Дальнемагистральные полёты в MSFS 2024: полное руководство от планирования до парковки

Короткие рейсы комфортны. Взлетаете, набираете FL350, выпиваете чашку чая, и через двадцать минут уже думаете о снижении. Дальнемагистральный полёт — совсем другое дело. Вы в воздухе семь, десять, иногда четырнадцать часов. Самолёт сжигает десятки тысяч килограммов топлива. Вы пересекаете океаническое воздушное пространство, где нет радарного покрытия и где процедуры не похожи ни на что из того, что вы видите над сушей. Вы управляете ступенчатым набором высоты, следите за топливом относительно плана и справляетесь с часами крейсерского полёта, когда кажется, что ничего не происходит, но всё должно быть правильно.

Это руководство проведёт вас через полный дальнемагистральный полёт в MSFS 2024 — от момента, когда вы открываете SimBrief, до момента, когда вы ставите стояночный тормоз у гейта назначения. Мы возьмём конкретный пример: Лондон Хитроу (EGLL) — Нью-Йорк JFK (KJFK) на PMDG 777-200ER, одном из самых популярных дальнемагистральных самолётов в симуляторе. Расстояние — примерно 3 000 морских миль на запад, время полёта — от 7 до 8 часов в зависимости от ветра.

Всё изложенное здесь применимо к любому дальнемагистральному полёту, который вы захотите выполнить. Конкретный маршрут и самолёт — лишь средство для освоения процесса.

Часть 1: Планирование полёта в SimBrief

Планирование дальнемагистрального полёта сложнее, чем короткого. Нужно думать о запасах топлива над океаническим пространством, о запасных аэродромах, которые могут находиться в сотнях миль от пункта назначения, о профиле ступенчатого набора и об оптимизированном по ветру маршруте. SimBrief берёт всё это на себя, но вам нужно понимать, что именно он делает.

Настройка рейса

Откройте SimBrief и создайте новый рейс. Укажите аэропорт вылета EGLL и аэропорт назначения KJFK. В качестве типа воздушного судна выберите B772 (777-200ER) или B77W (777-300ER) — в зависимости от того, на каком варианте вы летите.

Вот ключевые поля, которые важны для дальнемагистрального рейса:

Запасной аэродром. Для океанических полётов это критично. SimBrief нужен запасной, чтобы правильно посчитать топливо. Для KJFK типичные запасные — KBOS (Бостон Логан), KEWR (Ньюарк) или KPHL (Филадельфия). Запасной определяет, сколько дополнительного топлива вы берёте на уход.

Индекс стоимости. FMC 777 принимает индекс стоимости от 0 до 9999. Индекс стоимости 0 означает «минимальный расход топлива, независимо от времени», и самолёт летит на самых экономичных скоростях. Высокий индекс стоимости означает «время дорого, лететь быстрее, даже если расход топлива выше». В типичной дальнемагистральной эксплуатации авиакомпании используют индексы стоимости где-то в диапазоне от 80 до 150, что даёт разумный баланс между экономией топлива и соблюдением расписания. Если вы не уверены — 100 разумное значение по умолчанию. У PMDG 737 диапазон 0–500; не путайте их.

Крейсерский эшелон. Для тяжёлого 777-200ER, вылетающего на маршрут длиной 3 000 нм, начальный крейсерский эшелон обычно FL320–FL360 в зависимости от массы и ветровых условий. SimBrief предложит эшелон, а также спланирует ступенчатый набор по мере выгорания топлива и облегчения самолёта.

Учтите правило направления. В пространстве RVSM на FL290 и выше магнитный путевой угол от 180 до 359 градусов — а именно таким и является пересечение Атлантики на запад — использует чётные эшелоны с шагом 2 000 фт начиная с FL300 (FL300, FL320, FL340, FL360, FL380), согласно 14 CFR 91.179. Нечётные эшелоны вроде FL330 и FL350 в этом пространстве принадлежат потоку на восток. На самом треке Северной Атлантики доступны те эшелоны, которые перечислены в сообщении о треках (track message) за этот день для этого трека, — поэтому океанический участок может выглядеть так, будто он нарушает правило.

Пассажиры и груз. Задавайте реалистичные значения. 777-200ER в трёхклассной компоновке перевозит около 300 пассажиров. Масса пустого снаряжённого самолёта — примерно 138 000–146 000 кг (около 304 000–322 000 фунтов) в зависимости от компоновки, а максимальная масса без топлива — от примерно 195 000 кг (430 000 фунтов) до 200 500 кг (442 000 фунтов) в зависимости от весового варианта. Подберите количество пассажиров и груза так, чтобы ZFW получилась реалистичной — где-то между 165 000 и 185 000 кг: полная пассажирская загрузка плюс багаж и обычный груз в багажных отсеках попадают в этот диапазон, а всё, что приближается к значению MZFW, означает, что вы загрузили грузовой самолёт.

Понимание топливной раскладки OFP

Сгенерировав OFP (Operational Flight Plan, рабочий план полёта), изучите раздел топлива. SimBrief разбивает топливо на следующие составляющие, соответствующие структуре планирования топлива ИКАО:

Рулёжное топливо. Топливо, сжигаемое от запуска двигателей до ВПП. Обычно 500–1 000 кг для широкофюзеляжного самолёта.

Маршрутное топливо. Топливо, необходимое для полёта от взлёта до посадки в пункте назначения. Это самая большая цифра. Для EGLL — KJFK на 777-200ER ожидайте маршрутное топливо в диапазоне 40 000–55 000 кг в зависимости от ветра, массы и маршрута. Рейсы на запад расходуют значительно больше топлива, чем рейсы на восток, потому что вы боретесь со струйным течением.

Топливо на непредвиденные обстоятельства. Обычно 5% маршрутного топлива. Оно покрывает неожиданности: встречный ветер сильнее прогноза, отклонения от маршрута, полёт в зоне ожидания. Если маршрутное топливо — 45 000 кг, то непредвиденное — 2 250 кг.

Топливо на запасной. Топливо, необходимое для полёта от KJFK до вашего запасного аэродрома после ухода на второй круг. Для ухода на KBOS это может быть 3 000–4 000 кг.

Финальный резерв. Топливо на 30 минут полёта в зоне ожидания на высоте 1 500 фт над запасным аэродромом на скорости ожидания. Это ваш абсолютный минимум, неприкосновенное топливо. Обычно около 2 500–3 500 кг для 777.

Дополнительное топливо. Любое топливо, которое вы решите взять сверх минимума. Некоторые пилоты берут дополнительное топливо для спокойствия, особенно на океанических рейсах.

Блочное топливо. Общее заправленное топливо: рулёжное + маршрутное + непредвиденное + на запасной + финальный резерв + дополнительное. Именно это число вы заливаете в самолёт.

Выпишите или отметьте из OFP следующее — это понадобится при программировании FMC:

• Блочное топливо (общее количество к заправке)
• ZFW (масса без топлива)
• Индекс стоимости
• Начальный крейсерский эшелон
• Высоты и точки ступенчатого набора (если указаны)
• Строка маршрута

Если вам нужен более подробный разбор полей OFP SimBrief и того, как перенести их в FMC, см. наше руководство по работе SimBrief — FMC.

Соображения по ETOPS

Boeing 777 — двухдвигательный самолёт, а значит, для океанических пересечений действуют правила ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards). 777 стал первым авиалайнером, получившим сертификацию ETOPS-180 при вводе в эксплуатацию в 1995 году, а варианты 777 с двигателями GE (включая -200ER, -200LR, -300ER и 777F) имеют одобрение типа ETOPS-330.

Что это означает для вашего полёта? ETOPS-180 означает, что самолёт сертифицирован для маршрутов, на которых он может находиться до 180 минут (3 часов) от ближайшего подходящего запасного аэродрома на одном двигателе. Для пересечения Северной Атлантики между Европой и Северной Америкой ETOPS-180 покрывает практически все практикуемые маршруты.

В симуляторе ETOPS во многом академичен — двигатель над Атлантикой вы не потеряете (если только не отрабатываете отказы). Но SimBrief действительно учитывает ETOPS при построении маршрута, и вы увидите точки входа и выхода ETOPS, отмеченные в вашем OFP. Это точки, в которых вы входите в океаническую зону действия правил ETOPS и покидаете её. Если вам интересно, как двухдвигательные океанические полёты прошли путь от запрета до повседневности, книга ETOPS: The Development of Twin-Engine Long-Haul Flight К. Б. Холланда рассказывает эту историю целиком.

Часть 2: Предполётная подготовка — загрузка плана полёта

План SimBrief готов, пора настраивать самолёт. Если вы начинаете с холодной и тёмной кабины, сначала выполните процедуру запуска. Этот раздел предполагает, что питание включено, IRS выставлены, а FMC готов принимать ввод.

Загрузка топлива и полезной нагрузки

Прежде чем трогать FMC, загрузите в самолёт правильное топливо и полезную нагрузку. В PMDG 777 это можно сделать через EFB (Electronic Flight Bag) или через меню топлива и загрузки MSFS.

Метод EFB прост: откройте EFB, нажмите «Request SimBrief Data», и он подтянет запланированные топливо и загрузку. Используйте пункты FUEL и PAYLOAD, чтобы задать значения. Убедитесь, что общее заправленное топливо совпадает с блочным топливом из вашего OFP.

Программирование FMC

FMC PMDG 777 следует стандартному рабочему процессу Boeing CDU. Вот последовательность для дальнемагистрального рейса:

Страница POS INIT. Проверьте или введите позицию гейта. Позиция GPS должна быть уже заполнена.

Страница RTE. Здесь вы загружаете маршрут. Нажмите ROUTE REQUEST, чтобы подтянуть план полёта SimBrief напрямую. Выберите маршрут, затем нажмите LOAD ROUTE. FMC сымитирует загрузку по даталинку, это займёт несколько секунд. Когда всё будет готово, нажмите LOAD, затем ACTIVATE, затем EXEC. Можно также ввести аэропорт вылета, назначения и маршрут вручную, но импорт из SimBrief значительно быстрее и даёт меньше ошибок на дальних маршрутах с десятками точек.

Страница DEPARTURES. Выберите взлётную полосу и SID (Standard Instrument Departure). В Хитроу конкретный SID зависит от того, какие полосы в работе и в каком направлении вы летите. При вылете на запад с одной из западных полос именно SID Compton (CPT) выводят вас в западном направлении; какой именно SID вы получите, зависит от рабочей полосы и от того, где ваш маршрут выходит на структуру воздушных трасс. Выберите подходящий SID и нажмите EXEC.

Страница LEGS. Прокрутите весь маршрут и проверьте его на разрывы (discontinuity) — пробелы в маршруте, показанные пунктирной линией. Они обычны при загрузке маршрута из SimBrief, особенно вокруг переходов SID/STAR и океанических точек. Закройте разрывы, выбрав точку под пробелом и поместив её в позицию пробела. Подробнее об устранении разрывов маршрута — в нашем руководстве по программированию FMC.

Именно это движение стоит довести до автоматизма перед четырнадцатичасовым сектором: на океаническом маршруте, загруженном из SimBrief, вы встретите разрыв не один раз. Сценарий ROUTE Page Basics бесплатен в нашем браузерном CDU 737 и охватывает ввод, описанный выше; премиум-сценарий Closing a LEGS Discontinuity — это сам ремонт.

Страница PERF INIT. Введите следующее:

• ZFW: массу без топлива из вашего OFP. Для загруженного 777-200ER это обычно 165 000–185 000 кг, и она должна быть ниже максимальной массы без топлива (около 195 000–200 500 кг в зависимости от варианта).
• Резервы: введите величину резервного топлива. Обычно это топливо на запасной плюс финальный резерв из вашего OFP. FMC использует это значение, чтобы рассчитать остаток топлива в пункте назначения и выдавать предупреждения, если вы залезаете в резервы. Важно: не включайте в поле резервов топливо на непредвиденные обстоятельства, иначе вы будете получать назойливые сообщения «USING RSV FUEL» на протяжении всего полёта, поскольку непредвиденное топливо расходуется в обычном порядке.
• Индекс стоимости: введите индекс стоимости из вашего OFP. Типичный диапазон — от 80 до 150.
• CRZ ALT: введите начальный крейсерский эшелон. Для тяжёлого 777-200ER на запад по этому маршруту типично FL320 или FL340.

Страница N1 LIMIT. Задайте взлётную тягу. 777 предлагает фиксированные ступени снижения тяги (TO, TO-1, TO-2) и снижение тяги по предполагаемой температуре. Для длинной полосы, как в Хитроу (обычно доступно более 3 600 метров), можно применить снижение тяги по предполагаемой температуре, чтобы уменьшить износ двигателей и шум. SimBrief может предложить предполагаемую температуру в OFP. Если нет, вы можете ввести температуру выше фактической OAT, чтобы снизить тягу, но убедитесь, что характеристик по-прежнему достаточно для вашей взлётной массы.

Страница TAKEOFF REF. Введите положение закрылков и V-speeds. Для 777-200ER доступные взлётные положения закрылков — 5, 15 и 20. Какое из них использовать — это расчёт характеристик, а не привычка: решают располагаемая длина полосы, взлётная масса, температура и любые требования по препятствиям или шуму, и более длинная полоса при умеренной массе обычно позволяет меньшее положение закрылков. Берите и положение закрылков, и V1, Vr и V2 из расчёта характеристик в EFB или из вашего OFP. При больших массах (порядка 250 000–280 000 кг) ожидайте V-speeds в диапазоне V1 145–155 уз, Vr 155–165 уз, V2 165–175 уз. Точные значения зависят от массы, температуры, высоты аэродрома и ветра.

Настройка MCP

Перед вылетом настройте Mode Control Panel на козырьке приборной доски (glareshield):

• Переключатели Flight Director: оба ON
• A/T ARM: ON
• IAS/MACH: задайте V2 или оставьте пустым для скорости, управляемой FMC
• Курс: задайте курс ВПП
• Высота: задайте начальную разрешённую высоту (не крейсерскую)

Часть 3: Вылет

Всё запрограммировано, можно лететь. Фаза вылета дальнемагистрального рейса ничем не отличается от короткого. Выполните пушбэк, запустите двигатели, вырулите и взлетайте по SID.

Несколько особенностей вылета именно на дальнем рейсе:

Масса значит больше. 777-200ER вблизи максимальной взлётной массы (до 297 550 кг / 656 000 фунтов MTOW) — тяжёлый самолёт. Разбег будет длиннее, начальная вертикальная скорость набора меньше, и самолёт будет казаться более вялым, чем вы привыкли, если обычно летаете на коротких рейсах с меньшей загрузкой. Соблюдайте V-speeds и не пытайтесь поднять нос раньше времени.

Начальная высота — это не крейсерский эшелон. ATC обычно разрешит вам начальную высоту значительно ниже крейсерской. Набирайте по SID и ожидайте ступенчатых разрешений до крейсерского эшелона по мере удаления от аэроузла.

Соблюдение SID. Выдерживайте ограничения SID по высоте и скорости. VNAV PMDG 777 отработает их автоматически, если SID корректно загружен в FMC. Если нужна помощь в понимании SID, см. наше руководство по SID и STAR.

Как только вы установились в наборе и легли на маршрут, фаза вылета завершена. Самолёт разгонится по программе набора (обычно 250 узлов ниже 10 000 фт, затем скорость набора порядка 310–320 узлов с переходом на число Маха набора около M0.82–M0.84) и продолжит набор до начального крейсерского эшелона.

Часть 4: Океанические процедуры — треки Северной Атлантики

Вот здесь дальнемагистральный полёт по-настоящему отличается от внутренних операций. Между Европой и Северной Америкой вы пересечёте Северную Атлантику, и процедуры здесь не похожи ни на что над сушей.

Что такое NAT Tracks?

Система организованных треков Северной Атлантики (NAT-OTS) — это набор заранее определённых маршрутов через Атлантику, публикуемых ежедневно океаническим центром Шанвик (EGGX) в Прествике, Шотландия, и океаническим центром Гандер (CZQX) в Ньюфаундленде, Канада.

Зачем они нужны? Атлантика слишком далека от суши для радарного покрытия. Вместо этого самолёты разводятся по времени и по докладам о местоположении. Чтобы это было управляемо, диспетчеры создают структурированные маршруты, обслуживающие огромный ежедневный поток трафика между Северной Америкой и Европой.

Западные треки действуют с 1130 UTC до 1900 UTC (по пересечению 30W) и несут дневной трафик из Европы в Северную Америку. Ваш рейс EGLL — KJFK пойдёт по западному треку.

Восточные треки действуют с 0100 UTC до 0800 UTC (по пересечению 30W) и несут ночной трафик из Северной Америки в Европу.

Западные треки обозначаются A, B, C, D и так далее, с пропуском буквы I, и трек A — самый северный. Восточные идут в обратную сторону: Z, Y, X, W и так далее, с пропуском буквы O, и трек Z — самый южный. В загруженный день может быть опубликовано шесть и более параллельных треков.

Треки занимают верхнюю часть океанического диапазона высот. Эшелоны FL330 и ниже были выведены из организованной структуры треков в 2022 году, поэтому OTS публикуется от FL340 и выше, а самолёты ниже подают произвольные маршруты.

Как выглядит NAT Track

Трек NAT задаётся последовательностью точек. Точки входа и выхода — стандартные пятибуквенные имена, стыкующиеся с системой внутреннего воздушного пространства. Между точками входа и выхода точки задаются координатами широты и долготы, обычно через каждые 10 градусов долготы. Например:

MALOT 53N020W 52N030W 51N040W 50N050W JOOPY

Это означает, что вы летите от именованной точки MALOT к позиции 53 градуса северной широты, 20 градусов западной долготы, затем к 52N/030W, затем к 51N/040W, затем к 50N/050W и наконец к именованной точке JOOPY на североамериканской стороне.

Как это работает в симуляторе

SimBrief построит маршрут, включающий трек NAT (или произвольный океанический маршрут, если на время вашего вылета треки NAT не действуют). Океанические точки появятся в строке маршрута как координаты широты/долготы.

Когда вы загрузите маршрут в FMC PMDG 777, эти координаты должны появиться на странице LEGS. Прокрутите и убедитесь, что они на месте. FMC работает с ними как с обычными точками.

В MSFS 2024 без VATSIM или IVAO океанического ATC, который бы вас вёл, нет. Штатный ATC MSFS не моделирует океанические процедуры. Вы просто летите по запрограммированному маршруту. Если вы летаете на VATSIM, процедуры становятся заметно сложнее: вам нужно будет запросить океаническое разрешение у Шанвика или Гандера (через natTrak), и вам могут назначить трек или эшелон, отличные от поданных вами. Стоит знать, что сегодня это процедура сети, а не реального мира: в реальной эксплуатации требование океанического разрешения было отменено по всей Северной Атлантике, включая Шанвик и Гандер, в конце 2024 года, и экипажи теперь просто летят по поданному плану полёта, если ATC его не изменит. Это выходит за рамки данного руководства, но наше руководство по первому полёту на VATSIM разбирает основы полётов в сети.

SELCAL

SELCAL (Selective Calling) — система, позволяющая наземным станциям вызвать конкретный борт по HF-радио (высокочастотной связи). В реальных океанических операциях экипажи прослушивают HF для связи с океаническим контролем. Поскольку у HF-радио крайне высокий уровень фонового шума и слушать его непрерывно утомительно, SELCAL позволяет экипажу убрать громкость. Когда наземной станции нужно вызвать борт, она передаёт уникальный четырёхтональный код, присвоенный этому борту. Бортовой декодер распознаёт код и выдаёт сигнал, подсказывая экипажу прибавить громкость и ответить.

В MSFS 2024 SELCAL функционально не моделируется штатным ATC. На VATSIM океанические диспетчеры могут использовать SELCAL, если вы зарегистрировали код SELCAL для своего борта.

Часть 5: Управление крейсерским полётом

Вы вышли на начальный крейсерский эшелон, SID позади, самолёт устоялся в крейсере. На рейсе продолжительностью 7–8 часов в крейсере вы проведёте примерно 6 часов. Вот что нужно контролировать за это время.

Контроль страницы PROGRESS

Страница PROGRESS — ваш основной инструмент контроля в крейсере. Она показывает:

• Оставшееся расстояние (DTG) до активной точки и до пункта назначения
• ETA в пункте назначения
• Остаток топлива в пункте назначения (прогнозируемый)

Сравнивайте прогнозируемое топливо в пункте назначения с плановым посадочным топливом из OFP. Если FMC показывает заметно меньше топлива в пункте назначения, чем вы планировали, разберитесь почему. Обычные причины: встречный ветер сильнее прогноза, отклонения от маршрута или полёт на неоптимальном эшелоне.

Хорошая привычка — проверять страницу PROGRESS каждые 30–60 минут в крейсере. Смотрите на тренд топлива. Прогнозируемое топливо в пункте назначения стабильно, растёт или падает? Стабильно или растёт — значит, вы идёте по плану или лучше плана. Падает — значит, что-то изменилось, скорее всего ветер.

Ступенчатый набор высоты: когда и зачем

Ступенчатый набор — один из важнейших элементов управления дальнемагистральным крейсерским полётом и один из тех, о которых чаще всего забывают симмеры.

Зачем набирать ступенями? По мере выгорания топлива самолёт становится легче. Более лёгкий самолёт эффективнее на большей высоте, потому что разрежённый воздух наверху уменьшает сопротивление на той скорости, на которой самолёт хочет лететь. Но сразу после взлёта самолёт слишком тяжёл, чтобы эффективно идти в крейсере на большей высоте: потребовалась бы слишком большая тяга, и экономия топлива свелась бы на нет.

Решение — набирать ступенями по мере выгорания топлива. Типичный 777-200ER на запад через Атлантику может начать на FL340, подняться на FL360 через два-три часа, а затем на FL380 позже в крейсере, если самолёт к тому времени достаточно лёгкий.

Чем помогает FMC. Страница CRZ в FMC PMDG 777 показывает два важнейших значения:

• OPT (оптимальная высота): высота, на которой расход топлива наиболее экономичен для текущей массы и ветровых условий.
• MAX (максимальная высота): наибольшая высота, на которую самолёт может выйти, сохраняя вертикальную скорость набора 300 фт/мин и достаточный запас по бафтингу.

Когда высота OPT превышает ваш текущий крейсерский эшелон примерно на 2 000 фт, пора задуматься о ступенчатом наборе. Вы также можете ввести высоту ступени в поле STEP TO на странице CRZ, и FMC рассчитает оптимальную точку по маршруту для выполнения набора и экономию топлива в пункте назначения.

Размер ступени. В пространстве RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum), которое покрывает большую часть океанической и маршрутной среды на больших высотах, эшелоны разделены интервалом 1 000 фт. Ступени набора по 2 000 фт стандартны (например, FL340 на FL360, затем FL360 на FL380), что заодно удерживает рейс на запад на чётных эшелонах, которые ему назначает правило направления. Размер ступени задаётся на странице CRZ — режим RVSM использует ступени по 2 000 фт.

Как выполнить ступенчатый набор. Когда вы готовы набирать:

1. Запросите у ATC больший эшелон (или просто набирайте, если летите офлайн)
2. Задайте новую высоту в окне высоты MCP
3. Если используете VNAV, FMC переведёт самолёт в набор в оптимальной точке. Либо нажмите кнопку вмешательства по высоте (altitude intervention), чтобы начать набор немедленно
4. При необходимости обновите CRZ ALT на странице PERF INIT (FMC может обновить её автоматически — зависит от того, как вы ввели ступень)

Если вы ни разу не выполняли ступенчатый набор из самой «коробки», а не с MCP, премиум-сценарий Step Climb Mid-Cruise в нашем браузерном CDU 737 проходит вариант со страницы CRZ целиком — OPT против MAX, ввод STEP TO и точка, в которой FMC назначает набор. Премиум-сценарий A320 Step Climb — то же самое на MCDU.

Что будет, если пропустить ступенчатый набор? Вы потратите лишнее топливо. На 7-часовом рейсе пренебрежение ступенчатым набором может стоить вам 1 000–2 000 кг лишнего расхода по сравнению с оптимизированным профилем. В симуляторе это может быть неважно (топливо там бесплатное), но если вы стремитесь к реализму или летаете на VATSIM, где другие пилоты видят ваш полёт, — это важно.

Управление индексом стоимости

Индекс стоимости, заданный перед вылетом, влияет на вашу крейсерскую скорость. Более высокий индекс стоимости означает более высокую крейсерскую скорость (большее число Маха), что даёт больший часовой расход, но приводит вас раньше. Более низкий индекс означает меньшую, более экономичную скорость.

В большинстве полётов индекс стоимости задаётся один раз и больше не трогается. Но бывают ситуации, когда его стоит изменить в полёте:

• Если у вас мало топлива, уменьшите индекс стоимости, чтобы сбавить скорость и сэкономить топливо
• Если вы идёте значительно с опережением графика и топлива в избытке, можно немного его увеличить

На PMDG 777 крейсерская скорость при типичных индексах стоимости лежит около M0.82 (индекс стоимости около 80) и примерно до M0.84 — типичного крейсерского числа Маха для 777-200ER. Максимальное эксплуатационное число Маха самолёта (MMO) — M0.87, и это предел, а не крейсерская скорость.

Контроль ветра

На трансатлантических рейсах ветер — главная переменная, влияющая на время полёта и расход топлива. Струйное течение Северной Атлантики может дать встречный ветер 100–150 узлов в плохой день при полёте на запад или попутный ветер такой же силы при полёте на восток.

Периодически проверяйте данные по ветру в FMC. Страницы PROGRESS и LEGS показывают информацию о ветре в точках маршрута. Если фактический ветер значительно отличается от прогноза, ваши расчёты по топливу изменятся соответственно.

Часть 6: Чеклист контроля в полёте

Вот практический перечень того, что контролировать в крейсерской части дальнемагистрального рейса. Проверяйте эти пункты каждые 30–60 минут:

• Остаток топлива относительно плана. Топливо в пункте назначения на странице PROGRESS должно быть близко к вашему плановому посадочному топливу.
• OPT относительно текущего эшелона. Страница CRZ. Не пора ли на ступень выше?
• Ветер. Совпадает ли фактический ветер с прогнозом? Идёт ли топливо по ожидаемому тренду?
• Системы самолёта. Параметры двигателей в норме, гидравлика в норме, электрика в норме. Взгляните на EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) — нет ли жёлтых или красных сообщений.
• Маршрут. Вы по-прежнему на плановом маршруте? Были ли отклонения из-за погоды или ATC?
• Время. Разумно ли ваше ETA? Сверьтесь с OFP.

В реальном мире пилоты также передают доклады о местоположении над океаническим пространством (сообщая своё место, высоту, скорость и следующую точку океаническому контролю по HF-радио или по даталинку CPDLC). В MSFS 2024 без VATSIM это не требуется, но это приятная деталь реализма, если хотите потренироваться.

Часть 7: Чем заняться в скучной части

Будем честны. Шесть часов крейсера, когда ничего не происходит, — это долго. Вот ваши варианты:

Ускорение симуляции (Sim Rate)

MSFS 2024 поддерживает ускорение симуляции, но по умолчанию оно не назначено ни на одну клавишу. Зайдите в Settings, затем Controls, найдите «Sim Rate» и назначьте клавиши на Sim Rate Increase и Sim Rate Decrease. Четыре нажатия кнопки увеличения выводят на максимальную скорость.

Важные замечания:

• На экране нет индикатора текущей скорости симуляции — это известное ограничение
• Ускорение симуляции может вызвать просадки частоты кадров и нестабильность, особенно на высоких скоростях
• Штрафа по очкам опыта за использование ускорения в режиме карьеры нет
• Возвращайте скорость симуляции к 1x задолго до точки начала снижения — минимум за 200 нм, — чтобы у вас было время подготовиться к прибытию

Действительно контролировать полёт

Если вам нужен полноценный опыт, относитесь к крейсеру так, как это делают настоящие пилоты: периодически контролируйте параметры, выполняйте ступенчатый набор в нужные моменты, изучайте погоду в пункте назначения и проводите брифинг захода. В реальном дальнемагистральном рейсе экипаж также ест, отдыхает (на сверхдальних рейсах с усиленным экипажем) и занимается документами. Это время можно потратить на то, чтобы:

• Изучить схему аэропорта прибытия и маршруты руления
• Просмотреть схемы захода для ожидаемой полосы прибытия
• Прочитать наше руководство по чтению схем захода, если нужна практика в их толковании
• Посмотреть METAR и TAF по KJFK, чтобы предугадать, какие полосы будут в работе

Часть 8: Планирование точки начала снижения

Переход из крейсера в снижение — один из самых критичных моментов дальнемагистрального полёта. Сделаете правильно — прибытие пройдёт гладко. Сделаете неправильно — придёте высоко, быстро и на нервах.

Когда начинать думать о снижении

Начинайте подготовку к снижению минимум за 150 нм до рассчитанной FMC точки начала снижения (T/D). Это примерно за 30–40 минут до того, как нужно будет снижаться. Используйте это время, чтобы:

1. Проверить STAR и заход. Убедитесь, что полоса прибытия, STAR и тип захода загружены в FMC. Для KJFK типичные STAR для трансатлантических прибытий — CAMRN FOUR и LENDY EIGHT, в зависимости от направления прибытия и конфигурации полос. В KJFK есть заходы ILS на нескольких полосах, причём часть из них опубликована на более низкие минимумы — например, на полосах 04R и 22L есть процедуры ILS CAT III.

2. Провести брифинг захода. Знайте тип захода, высоту принятия решения или минимальную высоту снижения, процедуру ухода на второй круг и длину полосы. Полосы JFK длинные (кратчайшая — около 8 400 футов / 2 560 метров), поэтому посадочная дистанция для 777 редко является проблемой.

3. Проверить посадочную массу. Ваша прогнозируемая посадочная масса должна быть ниже максимальной посадочной. Для 777-200ER MLW — 213 180 кг (470 000 фунтов). В обычном трансатлантическом рейсе вы будете значительно ниже этого. Если по какой-то причине у вас перевес (ранний уход на запасной, взятое с огромным запасом топливо), возможно, придётся встать в зону ожидания и выработать топливо перед посадкой.

Точка начала снижения

FMC рассчитывает точку T/D и показывает её на странице LEGS и на ND (Navigation Display) в виде белого кружка со стрелкой вниз. FMC учитывает все ограничения по высоте на STAR, прогноз ветра, вашу текущую массу и программу скоростей снижения.

Для перекрёстной проверки используйте правило 3:1: возьмите высоту, которую нужно потерять (в тысячах футов), и умножьте на три. Если вы на FL380 и вам нужно снизиться до уровня моря, это 38 000 футов, то есть примерно 38 x 3 = 114 нм до аэропорта. FMC обычно рассчитывает чуть более пологий профиль (порядка 100–130 нм с этого эшелона), так что правило 3:1 — хорошая проверка на здравый смысл: если FMC говорит, что T/D в 80 нм, что-то не так.

Подробнее о снижении по VNAV и управлении энергией — в нашем руководстве по снижению VNAV.

Настройка прибытия в FMC

Если вы этого ещё не сделали, самое время окончательно настроить прибытие:

1. На странице DEP/ARR в FMC выберите полосу прибытия и STAR для KJFK
2. Выберите тип захода (ILS, RNAV и т. д.)
3. Просмотрите страницу LEGS, чтобы убедиться, что маршрут прибытия выглядит правильно и разрывов нет
4. Нажмите EXEC, чтобы подтвердить изменения

Задайте в FMC скорость захода. Для 777-200ER при типичной посадочной массе Vref (закрылки 30) составляет примерно 130–145 узлов в зависимости от посадочной массы. FMC рассчитает её автоматически по прогнозируемой посадочной массе, как только вы окажетесь на странице параметров захода.

Через четырнадцать часов полёта вы наименее собранны — именно поэтому это стоит отработать заранее, на холодную. В нашем браузерном CDU 737 премиум-сценарии Descent Setup (DES + FORECAST) и The Approach Numbers (APPROACH REF) охватывают обе упомянутые страницы; ROUTE Page Basics бесплатен, если хочется начать раньше.

Часть 9: Снижение, заход и посадка

Снижение

Когда вы дойдёте до точки T/D, FMC выдаст сообщение. Если VNAV включён, самолёт начнёт снижение автоматически по запланированному вертикальному профилю.

Типичный профиль снижения:

• Крейсерское число Маха примерно M0.82–M0.84, затем переход на IAS
• 280–300 узлов приборной скорости в снижении до FL100
• 250 узлов ниже 10 000 фт (в воздушном пространстве США это нормативный предел по 14 CFR 91.117, а не пожелание; в Европе аналогичный предел применяется ниже FL100)
• Дальнейшее снижение скорости по мере подхода к аэроузлу согласно ограничениям STAR

В снижении контролируйте свою высоту относительно ограничений STAR. VNAV должен отрабатывать их автоматически, но проверяйте, сверяя ограничения на странице LEGS с фактической высотой на каждой точке. Если ATC (или диспетчер VATSIM) даст вам спрямление или вектор, снижением, возможно, придётся управлять вручную. Воздушные тормоза — ваши друзья, если вы оказались высоко.

Заход

К моменту, когда вы окажетесь в 30 нм от аэропорта, вы должны:

• Идти по маршруту STAR или получать от диспетчера векторение на линию конечного этапа захода
• Быть ниже 10 000 фт на скорости 250 узлов или менее
• Иметь проведённый брифинг захода и настроенные частоты

Для захода по ILS в KJFK процедура такая же, как для любого другого ILS. Перехватите курсовой маяк, захватите глиссаду, выпустите посадочные закрылки (закрылки 25 или 30 — большинство эксплуатантов используют на 777 закрылки 30), выпустите шасси и стабилизируйтесь к 1 000 фт AGL. Как выполнять заход по ILS — см. наше руководство по заходу ILS.

777 на посадочной массе — большой самолёт, но ведёт себя предсказуемо. Vref плюс поправка на ветер дают вашу целевую скорость захода. Пройдите торец на высоте примерно 50 футов, начинайте выравнивание, уберите тягу на малый газ и приземляйтесь. Включите реверс и тормоза.

После посадки

Зарулите к гейту, поставьте стояночный тормоз и выполните процедуру выключения. В реальном рейсе экипаж оформил бы документы по прилёту, сверил топливо и записал полёт. В симуляторе потратьте минуту на разбор своего полёта:

• Как фактический расход топлива соотнёсся с плановым?
• Выполнили ли вы ступенчатый набор примерно в правильных точках?
• Был ли профиль снижения плавным, или вы оказались высоко и быстро?
• Что вы сделали бы иначе в следующий раз?

Часть 10: Типичные ошибки на дальних рейсах

После многих дальнемагистральных рейсов (и после наблюдения за тем, как их летают другие симмеры) вот ошибки, которые встречаются снова и снова:

1. Недостаточная заправка

Если вы загружаете только маршрутное топливо без непредвиденного, топлива на запасной и резерва, вы готовите себе аварийную ситуацию. В хороший день вы сядете на парах. В плохой день, со встречным ветром или уходом на второй круг, вы останетесь без топлива. Всегда заправляйте полное блочное топливо из своего OFP.

2. Пропуск ступенчатого набора

Оставаться на начальном крейсерском эшелоне все 7 часов — значительный перерасход топлива. FMC сообщает вам оптимальную высоту на странице CRZ: пользуйтесь этим.

3. Неправильный индекс стоимости

Ввод индекса стоимости от 737 (диапазон 0–500) в FMC 777 (диапазон 0–9999) приведёт к полёту гораздо медленнее задуманного, поскольку одно и то же числовое значение представляет намного меньшую долю диапазона. И наоборот, ввод высокого индекса стоимости, потому что вы взяли его не из того источника, заставит вас лететь быстро и жечь избыточное топливо. Всегда сверяйте индекс стоимости с типом воздушного судна.

4. Поздний брифинг захода

Начинать думать о прибытии, когда вы уже снижаетесь через FL200, — слишком поздно. Проводите брифинг захода до точки начала снижения. Знайте, какую полосу вы ожидаете, какие STAR и заход загружены, какова высота принятия решения и что вы будете делать, если понадобится уйти на второй круг.

5. Игнорирование состояния топлива в крейсере

Настроить полёт, разогнаться в крейсере, затем сбросить скорость на снижении, ни разу не заглянув на страницу PROGRESS, — распространённая схема. Вы можете прибыть с половиной ожидаемого топлива, если ветер оказался хуже прогноза, и не узнаете об этом, пока не сработает предупреждение по топливу.

6. Слишком позднее или слишком раннее снижение

Точка T/D существует не просто так. Начать снижение на 50 нм позже неё значит, что вы теперь высоко на профиле и вам понадобятся воздушные тормоза, агрессивные вертикальные скорости или и то и другое, чтобы снизиться. Начать на 50 нм раньше значит прийти низко и медленно, растрачивая топливо в крейсере на малой высоте. Сверяйте T/D из FMC с правилом 3:1.

7. Чрезмерное ускорение симуляции без подготовки

Разогнаться до максимального ускорения симуляции, а потом судорожно тормозить и настраивать прибытие — это пропущенные ступени набора, неподготовленные заходы и общий хаос. Снижайте ускорение симуляции задолго до T/D (минимум за 200 нм) и используйте это время, чтобы всё настроить как следует.

Чем дальний рейс отличается на Fenix A320 и PMDG 737

Хотя в этом руководстве в качестве примера взят 777, принципы применимы к любому дальнемагистральному полёту. Если вы растягиваете узкофюзеляжный самолёт на более длинный маршрут (у 737-800 максимальная дальность около 2 935 нм, хотя практические маршруты с полной загрузкой часто короче, и у A320 похожая картина), ключевые отличия такие:

Интерфейс FMC/MCDU. Fenix A320 использует терминологию Airbus: страница INIT вместо PERF INIT, страница PROG вместо PROGRESS, managed descent вместо VNAV. Концепции те же, но нажатия кнопок другие.

Диапазон индекса стоимости. PMDG 737 использует 0–500. Fenix A320 использует 0–999. PMDG 777 использует 0–9999. Не путайте их.

Ступенчатый набор. Узкофюзеляжные самолёты легче и быстрее выходят на оптимальную высоту. 737-800 на рейсе длиной 2 000 нм может обойтись всего одной ступенью (например, FL350 на FL370). 777 на рейсе длиной более 3 000 нм может потребовать двух-трёх.

Запас по топливу. У узкофюзеляжных запас по топливу меньше. 777-200ER с ёмкостью топливной системы 171 000 литров имеет значительные резервы для трансатлантического рейса. У 737-800 на пределе дальности запас на ошибку куда меньше.

Океанические процедуры. Треки NAT, SELCAL и океанические принципы применяются независимо от типа воздушного судна. Любой самолёт, пересекающий Атлантику, следует тем же правилам.

Заключение

Дальнемагистральный полёт — одно из самых приятных переживаний в авиасимуляции. Есть что-то глубоко удовлетворяющее в том, чтобы спланировать сложное трансатлантическое пересечение, провести самолёт через каждый этап и припарковаться у гейта семь часов спустя, зная, что вы сделали всё правильно.

Ключ к успеху — подготовка. Хорошо спланированный OFP в SimBrief, правильно запрограммированный FMC и периодический контроль в крейсере закроют 90% работы. Остальные 10% — это грамотное управление снижением и дисциплина провести брифинг захода до того, как вы пойдёте вниз.

Начните с EGLL — KJFK. Освоившись с процессом, попробуйте более длинные маршруты: EGLL — KLAX, EGLL — VHHH или даже сверхдальние вроде WSSS — KJFK. Процедуры масштабируются — полёты просто становятся длиннее.

Хотите разобраться в реальных процедурах, которые симулятор упрощает? Global Navigation for Pilots Дейла Де Ремера и Гэри Ульриха подробно разбирает океаническую навигацию, треки NAT, доклады о местоположении, RVSM и планирование международных полётов — всё, что нужно, чтобы правильно летать океанические маршруты на VATSIM или просто понимать, что делают настоящие экипажи на тех маршрутах, которые вы летаете в симуляторе.

Хороших полётов.