autoland existe en aviones comerciales para aproximaciones CAT II/III, pero requiere una preparación concreta. En la mayoría de las aproximaciones desconectas en la altitud de decisión y vuelas el aterrizaje a mano. Consulta nuestra guía de autoland si quieres aprender ese procedimiento
• Evitar el terreno o el tráfico. El piloto automático te llevará contra una montaña si pones una altitud que corte el terreno. La conciencia situacional es cosa tuya
• Pensar por ti. Obedece órdenes. Si las órdenes son incorrectas, el piloto automático las ejecuta perfecta e incorrectamente

Una nota sobre el hardware: todos los modos de esta guía se ponen en el panel del piloto automático, y hacerlo con el ratón en pleno vuelo cansa enseguida. El cuadrante de gases Honeycomb Bravo lleva un módulo integrado de piloto automático/MCP con mandos físicos para rumbo, altitud y velocidad vertical, además de los botones de modo (HDG, NAV, APR, ALT, VS, AP), así que puedes poner y ajustar los modos al tacto sin soltar los controles. En el lado GA, un yoke como el Honeycomb Alpha hace que sea fácil llevar el avión a mano hasta dejarlo compensado y estable antes de entregárselo al piloto automático: exactamente el estado que pide la checklist previa a la activación de más arriba. La guía del mejor hardware para aviones comerciales lo cubre junto con yokes y pedales de timón.

Lecturas recomendadas

• Guía de aviónica G1000 y G3000: tutorial completo sobre la cabina de cristal de Garmin
• Guía de programación del FMC: cómo programar rutas en el FMC de Boeing
• SID y STAR explicados: entender los procedimientos de salida y llegada
• Flujo de trabajo de SimBrief al FMC: importar planes de vuelo desde SimBrief
• Leer cartas de aproximación: entender las cartas que necesitas para las aproximaciones