Les vols courts sont confortables. Vous décollez, montez au FL350, prenez un thé, et vingt minutes plus tard vous pensez déjà à la descente. Le vol long-courrier est un tout autre animal. Vous êtes en l'air pendant sept, dix, parfois quatorze heures. L'appareil consomme des dizaines de milliers de kilogrammes de carburant. Vous traversez un espace aérien océanique sans couverture radar où les procédures n'ont rien à voir avec ce que vous connaissez au-dessus des terres. Vous gérez des montées par paliers, surveillez le carburant par rapport au plan et composez avec des heures de croisière où rien ne semble se passer mais où tout doit être parfait.

Ce guide vous accompagne à travers un vol long-courrier complet dans MSFS 2024, du moment où vous ouvrez SimBrief jusqu'au serrage du frein de parking à la porte de destination. Nous utiliserons un exemple concret : Londres Heathrow (EGLL) vers New York JFK (KJFK) avec le PMDG 777-200ER, l'un des long-courriers les plus populaires du simulateur. La distance est d'environ 3 000 milles nautiques vers l'ouest, pour un temps de vol de 7 à 8 heures selon les vents.

Tout ce qui est couvert ici s'applique à n'importe quel vol long-courrier. La route et l'appareil spécifiques ne sont que le support pour apprendre le processus.

Partie 1 : Planification du vol avec SimBrief

La planification d'un vol long-courrier est plus complexe que celle d'un vol court. Vous devez penser aux réserves de carburant en espace aérien océanique, aux aéroports de dégagement qui peuvent être à des centaines de milles de votre destination, aux profils de montée par paliers et au routage optimisé par le vent. SimBrief gère tout cela, mais vous devez comprendre ce qu'il fait.

Configuration du vol

Ouvrez SimBrief et créez un nouveau vol. Définissez l'origine sur EGLL et la destination sur KJFK. Pour le type d'appareil, sélectionnez B772 (777-200ER) ou B77W (777-300ER) selon la variante que vous pilotez.

Voici les champs essentiels pour un vol long-courrier :

Aéroport de dégagement. C'est crucial pour les vols océaniques. SimBrief a besoin d'un dégagement pour calculer correctement votre carburant. Pour KJFK, les dégagements courants sont KBOS (Boston Logan), KEWR (Newark) ou KPHL (Philadelphie). Le dégagement détermine la quantité de carburant supplémentaire que vous emportez pour le déroutement.

Indice de coût. Le FMC du 777 accepte un indice de coût de 0 à 9999. Un indice de 0 signifie « consommation minimale, peu importe le temps » et vole aux vitesses les plus économiques. Un indice élevé signifie « le temps coûte cher, volez plus vite même si ça consomme davantage ». Pour une exploitation long-courrier typique, les compagnies utilisent des indices de coût entre 80 et 150, offrant un équilibre raisonnable entre économie de carburant et respect des horaires. En cas de doute, 100 est une valeur par défaut raisonnable. Pour le PMDG 737, la plage est de 0 à 500 — ne confondez pas.

Altitude de croisière. Pour un 777-200ER lourd au départ d'un vol de 3 000 nm, l'altitude de croisière initiale se situe généralement entre FL310 et FL350 selon le poids et les conditions de vent. SimBrief suggérera une altitude et planifiera également des montées par paliers à mesure que l'appareil brûle du carburant et s'allège.

Passagers et fret. Entrez des chiffres réalistes. Un 777-200ER en configuration trois classes transporte environ 300 passagers. La masse à vide en ordre d'exploitation est d'environ 143 000 à 146 000 kg (315 000 à 322 000 lbs), et la masse maximale sans carburant est d'environ 200 500 kg (442 000 lbs). Réglez les passagers et le fret pour obtenir un ZFW réaliste entre 170 000 et 195 000 kg.

Comprendre la répartition du carburant de l'OFP

Une fois l'OFP (Plan de Vol Opérationnel) généré, examinez la section carburant. SimBrief décompose le carburant selon le cadre de planification carburant de l'OACI :

Carburant de roulage. Carburant consommé du démarrage moteur jusqu'à la piste. Généralement 500 à 1 000 kg pour un gros-porteur.

Carburant de route. Le carburant nécessaire pour voler du décollage à l'atterrissage à destination. C'est le gros chiffre. Pour EGLL vers KJFK en 777-200ER, comptez un carburant de route de 40 000 à 55 000 kg selon les vents, le poids et le routage. Les vols vers l'ouest consomment nettement plus que ceux vers l'est car vous luttez contre le jet-stream.

Carburant de contingence. Normalement 5 % du carburant de route. Couvre les imprévus : vents contraires plus forts que prévu, déviations de route, attente. Si le carburant de route est de 45 000 kg, la contingence est de 2 250 kg.

Carburant de dégagement. Le carburant nécessaire pour voler de KJFK vers votre aéroport de dégagement après une approche interrompue. Pour un déroutement vers KBOS, comptez 3 000 à 4 000 kg.

Réserve finale. Carburant pour 30 minutes d'attente à 1 500 pieds au-dessus de l'aéroport de dégagement à vitesse d'attente. C'est votre minimum absolu, intouchable. Généralement 2 500 à 3 500 kg pour un 777.

Carburant supplémentaire. Tout carburant additionnel que vous choisissez d'emporter au-delà du minimum. Certains pilotes ajoutent du supplément par sécurité, surtout sur les vols océaniques.

Carburant bloc. Le carburant total chargé : roulage + route + contingence + dégagement + réserve finale + supplément. C'est le chiffre que vous chargez dans l'appareil.

Notez les éléments suivants de l'OFP — vous en aurez besoin pour programmer le FMC :

Carburant bloc (carburant total à charger)
ZFW (masse sans carburant)
Indice de coût
Altitude de croisière initiale
Altitudes et points de montée par paliers (si indiqués)
Chaîne de route

Pour un guide plus détaillé des champs de l'OFP SimBrief et comment les transférer au FMC, consultez notre guide de workflow SimBrief vers FMC.

Considérations ETOPS

Le Boeing 777 est un bimoteur, ce qui signifie que les règles ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards) s'appliquent pour les traversées océaniques. Le 777 fut le premier avion de ligne à recevoir la certification ETOPS-180 dès son entrée en service en 1995, et les variantes du 777 motorisées par GE (dont le -200ER, -200LR, -300ER et le 777F) détiennent l'approbation de type ETOPS-330.

Qu'est-ce que cela signifie pour votre vol ? ETOPS-180 signifie que l'appareil est certifié pour des routes où il pourrait se trouver à 180 minutes (3 heures) maximum de l'aéroport de déroutement adéquat le plus proche sur un seul moteur. Pour la traversée de l'Atlantique Nord entre l'Europe et l'Amérique du Nord, ETOPS-180 couvre pratiquement tous les routages possibles.

Dans le simulateur, l'ETOPS est largement théorique — vous ne perdrez pas de moteur au-dessus de l'Atlantique (sauf si vous vous entraînez aux pannes). Mais SimBrief intègre l'ETOPS dans ses routages, et vous verrez les points d'entrée et de sortie ETOPS indiqués sur votre OFP.

Partie 2 : Pré-vol — Chargement du plan de vol

Votre plan SimBrief est généré, il est temps de configurer l'appareil. Si vous partez d'un cockpit froid et éteint, effectuez d'abord la procédure de démarrage. Cette section suppose que vous avez l'alimentation, l'IRS aligné et le FMC prêt à recevoir les données.

Chargement du carburant et de la charge utile

Avant de toucher au FMC, chargez le bon carburant et la bonne charge utile dans l'appareil. Dans le PMDG 777, vous pouvez le faire via l'EFB (Electronic Flight Bag) ou le menu carburant et charge utile de MSFS.

La méthode EFB est simple : ouvrez l'EFB, cliquez sur « Request SimBrief Data » et il récupérera votre carburant et charge utile planifiés. Utilisez les options FUEL et PAYLOAD pour définir les valeurs. Vérifiez que le carburant total chargé correspond au carburant bloc de votre OFP.

Programmation du FMC

Le FMC du PMDG 777 suit le workflow standard du CDU Boeing. Voici la séquence pour un vol long-courrier :

Page POS INIT. Vérifiez ou entrez la position de votre porte. La position GPS devrait déjà être renseignée.

Page RTE. C'est ici que vous chargez la route. Appuyez sur ROUTE REQUEST pour récupérer directement votre plan de vol SimBrief. Sélectionnez la route, puis cliquez sur LOAD ROUTE. Le FMC simulera un chargement datalink de quelques secondes. Quand c'est prêt, cliquez sur LOAD, puis ACTIVATE, et appuyez sur EXEC. Vous pouvez aussi entrer l'origine, la destination et la route manuellement, mais l'import SimBrief est nettement plus rapide et moins sujet aux erreurs pour les routes long-courriers avec des dizaines de waypoints.

Page DEPARTURES. Sélectionnez votre piste de départ et la SID (Standard Instrument Departure). À Heathrow, la SID dépend des pistes en service et de votre direction de vol. Pour un départ vers l'ouest, vous serez généralement routé via une SID vous dirigeant vers la zone de Compton (CPT) ou Woburn, vous orientant vers l'ouest en direction de l'Atlantique. Sélectionnez la SID appropriée, appuyez sur EXEC.

Page LEGS. Parcourez l'intégralité de la route et vérifiez les discontinuités — des ruptures dans la route affichées sous forme de tirets. Elles sont fréquentes lors du chargement d'une route SimBrief, notamment autour des transitions SID/STAR et des waypoints océaniques. Fermez les discontinuités en sélectionnant le waypoint sous la rupture et en le plaçant à la position de la discontinuité. Pour plus de détails sur la correction des discontinuités, consultez notre guide de programmation du FMC.

Page PERF INIT. Entrez les données suivantes :

ZFW : Entrez la masse sans carburant de votre OFP. Pour un 777-200ER chargé, généralement entre 170 000 et 195 000 kg.
Réserves : Entrez la valeur de carburant de réserve. C'est habituellement le carburant de dégagement plus la réserve finale de votre OFP. Le FMC utilise cette valeur pour calculer le carburant restant à destination et déclencher des alertes si vous entamez les réserves. Important : n'incluez pas le carburant de contingence dans le champ réserves, sinon vous aurez des messages intempestifs « USING RSV FUEL » tout au long du vol, car le carburant de contingence est normalement consommé.
Indice de coût : Entrez l'indice de coût de votre OFP. Plage typique de 80 à 150.
CRZ ALT : Entrez votre altitude de croisière initiale. Pour un 777-200ER lourd sur cette route, FL330 ou FL350 est typique.

Page N1 LIMIT. Réglez la poussée au décollage. Le 777 propose des options de réduction fixe (TO, TO-1, TO-2) et une réduction par température présumée. Pour une longue piste comme Heathrow (généralement plus de 3 600 mètres disponibles), vous pouvez utiliser une réduction par température présumée pour réduire l'usure des moteurs et le bruit. SimBrief peut suggérer une température présumée sur l'OFP. Sinon, vous pouvez entrer une température supérieure à l'OAT réelle pour réduire la poussée, mais assurez-vous de conserver des performances adéquates pour votre masse au décollage.

Page TAKEOFF REF. Entrez la configuration des volets et les V-speeds. Pour le 777-200ER, les configurations de volets au décollage disponibles sont 5, 15 et 20. Volets 5 est la plus courante sur le -200ER pour les départs long-courriers typiques avec une longueur de piste suffisante. Volets 15 est standard sur le 777-300ER plus lourd. Volets 20 est réservé aux pistes courtes. Entrez V1, Vr et V2 depuis le calculateur de performances de l'EFB ou votre OFP. À masses élevées (environ 250 000 à 280 000 kg), comptez des V-speeds dans la plage V1 145-155 kt, Vr 155-165 kt, V2 165-175 kt. Les chiffres exacts dépendent de la masse, de la température, de l'altitude et du vent.

Configuration du MCP

Avant le départ, configurez le Mode Control Panel sur la visière :

Commutateurs Flight Director : les deux sur ON
A/T ARM : ON
IAS/MACH : réglez V2 ou laissez vide pour la vitesse gérée par le FMC
Cap : réglez le cap de piste
Altitude : réglez votre altitude initiale autorisée (pas l'altitude de croisière)

Partie 3 : Départ

Tout est programmé, vous êtes prêt à partir. La phase de départ d'un vol long-courrier est identique à celle d'un vol court. Repoussez, démarrez les moteurs, roulez jusqu'à la piste et décollez en suivant la SID.

Quelques considérations spécifiques au long-courrier lors du départ :

Le poids compte davantage. Un 777-200ER proche de sa masse maximale au décollage (jusqu'à 297 550 kg / 656 000 lbs MTOW) est un appareil lourd. La course au décollage sera plus longue, le taux de montée initial plus faible, et l'appareil sera plus lourd à manœuvrer que d'habitude si vous volez normalement en court-courrier avec des charges légères. Respectez les V-speeds et ne tentez pas de cabrer prématurément.

L'altitude initiale n'est pas l'altitude de croisière. Le contrôle aérien vous autorisera généralement à une altitude initiale bien en dessous de votre altitude de croisière. Montez via la SID et attendez des autorisations progressives vers votre niveau de croisière en vous éloignant de la zone terminale.

Respect de la SID. Suivez les contraintes d'altitude et de vitesse de la SID. Le VNAV du PMDG 777 les gère automatiquement si la SID est correctement chargée dans le FMC. Si vous avez besoin d'aide pour comprendre les SIDs, consultez notre guide des SIDs et STARs.

Une fois établi en montée et en route, la phase de départ est terminée. L'appareil accélérera au programme de montée (typiquement 250 nœuds sous le FL100, puis une vitesse de montée autour de 310 à 320 nœuds, transitionnant vers un Mach de montée d'environ M0.82 à M0.84) et montera vers votre altitude de croisière initiale.

Partie 4 : Procédures océaniques — Les routes de l'Atlantique Nord

C'est ici que le vol long-courrier se distingue véritablement des opérations domestiques. Entre l'Europe et l'Amérique du Nord, vous traverserez l'Atlantique Nord, et les procédures y sont radicalement différentes de celles au-dessus des terres.

Que sont les NAT Tracks ?

Le système de routes organisées de l'Atlantique Nord (NAT-OTS) est un ensemble de routes prédéfinies traversant l'Atlantique, publiées quotidiennement par le contrôle océanique de Shanwick (EGGX) à Prestwick, en Écosse, et le contrôle océanique de Gander (CZQX) à Terre-Neuve, au Canada.

Pourquoi existent-elles ? L'Atlantique est trop éloigné des terres pour la couverture radar. Les aéronefs sont séparés par le temps et les comptes rendus de position. Pour rendre cela gérable, les contrôleurs créent des routes structurées qui gèrent l'immense flux de trafic quotidien entre l'Amérique du Nord et l'Europe.

Les routes vers l'ouest sont valides de 1130 UTC à 1900 UTC (au passage de 30W) et transportent le trafic de jour de l'Europe vers l'Amérique du Nord. Votre vol EGLL-KJFK empruntera une route vers l'ouest.

Les routes vers l'est sont valides de 0100 UTC à 0800 UTC (au passage de 30W) et transportent le trafic de nuit de l'Amérique du Nord vers l'Europe.

Les routes sont désignées par des lettres : A, B, C, D, etc. (la lettre I est omise pour éviter la confusion avec le chiffre 1). La route A est la plus septentrionale. Un jour chargé, six routes parallèles ou plus peuvent être publiées.

À quoi ressemble une NAT Track

Une NAT track est définie par une série de waypoints. Les points d'entrée et de sortie utilisent des noms standard à cinq lettres connectés au système d'espace aérien domestique. Entre ces points, les waypoints sont définis par des coordonnées de latitude et longitude, généralement espacés de 10 degrés de longitude. Par exemple :

MALOT 53N020W 52N030W 51N040W 50N050W JOOPY

Cela signifie que vous volez du waypoint nommé MALOT à la position 53 degrés nord, 20 degrés ouest, puis 52N/030W, puis 51N/040W, puis 50N/050W, et enfin au waypoint nommé JOOPY côté nord-américain.

Comment ça fonctionne dans le simulateur

SimBrief génèrera une route incluant une NAT track (ou une route océanique aléatoire si les NAT tracks ne sont pas actives pour votre heure de départ). Les waypoints océaniques apparaîtront dans votre chaîne de route sous forme de coordonnées lat/lon.

Quand vous chargez la route dans le FMC du PMDG 777, ces coordonnées devraient apparaître sur la page LEGS. Parcourez et vérifiez qu'elles sont présentes. Le FMC les traite comme des waypoints standards.

Dans MSFS 2024 sans VATSIM ou IVAO, aucun contrôle océanique ne vous suit. L'ATC par défaut de MSFS ne simule pas les procédures océaniques. Vous volez simplement la route telle que programmée. Sur VATSIM, les procédures deviennent beaucoup plus impliquées — vous devrez demander une clairance océanique à Shanwick ou Gander, et on pourrait vous assigner une route ou altitude différente de ce que vous avez déposé. C'est hors du cadre de ce guide, mais notre guide du premier vol VATSIM couvre les bases du vol sur le réseau.

SELCAL

SELCAL (Selective Calling) est un système permettant aux stations au sol d'alerter un appareil spécifique par radio HF (Haute Fréquence). En opérations océaniques réelles, les équipages surveillent la radio HF pour les communications avec le contrôle océanique. La radio HF ayant un niveau de bruit de fond extrêmement élevé et étant fatigante à écouter en continu, SELCAL permet à l'équipage de couper le volume. Quand la station au sol doit contacter l'appareil, elle transmet un code unique à quatre tonalités assigné à cet appareil. Le décodeur de bord reconnaît le code et déclenche une alerte, indiquant à l'équipage de remonter le volume et de répondre.

Dans MSFS 2024, SELCAL n'est pas fonctionnellement simulé par l'ATC par défaut. Sur VATSIM, les contrôleurs océaniques peuvent utiliser SELCAL si vous avez enregistré un code SELCAL pour votre appareil.

Partie 5 : Gestion de la croisière

Vous avez atteint votre altitude de croisière initiale, la SID est derrière vous et l'appareil est stabilisé en croisière. Sur un vol de 7 à 8 heures, vous passerez environ 6 heures en croisière. Voici ce que vous devez gérer pendant ce temps.

Surveillance de la page PROGRESS

La page PROGRESS est votre outil principal de surveillance en croisière. Elle affiche :

Distance restante (DTG) vers le waypoint actif et la destination
ETA à destination
Carburant restant à destination (prévu)

Comparez le carburant prévu à destination avec votre carburant d'atterrissage planifié de l'OFP. Si le FMC indique nettement moins de carburant à destination que prévu, investiguez. Causes fréquentes : vents contraires plus forts que prévu, déviations de route, ou croisière à une altitude non optimale.

Prenez l'habitude de consulter la page PROGRESS toutes les 30 à 60 minutes en croisière. Observez la tendance du carburant. Le carburant prévu à destination est-il stable, en hausse ou en baisse ? Stable ou en hausse signifie que vous êtes dans les clous ou faites mieux que prévu. En baisse signifie que quelque chose a changé — probablement les vents.

Montées par paliers : quand et pourquoi

Les montées par paliers sont l'un des aspects les plus importants de la gestion de croisière long-courrier, et l'un des plus souvent négligés par les pilotes virtuels.

Pourquoi monter par paliers ? À mesure que l'appareil brûle du carburant, il s'allège. Un appareil plus léger est plus efficace en altitude car l'air plus rare réduit la traînée à la vitesse que l'appareil veut maintenir. Mais juste après le décollage, l'appareil est trop lourd pour croiser efficacement à l'altitude supérieure — il faudrait trop de poussée, annulant les économies de carburant.

La solution est de monter par paliers au fur et à mesure que le carburant est consommé. Un 777-200ER typique sur un vol transatlantique pourrait commencer au FL330, monter au FL350 après deux heures, puis au FL370 après quatre heures, et éventuellement FL390 si le vol est assez long et l'appareil assez léger.

L'aide du FMC. La page CRZ du FMC du PMDG 777 affiche deux valeurs critiques :

OPT (Altitude Optimale) : L'altitude où la consommation est la plus efficace pour le poids et les vents actuels.
MAX (Altitude Maximale) : L'altitude la plus élevée que l'appareil peut atteindre tout en maintenant un taux de montée de 300 ft/min et une marge de buffet adéquate.

Quand l'altitude OPT dépasse votre altitude de croisière actuelle d'environ 2 000 pieds, il est temps d'envisager une montée par palier. Vous pouvez aussi entrer une altitude de palier dans le champ STEP TO de la page CRZ, et le FMC calculera le point optimal sur la route pour effectuer la montée et l'économie de carburant à destination.

Taille du palier. En espace aérien RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), qui couvre la majeure partie de l'environnement océanique et en route à haute altitude, les niveaux de vol sont séparés de 1 000 pieds. Les montées de 2 000 pieds sont standard (p. ex. FL330 à FL350, puis FL350 à FL370). Vous pouvez configurer la taille du palier sur la page CRZ — le mode RVSM utilise des paliers de 2 000 pieds.

Comment exécuter une montée par palier. Quand vous êtes prêt à monter :

Demandez une altitude supérieure à l'ATC (ou montez directement si vous volez hors ligne)
Réglez la nouvelle altitude dans la fenêtre altitude du MCP
Si vous utilisez VNAV, le FMC fera monter l'appareil au point optimal. Sinon, appuyez sur le bouton d'intervention altitude pour commencer la montée immédiatement
Mettez à jour la CRZ ALT sur la page PERF INIT si nécessaire (le FMC peut la mettre à jour automatiquement selon la façon dont vous avez entré le palier)

Que se passe-t-il si vous sautez les montées par paliers ? Vous gaspillez du carburant. Sur un vol de 7 heures, négliger les montées par paliers peut coûter 1 000 à 2 000 kg de carburant supplémentaire par rapport à un profil optimisé. Cela n'a peut-être pas d'importance dans le sim (où le carburant est gratuit), mais si vous visez le réalisme ou volez sur VATSIM où d'autres pilotes observent vos performances, c'est important.

Gestion de l'indice de coût

L'indice de coût que vous avez défini avant le départ affecte votre vitesse de croisière. Un indice plus élevé signifie une vitesse plus rapide (nombre de Mach plus élevé), consommant plus de carburant par heure mais arrivant plus tôt. Un indice plus bas signifie une vitesse plus lente et plus économique.

Pour la plupart des vols, vous réglez l'indice de coût une fois et n'y touchez plus. Mais il existe des situations où vous pourriez l'ajuster en vol :

Si vous manquez de carburant, réduisez l'indice de coût pour ralentir et économiser du carburant
Si vous avez une avance significative sur l'horaire et beaucoup de carburant, vous pouvez l'augmenter légèrement

Sur le PMDG 777, la vitesse de croisière avec des indices de coût typiques varie d'environ Mach 0.82 (CI bas) à Mach 0.87 (CI élevé). Le nombre de Mach maximal d'exploitation (MMO) de l'appareil est M0.89.

Surveillance du vent

Sur les vols transatlantiques, le vent est la variable la plus importante affectant votre temps de vol et votre consommation. Le jet-stream de l'Atlantique Nord peut produire des vents contraires de 100 à 150 nœuds un mauvais jour vers l'ouest, ou des vents arrière de même magnitude vers l'est.

Vérifiez les données de vent du FMC périodiquement en croisière. La page PROGRESS et la page LEGS montrent toutes deux les informations de vent aux waypoints. Si les vents réels diffèrent significativement des prévisions, vos prédictions de carburant évolueront en conséquence.

Partie 6 : Checklist de surveillance en vol

Voici une checklist pratique de ce qu'il faut surveiller pendant la phase de croisière d'un vol long-courrier. Vérifiez ces éléments toutes les 30 à 60 minutes :

Carburant restant vs planifié. Le carburant à destination sur la page PROGRESS doit être proche de votre carburant d'atterrissage planifié.
OPT vs altitude actuelle. Page CRZ. Est-il temps pour une montée par palier ?
Vent. Les vents réels correspondent-ils aux prévisions ? La tendance de carburant est-elle conforme ?
Systèmes de l'appareil. Paramètres moteur normaux, hydraulique normale, électrique normale. Jetez un œil à l'EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) pour tout message ambre ou rouge.
Route. Êtes-vous toujours sur la route prévue ? Des déviations dues à la météo ou à l'ATC ?
Temps. Votre ETA est-elle raisonnable ? Recoupez avec l'OFP.

Dans le monde réel, les pilotes font aussi des comptes rendus de position en espace aérien océanique (rapportant leur position, altitude, vitesse et prochain waypoint au contrôle océanique par radio HF ou datalink CPDLC). Dans MSFS 2024 sans VATSIM, ce n'est pas nécessaire, mais c'est une touche de réalisme appréciable si vous souhaitez pratiquer.

Partie 7 : Que faire pendant les moments d'ennui

Soyons honnêtes. Six heures de croisière sans événement, c'est long. Voici vos options :

Vitesse de simulation (accélération du temps)

MSFS 2024 supporte l'accélération de la vitesse de simulation, mais aucune touche n'est assignée par défaut. Allez dans Paramètres, puis Commandes, cherchez « Sim Rate » et assignez des touches pour Augmenter et Diminuer la Vitesse de Simulation. Quatre pressions sur le bouton d'augmentation atteignent la vitesse maximale.

Considérations importantes :

Il n'y a pas d'indicateur à l'écran montrant votre vitesse de simulation actuelle, ce qui est une limitation connue
La vitesse de simulation peut causer des baisses de fréquence d'images et une instabilité potentielle, surtout à haute vitesse
Il n'y a pas de pénalité en points d'expérience pour l'utilisation de la vitesse de simulation en mode carrière
Réduisez la vitesse de simulation à 1x bien avant le début de descente — au moins 200 nm avant — pour vous donner le temps de préparer l'arrivée

Surveillez réellement le vol

Si vous voulez l'expérience complète, traitez la croisière comme les vrais pilotes : surveillez périodiquement, gérez les montées par paliers aux moments appropriés, consultez la météo à destination et briefez l'approche. Sur un vrai vol long-courrier, l'équipage mange aussi, se repose (sur les vols ultra-long-courriers avec équipage renforcé) et gère la paperasse. Vous pourriez utiliser le temps pour :

Étudier le plan de l'aéroport d'arrivée et les voies de roulage
Revoir les cartes d'approche pour votre piste d'arrivée prévue
Lire notre guide des cartes d'approche si vous avez besoin de pratique pour les interpréter
Consulter le METAR et le TAF de KJFK pour anticiper les pistes en service

Partie 8 : Planification du début de descente

La transition de la croisière à la descente est l'un des moments les plus critiques d'un vol long-courrier. Réussissez-la et l'arrivée se déroule en douceur. Ratez-la et vous arrivez haut, rapide et stressé.

Quand commencer à penser à la descente

Commencez votre préparation de descente au moins 150 nm avant le point de début de descente (T/D) calculé par le FMC. Cela signifie environ 30 à 40 minutes avant le moment de descendre. Utilisez ce temps pour :

Revoir la STAR et l'approche. Confirmez que la piste d'arrivée, la STAR et le type d'approche sont chargés dans le FMC. Pour KJFK, les STARs courantes pour les arrivées transatlantiques incluent CAMRN FOUR et LENDY EIGHT, selon la direction d'arrivée et la configuration des pistes. KJFK dispose d'approches ILS sur plusieurs pistes, avec capacité CAT II/III sur les pistes 04R et 22L.
Briefer l'approche. Connaissez le type d'approche, l'altitude de décision ou l'altitude minimale de descente, la procédure d'approche interrompue et la longueur de piste. Les pistes de JFK sont longues (la plus courte fait environ 8 400 pieds / 2 560 mètres), donc la distance d'atterrissage est rarement un souci pour le 777.
Vérifiez votre masse à l'atterrissage. Votre masse d'atterrissage prévue doit être inférieure à la masse maximale à l'atterrissage. Pour le 777-200ER, le MLW est de 213 180 kg (470 000 lbs). Sur un vol transatlantique normal, vous serez bien en dessous. Si pour une raison quelconque vous êtes en surpoids (déroutement précoce, carburant supplémentaire massif), vous devrez peut-être attendre en circuit pour brûler du carburant.

Le point de début de descente

Le FMC calcule le point T/D et l'affiche sur la page LEGS et le ND (Navigation Display) sous forme d'un cercle blanc avec une flèche vers le bas. Le FMC prend en compte toutes les contraintes d'altitude de la STAR, les prévisions de vent, votre masse actuelle et le programme de vitesse de descente.

Pour vérification, utilisez la règle du 3:1 : prenez l'altitude à perdre (en milliers de pieds) et multipliez par trois. Si vous êtes au FL370 et devez descendre au niveau de la mer, soit 37 000 pieds, environ 37 x 3 = 111 nm avant l'aéroport. Le FMC calcule généralement un profil légèrement moins pentu (environ 100 à 130 nm pour FL370), donc la règle du 3:1 est une bonne vérification de bon sens — si le FMC indique le T/D à 80 nm, quelque chose ne va pas.

Pour plus de détails sur la descente VNAV et la gestion de l'énergie, consultez notre guide de descente VNAV.

Configuration de l'arrivée dans le FMC

Si vous ne l'avez pas encore fait, c'est le moment de finaliser l'arrivée :

Sur la page DEP/ARR du FMC, sélectionnez la piste d'arrivée et la STAR pour KJFK
Sélectionnez le type d'approche (ILS, RNAV, etc.)
Revoyez la page LEGS pour vous assurer que le routage d'arrivée est correct et sans discontinuité
Appuyez sur EXEC pour confirmer les modifications

Réglez la vitesse d'approche dans le FMC. Pour un 777-200ER à masse d'atterrissage typique, Vref (Volets 30) est d'environ 130 à 145 nœuds selon la masse. Le FMC calculera cela automatiquement en fonction de votre masse d'atterrissage prévue une fois sur la page de référence d'approche.

Partie 9 : Descente, approche et atterrissage

La descente

Quand vous atteignez le point T/D, le FMC affiche un message. Si VNAV est engagé, l'appareil commencera à descendre automatiquement le long du profil vertical planifié.

Le profil de descente typique :

Mach de croisière à environ M0.82-M0.84, puis transition vers l'IAS
280 à 300 nœuds en vitesse indiquée en descente jusqu'au FL100
250 nœuds sous le FL100 (c'est une limite de vitesse obligatoire, pas une suggestion)
Réductions de vitesse supplémentaires à l'approche de la zone terminale selon les contraintes de la STAR

Pendant la descente, surveillez votre altitude par rapport aux contraintes de la STAR. Le VNAV devrait les gérer automatiquement, mais vérifiez en recoupant les contraintes de la page LEGS avec votre altitude réelle à chaque point. Si l'ATC (ou les contrôleurs VATSIM) vous donne un raccourci ou un vecteur, vous devrez peut-être gérer la descente manuellement. Les aérofreins sont vos alliés si vous êtes trop haut.

L'approche

Quand vous êtes à moins de 30 nm de l'aéroport, vous devriez être :

Établi sur le routage de la STAR ou vectorisé par l'ATC vers l'axe d'approche finale
Sous le FL100 à 250 nœuds ou moins
Briefé sur l'approche avec les fréquences réglées

Pour une approche ILS à KJFK, la procédure est la même que pour toute autre approche ILS. Interceptez le localizer, capturez le glide slope, configurez les volets d'atterrissage (Volets 25 ou 30 — la plupart des exploitants utilisent Volets 30 sur le 777), train sorti, et stabilisez à 1 000 pieds AGL. Pour des conseils sur les approches ILS, consultez notre guide d'approche ILS.

Le 777 à masse d'atterrissage est un gros appareil mais se comporte de façon prévisible. Vref plus correction de vent donne votre vitesse d'approche cible. Franchissez le seuil à environ 50 pieds, amorcez l'arrondi, réduisez la poussée au ralenti et touchez. Appliquez la reverse et les freins.

Après l'atterrissage

Roulez jusqu'à la porte, serrez le frein de parking et terminez la procédure d'extinction. Sur un vol réel, l'équipage complèterait la paperasse d'arrivée, la réconciliation du carburant et le journal de bord. Dans le simulateur, prenez un moment pour revoir votre vol :

Comment votre consommation réelle se compare-t-elle à celle planifiée ?
Avez-vous effectué vos montées par paliers aux bons moments ?
Votre profil de descente était-il fluide, ou êtes-vous arrivé haut et rapide ?
Que feriez-vous différemment la prochaine fois ?

Partie 10 : Erreurs courantes en long-courrier

Après avoir effectué de nombreux vols long-courriers (et observé beaucoup d'autres pilotes virtuels les effectuer), voici les erreurs qui reviennent constamment :

1. Ne pas charger assez de carburant

Si vous ne chargez que le carburant de route sans contingence, dégagement et réserve, vous vous préparez à une urgence. Un bon jour, vous atterrirez sur les vapeurs. Un mauvais jour avec des vents contraires ou une approche interrompue, vous tomberez en panne sèche. Chargez toujours le carburant bloc complet de votre OFP.

2. Oublier les montées par paliers

Commencer au FL330 et y rester pendant 7 heures gaspille beaucoup de carburant. Le FMC vous indique l'altitude optimale sur la page CRZ — utilisez-la.

3. Mauvais indice de coût

Entrer un indice de coût du 737 (plage 0-500) dans le FMC du 777 (plage 0-9999) résultera en un vol beaucoup plus lent que prévu, car la même valeur numérique représente une proportion beaucoup plus faible de la plage. Inversement, entrer un indice élevé copié de la mauvaise source vous fera voler vite en brûlant excessivement. Vérifiez toujours l'indice de coût par rapport au type d'appareil.

4. Ne pas briefer l'approche assez tôt

Commencer à penser à l'arrivée en descendant à travers le FL200 est trop tard. Briefez l'approche avant le début de descente. Sachez quelle piste vous attendez, quelle STAR et approche sont chargées, quelle est l'altitude de décision, et ce que vous ferez en cas de remise de gaz.

5. Ignorer l'état du carburant en croisière

Configurer le vol, accélérer la croisière, puis décélérer pour la descente sans jamais consulter la page PROGRESS est un schéma courant. Vous pourriez arriver avec la moitié du carburant prévu si les vents étaient pires que prévu, et vous ne le sauriez pas avant le déclenchement de l'alarme carburant.

6. Descendre trop tard ou trop tôt

Le point T/D existe pour une raison. Commencer la descente 50 nm après signifie que vous êtes haut sur le profil et aurez besoin d'aérofreins, de taux de descente agressifs, ou les deux. Commencer 50 nm trop tôt signifie que vous arrivez bas et lent, gaspillant du carburant en croisière basse altitude. Recoupez le T/D du FMC avec la règle du 3:1.

7. Utiliser la vitesse de simulation excessive sans préparation

Accélérer à la vitesse maximale puis se précipiter pour ralentir et configurer l'arrivée mène à des montées par paliers manquées, des approches non préparées et le chaos général. Réduisez la vitesse de simulation bien avant le T/D (au moins 200 nm avant) et utilisez le temps pour tout configurer correctement.

Différences long-courrier pour le Fenix A320 et le PMDG 737

Bien que ce guide utilise le 777 comme exemple, les principes s'appliquent à tout vol long-courrier. Si vous poussez un monocouloir sur une route plus longue (le 737-800 a une autonomie maximale d'environ 2 935 nm, bien que les routes pratiques en pleine charge soient souvent plus courtes, et l'A320 similaire), les différences clés sont :

Interface FMC/MCDU. Le Fenix A320 utilise la terminologie Airbus : page INIT au lieu de PERF INIT, page PROG au lieu de PROGRESS, descente managée au lieu de VNAV. Les concepts sont les mêmes mais les boutons sont différents.

Plage d'indice de coût. Le PMDG 737 utilise 0-500. Le Fenix A320 utilise 0-999. Le PMDG 777 utilise 0-9999. Ne les confondez pas.

Montées par paliers. Les monocouloirs sont plus légers et atteignent l'altitude optimale plus vite. Un 737-800 sur un vol de 2 000 nm n'aura peut-être besoin que d'une montée par palier (p. ex. FL350 à FL370). Un 777 sur un vol de plus de 3 000 nm peut en nécessiter deux ou trois.

Marges de carburant. Les monocouloirs ont moins de marge de carburant. Un 777-200ER avec sa capacité de 171 000 litres a des réserves significatives pour un vol transatlantique. Un 737-800 à ses limites a beaucoup moins de marge d'erreur.

Procédures océaniques. Les NAT tracks, le SELCAL et les concepts océaniques s'appliquent quel que soit le type d'appareil. Tout appareil traversant l'Atlantique suit les mêmes règles.

Conclusion

Un vol long-courrier est l'une des expériences les plus satisfaisantes de la simulation de vol. Il y a quelque chose de profondément gratifiant à planifier une traversée transatlantique complexe, gérer l'appareil à chaque phase, et se garer à la porte sept heures plus tard en sachant que vous l'avez fait correctement.

La clé de la réussite est la préparation. Un OFP SimBrief bien planifié, un FMC correctement programmé et une surveillance périodique en croisière gèrent 90 % du travail. Les 10 % restants consistent à gérer la descente correctement et à avoir la discipline de briefer l'approche avant de commencer à descendre.

Commencez par EGLL vers KJFK. Une fois à l'aise avec le processus, essayez des routes plus longues : EGLL vers KLAX, EGLL vers VHHH, ou même les routes ultra-long-courriers comme WSSS vers KJFK. Les procédures s'adaptent — les vols sont juste plus longs.

Bon vol.

Vols long-courriers dans MSFS 2024 : le guide complet de la planification au parking