Langstreckenflüge in MSFS 2024: Der komplette Leitfaden von der Planung bis zum Parken

Kurzstreckenflüge sind bequem. Man startet, steigt auf FL350, trinkt eine Tasse Tee, und zwanzig Minuten später denkt man bereits an den Sinkflug. Langstreckenflüge sind ein völlig anderes Kaliber. Man ist sieben, zehn, manchmal vierzehn Stunden in der Luft. Das Flugzeug verbrennt Zehntausende Kilogramm Treibstoff. Man durchquert ozeanischen Luftraum ohne Radarabdeckung, wo die Verfahren völlig anders sind als über Land. Man steuert Stufensteigflüge, überwacht den Treibstoff im Vergleich zum Plan und bewältigt Stunden im Reiseflug, in denen scheinbar nichts passiert, aber alles stimmen muss.

Dieser Leitfaden begleitet Sie durch einen kompletten Langstreckenflug in MSFS 2024, vom Moment, in dem Sie SimBrief öffnen, bis Sie die Parkbremse am Zielgate anziehen. Wir verwenden ein konkretes Beispiel: London Heathrow (EGLL) nach New York JFK (KJFK) in der PMDG 777-200ER, einem der beliebtesten Langstreckenflugzeuge im Simulator. Die Entfernung beträgt etwa 3.000 Seemeilen westwärts, mit einer Flugzeit von ungefähr 7 bis 8 Stunden je nach Windverhältnissen.

Alles, was hier behandelt wird, gilt für jeden Langstreckenflug, den Sie fliegen möchten. Die spezifische Route und das Flugzeug sind nur das Vehikel, um den Prozess zu erlernen.

Teil 1: Flugplanung mit SimBrief

Die Planung von Langstreckenflügen ist aufwendiger als bei Kurzstrecken. Sie müssen an Treibstoffreserven über ozeanischem Luftraum denken, an Ausweichflughäfen, die Hunderte von Meilen von Ihrem Ziel entfernt sein können, an Stufensteigprofile und windoptimierte Routenführung. SimBrief erledigt all das, aber Sie müssen verstehen, was es tut.

Einrichtung des Fluges

Öffnen Sie SimBrief und erstellen Sie einen neuen Flug. Setzen Sie den Abflug auf EGLL und das Ziel auf KJFK. Wählen Sie als Flugzeugtyp B772 (777-200ER) oder B77W (777-300ER), je nachdem, welche Variante Sie fliegen.

Hier sind die wichtigsten Felder für einen Langstreckenflug:

Ausweichflughafen. Dies ist entscheidend für ozeanische Flüge. SimBrief benötigt einen Ausweichflughafen, um Ihren Treibstoff korrekt zu berechnen. Für KJFK sind gängige Ausweichflughäfen KBOS (Boston Logan), KEWR (Newark) oder KPHL (Philadelphia). Der Ausweichflughafen bestimmt, wie viel zusätzlichen Treibstoff Sie für den Umweg mitführen.

Cost Index. Der FMC der 777 akzeptiert einen Cost Index von 0 bis 9999. Ein Cost Index von 0 bedeutet „minimaler Treibstoffverbrauch, unabhängig von der Zeit" und fliegt die sparsamsten Geschwindigkeiten. Ein hoher Cost Index bedeutet „Zeit ist teuer, fliege schneller, auch wenn mehr Treibstoff verbraucht wird." Für einen typischen Langstreckenbetrieb verwenden Airlines Cost Indices im Bereich von 80 bis 150, was eine vernünftige Balance zwischen Treibstoffeffizienz und Fahrplanpünktlichkeit bietet. Im Zweifelsfall ist 100 ein sinnvoller Standardwert. Beim PMDG 737 liegt der Bereich bei 0 bis 500 — verwechseln Sie das nicht.

Reiseflughöhe. Für eine schwere 777-200ER auf einem 3.000-nm-Flug liegt die anfängliche Reiseflughöhe typischerweise bei FL320 bis FL360, abhängig von Gewicht und Windbedingungen. SimBrief wird eine Höhe vorschlagen und außerdem Stufensteigflüge planen, wenn das Flugzeug Treibstoff verbrennt und leichter wird.

Beachten Sie die Richtungsregel. Im RVSM-Luftraum ab FL290 gilt für einen magnetischen Kurs von 180 bis 359 Grad — und genau das ist eine Atlantiküberquerung nach Westen — die gerade Flugflächenreihe in 2.000-Fuß-Schritten ab FL300 (FL300, FL320, FL340, FL360, FL380), nach 14 CFR 91.179. Ungerade Flächen wie FL330 und FL350 gehören in diesem Luftraum dem Ostverkehr. Auf einem North-Atlantic-Track selbst sind die verfügbaren Flächen genau die, die die Track-Meldung des Tages für diesen Track nennt — deshalb kann ein ozeanischer Abschnitt so aussehen, als breche er die Regel.

Passagiere und Fracht. Geben Sie realistische Zahlen ein. Eine 777-200ER in Drei-Klassen-Konfiguration befördert etwa 300 Passagiere. Das Betriebsleergewicht liegt je nach Konfiguration bei etwa 138.000 bis 146.000 kg (rund 304.000 bis 322.000 lbs), und das maximale Null-Treibstoff-Gewicht je nach Gewichtsvariante zwischen etwa 195.000 kg (430.000 lbs) und 200.500 kg (442.000 lbs). Stellen Sie Passagiere und Fracht so ein, dass ein realistisches ZFW zwischen 165.000 und 185.000 kg entsteht — eine volle Passagierladung plus Gepäck und normale Bauchfracht landet in diesem Band, und alles, was sich dem MZFW nähert, bedeutet, dass Sie die Fracht eines Frachters geladen haben.

Das Treibstoff-Breakdown des OFP verstehen

Sobald Sie das OFP (Operational Flight Plan) generiert haben, schauen Sie sich den Treibstoffabschnitt an. SimBrief schlüsselt den Treibstoff nach dem ICAO-Treibstoffplanungsrahmen auf:

Rolltreibstoff. Treibstoff, der vom Triebwerksstart bis zur Startbahn verbraucht wird. Typischerweise 500 bis 1.000 kg für ein Großraumflugzeug.

Streckentreibstoff. Der Treibstoff für den Flug vom Start bis zur Landung am Ziel. Das ist die große Zahl. Für EGLL nach KJFK in einer 777-200ER rechnen Sie mit 40.000 bis 55.000 kg Streckentreibstoff, abhängig von Wind, Gewicht und Routenführung. Westwärtsflüge verbrauchen deutlich mehr Treibstoff als ostwärts, weil Sie gegen den Jetstream anfliegen.

Contingency-Treibstoff. Normalerweise 5 % des Streckentreibstoffs. Deckt unerwartete Situationen ab: stärkerer Gegenwind als vorhergesagt, Routenabweichungen, Warteschleifen. Bei 45.000 kg Streckentreibstoff sind das 2.250 kg.

Ausweichtreibstoff. Der Treibstoff für den Flug von KJFK zu Ihrem Ausweichflughafen nach einem Fehlanflug. Für eine Umleitung nach KBOS etwa 3.000 bis 4.000 kg.

Endreserve. Treibstoff für 30 Minuten Warteschleife in 1.500 Fuß über dem Ausweichflughafen bei Wartegeschwindigkeit. Das ist Ihr absolutes Minimum, unantastbar. Üblicherweise 2.500 bis 3.500 kg für eine 777.

Zusatztreibstoff. Jeder zusätzliche Treibstoff, den Sie über das Minimum hinaus mitnehmen. Manche Piloten nehmen mehr mit, besonders auf ozeanischen Flügen.

Blocktreibstoff. Der gesamte geladene Treibstoff: Rollen + Strecke + Contingency + Ausweich + Endreserve + Zusatz. Das ist die Zahl, die Sie in das Flugzeug laden.

Notieren Sie sich Folgendes aus dem OFP — Sie werden es beim Programmieren des FMC brauchen:

• Blocktreibstoff (gesamter zu ladender Treibstoff)
• ZFW (Null-Treibstoff-Gewicht)
• Cost Index
• Anfängliche Reiseflughöhe
• Stufensteighöhen und -punkte (falls angegeben)
• Routenstring

Für eine detailliertere Anleitung zu den SimBrief-OFP-Feldern und deren Übertragung in den FMC siehe unseren SimBrief-zu-FMC-Workflow-Guide.

ETOPS-Überlegungen

Die Boeing 777 ist ein zweimotoriges Flugzeug, was bedeutet, dass ETOPS-Regeln (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards) für ozeanische Überquerungen gelten. Die 777 war das erste Verkehrsflugzeug, das bei Indienststellung 1995 eine ETOPS-180-Zertifizierung erhielt, und GE-angetriebene 777-Varianten (einschließlich -200ER, -200LR, -300ER und 777F) besitzen die ETOPS-330-Musterzulassung.

Was bedeutet das für Ihren Flug? ETOPS-180 bedeutet, dass das Flugzeug für Routen zertifiziert ist, auf denen es bis zu 180 Minuten (3 Stunden) vom nächsten geeigneten Ausweichflughafen mit einem Triebwerk entfernt sein könnte. Für die Nordatlantik-Überquerung zwischen Europa und Nordamerika deckt ETOPS-180 praktisch alle Routenführungen ab.

Im Simulator ist ETOPS weitgehend akademisch — Sie werden kein Triebwerk über dem Atlantik verlieren (es sei denn, Sie trainieren Ausfälle). Aber SimBrief berücksichtigt ETOPS bei der Routenplanung, und Sie sehen die ETOPS-Ein- und Austrittspunkte in Ihrem OFP markiert. Das sind die Punkte, an denen Sie den ozeanischen Bereich betreten und verlassen, in dem die ETOPS-Regeln gelten. Wenn Sie fasziniert, wie zweimotoriger Ozeanflug vom Verbot zur Routine wurde: ETOPS: The Development of Twin-Engine Long-Haul Flight von C.B. Holland erzählt die ganze Geschichte.

Teil 2: Vorbereitung — Laden des Flugplans

Mit Ihrem generierten SimBrief-Plan ist es Zeit, das Flugzeug einzurichten. Wenn Sie aus einem kalten und dunklen Cockpit starten, führen Sie zunächst das Startverfahren durch. Dieser Abschnitt setzt voraus, dass Strom anliegt, das IRS ausgerichtet ist und der FMC bereit für die Eingabe ist.

Treibstoff und Nutzlast laden

Bevor Sie den FMC anfassen, laden Sie den korrekten Treibstoff und die Nutzlast in das Flugzeug. In der PMDG 777 können Sie dies über das EFB (Electronic Flight Bag) oder das MSFS-Treibstoff- und Nutzlastmenü tun.

Die EFB-Methode ist unkompliziert: Öffnen Sie das EFB, klicken Sie auf „Request SimBrief Data", und es wird Ihren geplanten Treibstoff und die Nutzlast abrufen. Verwenden Sie die FUEL- und PAYLOAD-Optionen zum Einstellen der Werte. Überprüfen Sie, dass der gesamte geladene Treibstoff mit dem Blocktreibstoff aus Ihrem OFP übereinstimmt.

FMC programmieren

Der FMC der PMDG 777 folgt dem Standard-Boeing-CDU-Workflow. Hier ist die Sequenz für einen Langstreckenflug:

POS INIT-Seite. Überprüfen oder geben Sie Ihre Gate-Position ein. Die GPS-Position sollte bereits eingetragen sein.

RTE-Seite. Hier laden Sie die Route. Drücken Sie ROUTE REQUEST, um Ihren SimBrief-Flugplan direkt abzurufen. Wählen Sie die Route, dann klicken Sie auf LOAD ROUTE. Der FMC simuliert einen Datalink-Ladevorgang von wenigen Sekunden. Wenn er bereit ist, klicken Sie auf LOAD, dann ACTIVATE, und drücken Sie EXEC. Alternativ können Sie Abflug, Ziel und Route manuell eingeben, aber der SimBrief-Import ist deutlich schneller und weniger fehleranfällig für Langstreckenrouten mit Dutzenden von Wegpunkten.

DEPARTURES-Seite. Wählen Sie Ihre Abflugpiste und SID (Standard Instrument Departure). In Heathrow hängt die SID davon ab, welche Pisten in Betrieb sind und in welche Richtung Sie fliegen. Für einen Abflug nach Westen von einer der westlichen Pisten sind die Compton-SIDs (CPT) diejenigen, die Sie nach Westen hinausführen; welche SID Sie tatsächlich bekommen, hängt von der Piste in Betrieb ab und davon, wo Ihre Route in die Luftstraßenstruktur einmündet. Wählen Sie die passende SID, drücken Sie EXEC.

LEGS-Seite. Scrollen Sie durch die gesamte Route und prüfen Sie auf Diskontinuitäten — Lücken in der Route, dargestellt als gestrichelte Linie. Diese sind häufig beim Laden einer SimBrief-Route, besonders um die SID/STAR-Übergänge und ozeanische Wegpunkte. Schließen Sie Diskontinuitäten, indem Sie den Wegpunkt unter der Lücke auswählen und an die Position der Lücke setzen. Für weitere Details zur Behebung von Routendiskontinuitäten siehe unseren FMC-Programmierungsguide.

Genau dieser Handgriff sollte vor einem Vierzehn-Stunden-Sektor sitzen, denn auf einer aus SimBrief geladenen Ozeanroute begegnet er Ihnen mehr als einmal. ROUTE Page Basics ist auf unserem Browser-CDU der 737 kostenlos und deckt die Eingabe oben ab; das Premium-Szenario Closing a LEGS Discontinuity ist die Reparatur selbst.

PERF INIT-Seite. Geben Sie Folgendes ein:

• ZFW: Geben Sie das Null-Treibstoff-Gewicht aus Ihrem OFP ein. Für eine beladene 777-200ER typischerweise 165.000 bis 185.000 kg, und es muss unter dem maximalen Null-Treibstoff-Gewicht des Flugzeugs liegen (je nach Variante etwa 195.000 bis 200.500 kg).
• Reserven: Geben Sie den Reservetreibstoffwert ein. Das ist üblicherweise der Ausweichtreibstoff plus Endreserve aus Ihrem OFP. Der FMC verwendet diesen Wert zur Berechnung des Resttreibstoffs am Ziel und löst Warnungen aus, wenn Sie Reserven angreifen. Wichtig: Fügen Sie den Contingency-Treibstoff nicht in das Reservenfeld ein, sonst erhalten Sie störende „USING RSV FUEL"-Meldungen während des gesamten Fluges, da Contingency-Treibstoff routinemäßig verbraucht wird.
• Cost Index: Geben Sie den Cost Index aus Ihrem OFP ein. Typischer Bereich 80 bis 150.
• CRZ ALT: Geben Sie Ihre anfängliche Reiseflughöhe ein. Für eine schwere 777-200ER westwärts auf dieser Route ist FL320 oder FL340 typisch.

N1 LIMIT-Seite. Stellen Sie den Startschub ein. Die 777 bietet feste Schubminderungsoptionen (TO, TO-1, TO-2) und angenommene Temperatur-Derate. Für eine lange Piste wie Heathrow (typischerweise über 3.600 Meter verfügbar) können Sie eine angenommene Temperatur-Derate verwenden, um Triebwerksverschleiß und Lärm zu reduzieren. SimBrief kann eine angenommene Temperatur im OFP vorschlagen. Falls nicht, können Sie eine Temperatur über der tatsächlichen OAT eingeben, um den Schub zu reduzieren, aber stellen Sie sicher, dass die Leistung für Ihr Startgewicht ausreicht.

TAKEOFF REF-Seite. Geben Sie Klappenstellung und V-Speeds ein. Für die 777-200ER sind die verfügbaren Startklappen-Einstellungen 5, 15 und 20. Welche davon Sie verwenden, ist eine Leistungsberechnung und keine Gewohnheit: Die verfügbare Pistenlänge, das Startgewicht, die Temperatur sowie etwaige Hindernis- oder Lärmauflagen entscheiden darüber, und eine längere Piste bei mäßigem Gewicht erlaubt in der Regel eine kleinere Klappenstellung. Nehmen Sie die Einstellung sowie V1, Vr und V2 aus der EFB-Leistungsberechnung oder Ihrem OFP. Bei hohen Gewichten (ca. 250.000 bis 280.000 kg) erwarten Sie V-Speeds im Bereich V1 145-155 kt, Vr 155-165 kt, V2 165-175 kt. Die genauen Zahlen hängen von Gewicht, Temperatur, Höhe und Wind ab.

MCP-Einstellung

Vor dem Abflug stellen Sie das Mode Control Panel am Glareshield ein:

• Flight Director-Schalter: beide auf ON
• A/T ARM: ON
• IAS/MACH: V2 einstellen oder leer lassen für FMC-gesteuerte Geschwindigkeit
• Kurs: Pistenkurs einstellen
• Höhe: Ihre freigegebene Anfangshöhe einstellen (nicht die Reiseflughöhe)

Teil 3: Abflug

Alles ist programmiert, Sie sind startklar. Die Abflugphase eines Langstreckenfluges ist identisch mit der eines Kurzstreckenfluges. Zurückschieben, Triebwerke starten, zur Piste rollen und nach SID starten.

Einige langstreckenspezifische Überlegungen beim Abflug:

Gewicht zählt mehr. Eine 777-200ER nahe dem maximalen Startgewicht (bis zu 297.550 kg / 656.000 lbs MTOW) ist ein schweres Flugzeug. Die Startstrecke wird länger, die anfängliche Steigrate niedriger, und das Flugzeug fühlt sich träger an als gewohnt, wenn Sie normalerweise Kurzstrecke mit leichteren Beladungen fliegen. Respektieren Sie die V-Speeds und versuchen Sie nicht, vorzeitig zu rotieren.

Anfangshöhe ist nicht Reiseflughöhe. Der ATC wird Sie typischerweise auf eine Anfangshöhe weit unter Ihrer Reiseflughöhe freigeben. Steigen Sie gemäß SID und erwarten Sie stufenweise Freigaben auf Ihr Reiseflughöhenniveau, während Sie sich vom Terminalbereich entfernen.

SID-Einhaltung. Befolgen Sie die Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen der SID. Das VNAV der PMDG 777 verwaltet diese automatisch, wenn die SID korrekt im FMC geladen ist. Wenn Sie Hilfe beim Verständnis von SIDs benötigen, siehe unseren SIDs-und-STARs-Guide.

Sobald Sie im Steigflug etabliert und unterwegs sind, ist die Abflugphase abgeschlossen. Das Flugzeug wird auf das Steigprogramm beschleunigen (typischerweise 250 Knoten unter 10.000 Fuß, dann eine Steiggeschwindigkeit von etwa 310 bis 320 Knoten, übergehend zu einem Steig-Mach von etwa M0.82 bis M0.84) und zu Ihrer anfänglichen Reiseflughöhe steigen.

Teil 4: Ozeanische Verfahren — Die Nordatlantik-Tracks

Hier unterscheidet sich der Langstreckenflug wirklich von Inlandsoperationen. Zwischen Europa und Nordamerika überqueren Sie den Nordatlantik, und die Verfahren hier sind völlig anders als über Land.

Was sind NAT Tracks?

Das North Atlantic Organised Track System (NAT-OTS) ist eine Reihe vordefinierter Routen über den Atlantik, die täglich vom Shanwick Oceanic Control (EGGX) in Prestwick, Schottland, und dem Gander Oceanic Control (CZQX) in Neufundland, Kanada, veröffentlicht werden.

Warum gibt es sie? Der Atlantik ist zu weit vom Land entfernt für Radarabdeckung. Stattdessen werden Flugzeuge durch Zeit und Positionsmeldungen getrennt. Um dies handhabbar zu machen, erstellen Fluglotsen strukturierte Routen, die den enormen täglichen Verkehrsstrom zwischen Nordamerika und Europa bewältigen.

Westliche Tracks gelten von 1130 UTC bis 1900 UTC (beim Überqueren von 30W) und tragen den Tagesverkehr von Europa nach Nordamerika. Ihr EGLL-KJFK-Flug wird einen westlichen Track nutzen.

Östliche Tracks gelten von 0100 UTC bis 0800 UTC (beim Überqueren von 30W) und tragen den Nachtverkehr von Nordamerika nach Europa.

Westbound-Tracks werden A, B, C, D usw. bezeichnet, wobei der Buchstabe I ausgelassen wird, und Track A ist der nördlichste. Eastbound-Tracks laufen andersherum: Z, Y, X, W usw. unter Auslassung des Buchstabens O, und Track Z ist der südlichste. An einem verkehrsreichen Tag können sechs oder mehr parallele Tracks veröffentlicht werden.

Die Tracks belegen den oberen Teil des ozeanischen Höhenbandes. Flugflächen bis einschließlich FL330 wurden 2022 aus der organisierten Track-Struktur herausgenommen, das OTS wird also ab FL340 aufwärts veröffentlicht, und Flugzeuge darunter reichen stattdessen Random Routings ein.

Wie ein NAT Track aussieht

Ein NAT Track wird durch eine Reihe von Wegpunkten definiert. Die Ein- und Austrittspunkte verwenden Standard-Fünf-Buchstaben-Wegpunktnamen, die an das inländische Luftraumsystem anschließen. Zwischen den Ein- und Austrittspunkten werden Wegpunkte durch Breiten- und Längengradkoordinaten definiert, typischerweise alle 10 Längengrade. Zum Beispiel:

MALOT 53N020W 52N030W 51N040W 50N050W JOOPY

Das bedeutet, Sie fliegen vom benannten Wegpunkt MALOT zur Position 53 Grad Nord, 20 Grad West, dann zu 52N/030W, dann 51N/040W, dann 50N/050W, und schließlich zum benannten Wegpunkt JOOPY auf der nordamerikanischen Seite.

Wie das im Simulator funktioniert

SimBrief wird eine Route generieren, die einen NAT Track enthält (oder eine zufällige ozeanische Route, falls keine NAT Tracks für Ihre Abflugzeit aktiv sind). Die ozeanischen Wegpunkte erscheinen in Ihrem Routenstring als Lat/Lon-Koordinaten.

Wenn Sie die Route in den FMC der PMDG 777 laden, sollten diese Koordinaten auf der LEGS-Seite erscheinen. Scrollen Sie durch und überprüfen Sie, ob sie vorhanden sind. Der FMC behandelt sie als normale Wegpunkte.

In MSFS 2024 ohne VATSIM oder IVAO gibt es keinen ozeanischen ATC, der Sie kontrolliert. Der Standard-MSFS-ATC simuliert keine ozeanischen Verfahren. Sie fliegen einfach die programmierte Route. Wenn Sie auf VATSIM fliegen, werden die Verfahren wesentlich komplexer — Sie müssen eine ozeanische Freigabe von Shanwick oder Gander anfordern (über natTrak), und Ihnen könnte ein anderer Track oder eine andere Höhe zugewiesen werden. Gut zu wissen: Das ist inzwischen ein Netzwerkverfahren und keines der realen Welt — im realen Betrieb wurde die Pflicht zur ozeanischen Freigabe Ende 2024 über den gesamten Nordatlantik hinweg abgeschafft, Shanwick und Gander eingeschlossen, und Crews fliegen schlicht das, was im Flugplan steht, sofern ATC nichts ändert. Das geht über den Rahmen dieses Guides hinaus, aber unser VATSIM-Erstflug-Guide behandelt die Grundlagen des Fliegens im Netzwerk.

SELCAL

SELCAL (Selective Calling) ist ein System, das es Bodenstationen ermöglicht, ein bestimmtes Flugzeug über HF-Funk (Kurzwelle) zu rufen. Im realen ozeanischen Flugbetrieb überwachen Besatzungen den HF-Funk für die Kommunikation mit der ozeanischen Kontrolle. Da HF-Funk extrem hohe Hintergrundgeräusche hat und das kontinuierliche Zuhören ermüdend ist, ermöglicht SELCAL der Besatzung, die Lautstärke stummzuschalten. Wenn die Bodenstation das Flugzeug kontaktieren muss, sendet sie einen eindeutigen Vier-Ton-Code, der diesem Flugzeug zugewiesen ist. Der bordseitige Decoder erkennt den Code und löst einen Signalton oder eine Leuchtanzeige aus — das Signal für die Besatzung, die Lautstärke wieder aufzudrehen und zu antworten.

In MSFS 2024 ist SELCAL vom Standard-ATC funktional nicht simuliert. Auf VATSIM können ozeanische Lotsen SELCAL verwenden, wenn Sie einen SELCAL-Code für Ihr Flugzeug registriert haben.

Teil 5: Reiseflug-Management

Sie haben Ihre anfängliche Reiseflughöhe erreicht, die SID liegt hinter Ihnen, und das Flugzeug hat sich im Reiseflug stabilisiert. Bei einem 7- bis 8-stündigen Flug verbringen Sie etwa 6 Stunden im Reiseflug. Hier ist, was Sie in dieser Zeit managen müssen.

Überwachung der PROGRESS-Seite

Die PROGRESS-Seite ist Ihr primäres Überwachungsinstrument im Reiseflug. Sie zeigt:

• Restentfernung (DTG) zum aktiven Wegpunkt und zum Ziel
• ETA am Ziel
• Resttreibstoff am Ziel (vorhergesagt)

Vergleichen Sie den vorhergesagten Treibstoff am Ziel mit Ihrem geplanten Landetreibstoff aus dem OFP. Wenn der FMC deutlich weniger Treibstoff am Ziel anzeigt als geplant, untersuchen Sie warum. Häufige Ursachen: stärkerer Gegenwind als vorhergesagt, Routenabweichungen oder Reiseflug auf nicht optimaler Höhe.

Eine gute Gewohnheit ist, die PROGRESS-Seite alle 30 bis 60 Minuten im Reiseflug zu prüfen. Beobachten Sie den Treibstofftrend. Ist der vorhergesagte Treibstoff am Ziel stabil, steigend oder fallend? Stabil oder steigend bedeutet, Sie liegen im Plan oder besser. Fallend bedeutet, dass sich etwas geändert hat — meist der Wind.

Stufensteigflüge: Wann und warum

Stufensteigflüge sind einer der wichtigsten Aspekte des Langstrecken-Reiseflugmanagements und einer der am häufigsten von Sim-Piloten übersehenen.

Warum stufenweise steigen? Wenn das Flugzeug Treibstoff verbrennt, wird es leichter. Ein leichteres Flugzeug ist in größerer Höhe effizienter, weil die dünnere Luft den Widerstand bei der vom Flugzeug gewünschten Geschwindigkeit verringert. Aber direkt nach dem Start ist das Flugzeug zu schwer für effizienten Reiseflug in der höheren Höhe — es würde zu viel Schub benötigen, was die Treibstoffeinsparung zunichtemachen würde.

Die Lösung ist, stufenweise zu steigen, während Treibstoff verbraucht wird. Eine typische 777-200ER westwärts über den Atlantik könnte bei FL340 beginnen, nach zwei bis drei Stunden auf FL360 steigen und später im Reiseflug auf FL380, wenn das Flugzeug bis dahin leicht genug ist.

Wie der FMC hilft. Die CRZ-Seite des PMDG 777 FMC zeigt zwei kritische Werte:

• OPT (Optimale Höhe): Die Höhe, in der der Treibstoffverbrauch für das aktuelle Gewicht und die Windbedingungen am effizientesten ist.
• MAX (Maximale Höhe): Die höchste Höhe, die das Flugzeug erreichen kann und dabei noch eine Steigrate von 300 ft/min und einen ausreichenden Buffet-Puffer aufrechterhalten kann.

Wenn die OPT-Höhe Ihre aktuelle Reiseflughöhe um etwa 2.000 Fuß übersteigt, ist es Zeit, einen Stufensteigflug in Betracht zu ziehen. Sie können auch eine Stufenhöhe im STEP TO-Feld auf der CRZ-Seite eingeben, und der FMC berechnet den optimalen Punkt entlang der Route für den Steigflug und die Treibstoffeinsparung am Ziel.

Stufengröße. Im RVSM-Luftraum (Reduced Vertical Separation Minimum), der den größten Teil des ozeanischen und Höhenrouten-Umfelds abdeckt, sind Flugflächen um 1.000 Fuß getrennt. Stufensteigflüge von 2.000 Fuß sind Standard (z. B. FL340 auf FL360, dann FL360 auf FL380), was einen Westbound-Flug zugleich auf den geraden Flächen hält, die ihm die Richtungsregel zuweist. Sie können die Stufengröße auf der CRZ-Seite einstellen — der RVSM-Modus verwendet 2.000-Fuß-Stufen.

Wie man einen Stufensteigflug durchführt. Wenn Sie bereit zum Steigen sind:

1. Fordern Sie eine höhere Höhe vom ATC an (oder steigen Sie einfach, wenn Sie offline fliegen)
2. Stellen Sie die neue Höhe im MCP-Höhenfenster ein
3. Bei Verwendung von VNAV steigt das Flugzeug am optimalen Punkt. Alternativ drücken Sie den Höheninterventionsknopf, um den Steigflug sofort zu beginnen
4. Aktualisieren Sie die CRZ ALT auf der PERF INIT-Seite falls nötig (der FMC kann dies automatisch aktualisieren, je nachdem, wie Sie die Stufe eingegeben haben)

Wenn Sie einen Stufensteigflug noch nie aus der Box statt über das MCP gesteuert haben: Das Premium-Szenario Step Climb Mid-Cruise auf unserem Browser-CDU der 737 führt die CRZ-Seiten-Variante komplett durch — OPT gegen MAX, die STEP-TO-Eingabe und die Stelle, an der der FMC den Steigflug ansetzt. Das Premium-Szenario A320 Step Climb ist dasselbe auf der MCDU.

Was passiert, wenn Sie Stufensteigflüge auslassen? Sie verschwenden Treibstoff. Bei einem 7-Stunden-Flug kann das Vernachlässigen von Stufensteigflügen 1.000 bis 2.000 kg Mehrverbrauch kosten, verglichen mit einem optimierten Profil. Das mag im Simulator egal sein (wo Treibstoff kostenlos ist), aber wenn Sie Realismus anstreben oder auf VATSIM fliegen, wo andere Piloten Ihre Leistung beobachten, ist es wichtig.

Cost-Index-Management

Der vor dem Abflug eingestellte Cost Index beeinflusst Ihre Reisefluggeschwindigkeit. Ein höherer Cost Index bedeutet eine schnellere Reisegeschwindigkeit (höhere Machzahl), die mehr Treibstoff pro Stunde verbraucht, aber schneller ans Ziel bringt. Ein niedrigerer Cost Index bedeutet eine langsamere, treibstoffeffizientere Geschwindigkeit.

Für die meisten Flüge stellen Sie den Cost Index einmal ein und belassen ihn. Aber es gibt Situationen, in denen Sie ihn im Flug anpassen könnten:

• Wenn der Treibstoff knapp wird, reduzieren Sie den Cost Index, um langsamer zu fliegen und Treibstoff zu sparen
• Wenn Sie dem Zeitplan deutlich voraus sind und reichlich Treibstoff haben, können Sie ihn leicht erhöhen

Bei der PMDG 777 liegt die Reisegeschwindigkeit bei typischen Cost Indices bei etwa Mach 0.82 (Cost Index um 80) bis rund Mach 0.84 — der typischen Reisemachzahl der 777-200ER. Die maximale Betriebsmachzahl (MMO) des Flugzeugs ist M0.87, und das ist ein Limit, keine Reisegeschwindigkeit.

Windüberwachung

Auf Transatlantikflügen ist der Wind die wichtigste Variable, die Flugzeit und Treibstoffverbrauch beeinflusst. Der Nordatlantik-Jetstream kann an einem schlechten Westwärtstag Gegenwind von 100 bis 150 Knoten erzeugen, oder Rückenwind ähnlicher Stärke ostwärts.

Prüfen Sie die FMC-Winddaten regelmäßig im Reiseflug. Die PROGRESS-Seite und die LEGS-Seite zeigen beide Windinformationen an den Wegpunkten. Wenn die tatsächlichen Winde erheblich von der Vorhersage abweichen, verschieben sich Ihre Treibstoffprognosen entsprechend.

Teil 6: Checkliste für die Überwachung im Flug

Hier ist eine praktische Checkliste dessen, was Sie während des Reiseflugabschnitts eines Langstreckenfluges überwachen sollten. Prüfen Sie diese Punkte alle 30 bis 60 Minuten:

• Resttreibstoff vs. geplant. Der Treibstoff am Ziel auf der PROGRESS-Seite sollte nahe an Ihrem geplanten Landetreibstoff liegen.
• OPT vs. aktuelle Höhe. CRZ-Seite. Ist es Zeit für einen Stufensteigflug?
• Wind. Stimmen die tatsächlichen Winde mit der Vorhersage überein? Liegt der Treibstofftrend im erwarteten Bereich?
• Flugzeugsysteme. Triebwerksparameter normal, Hydraulik normal, Elektrik normal. Werfen Sie einen Blick auf das EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) auf gelbe oder rote Meldungen.
• Route. Sind Sie noch auf der geplanten Route? Abweichungen durch Wetter oder ATC?
• Zeit. Ist Ihre ETA vernünftig? Gegenprüfung mit dem OFP.

In der realen Welt machen Piloten auch Positionsmeldungen über ozeanischem Luftraum (sie melden Position, Höhe, Geschwindigkeit und nächsten Wegpunkt an die ozeanische Kontrolle per HF-Funk oder CPDLC-Datalink). In MSFS 2024 ohne VATSIM ist das nicht erforderlich, aber ein netter Realismus-Touch, wenn Sie üben möchten.

Teil 7: Was tun während der langweiligen Abschnitte

Seien wir ehrlich. Sechs Stunden Reiseflug, in denen nichts passiert, ist eine lange Zeit. Hier sind Ihre Optionen:

Sim Rate (Zeitbeschleunigung)

MSFS 2024 unterstützt Sim-Rate-Beschleunigung, aber sie ist standardmäßig keiner Taste zugewiesen. Gehen Sie zu Einstellungen, dann Steuerung, suchen Sie nach „Sim Rate" und weisen Sie Tasten für Sim Rate Erhöhen und Sim Rate Verringern zu. Vier Drücke auf die Erhöhungstaste erreichen Maximalgeschwindigkeit.

Wichtige Hinweise:

• Es gibt keine Bildschirmanzeige für die aktuelle Sim Rate, was eine bekannte Einschränkung ist
• Sim Rate kann zu Framerate-Einbrüchen und potenzieller Instabilität führen, besonders bei hohen Geschwindigkeiten
• Es gibt keine Erfahrungspunkte-Strafe für die Nutzung von Sim Rate im Karrieremodus
• Reduzieren Sie die Sim Rate rechtzeitig vor dem Sinkflugbeginn auf 1x — mindestens 200 nm vorher — um sich Zeit für die Ankunftsvorbereitung zu geben

Den Flug tatsächlich überwachen

Wenn Sie das volle Erlebnis wollen, behandeln Sie den Reiseflug so, wie es echte Piloten tun: regelmäßig überwachen, Stufensteigflüge zu den richtigen Zeitpunkten durchführen, das Wetter am Ziel prüfen und den Anflug briefen. Auf einem echten Langstreckenflug isst die Besatzung auch, ruht sich aus (auf Ultra-Langstreckenflügen mit erweiterter Besatzung) und erledigt Papierkram. Sie könnten die Zeit nutzen für:

• Studium des Zielflughafen-Layouts und der Rollwege
• Überprüfung der Anflugkarten für Ihre erwartete Landepiste
• Lesen unseres Anflugkarten-Guides, wenn Sie Übung beim Interpretieren brauchen
• Prüfung von METAR und TAF für KJFK, um vorauszusagen, welche Pisten in Betrieb sein werden

Teil 8: Sinkflugplanung

Der Übergang vom Reiseflug zum Sinkflug ist einer der kritischsten Momente eines Langstreckenfluges. Machen Sie es richtig, und die Ankunft läuft reibungslos. Machen Sie es falsch, und Sie kommen hoch, schnell und gestresst an.

Wann Sie anfangen sollten, an den Sinkflug zu denken

Beginnen Sie Ihre Sinkflugvorbereitung mindestens 150 nm vor dem vom FMC berechneten Sinkflugbeginn (T/D-Punkt). Das bedeutet etwa 30 bis 40 Minuten, bevor Sie sinken müssen. Nutzen Sie diese Zeit für:

1. STAR und Anflug überprüfen. Bestätigen Sie, dass Landepiste, STAR und Anflugtyp im FMC geladen sind. Für KJFK sind gängige STARs für Transatlantik-Ankünfte CAMRN FOUR und LENDY EIGHT, abhängig von Ankunftsrichtung und Pistenkonfiguration. KJFK hat ILS-Anflüge auf mehreren Pisten, und einige davon sind auf niedrigere Minima veröffentlicht — die Pisten 04R und 22L tragen zum Beispiel beide CAT-III-ILS-Verfahren.

2. Anflug briefen. Kennen Sie den Anflugtyp, die Entscheidungshöhe oder Mindestsinkhöhe, das Fehlanflugverfahren und die Pistenlänge. JFK-Pisten sind lang (die kürzeste hat etwa 8.400 Fuß / 2.560 Meter), daher ist die Landestrecke für die 777 selten ein Problem.

3. Landegewicht prüfen. Ihr vorhergesagtes Landegewicht sollte unter dem maximalen Landegewicht liegen. Für die 777-200ER beträgt das MLW 213.180 kg (470.000 lbs). Bei einem normalen Transatlantikflug liegen Sie deutlich darunter. Falls Sie aus irgendeinem Grund übergewichtig sind (frühe Umleitung, übermäßiger Zusatztreibstoff), müssen Sie möglicherweise eine Warteschleife fliegen und Treibstoff verbrennen.

Der Sinkflugbeginn

Der FMC berechnet den T/D-Punkt und zeigt ihn auf der LEGS-Seite und dem ND (Navigation Display) als weißen Kreis mit Pfeil nach unten an. Der FMC berücksichtigt alle Höhenbeschränkungen der STAR, Windvorhersagen, Ihr aktuelles Gewicht und das Geschwindigkeitsprogramm für den Sinkflug.

Als Gegenprüfung verwenden Sie die 3:1-Regel: Nehmen Sie die zu verlierende Höhe (in Tausend Fuß) und multiplizieren Sie mit drei. Wenn Sie auf FL380 sind und zum Meeresspiegel sinken müssen, sind das 38.000 Fuß, also etwa 38 x 3 = 114 nm vor dem Flughafen. Der FMC berechnet normalerweise ein etwas flacheres Profil (etwa 100 bis 130 nm von dieser Höhe), daher ist die 3:1-Regel eine gute Plausibilitätsprüfung — wenn der FMC den T/D bei 80 nm anzeigt, stimmt etwas nicht.

Für weitere Details zum VNAV-Sinkflug und Energiemanagement siehe unseren VNAV-Sinkflug-Guide.

Ankunft im FMC einrichten

Falls noch nicht geschehen, ist jetzt die Zeit, die Ankunft abzuschließen:

1. Auf der DEP/ARR-Seite des FMC Landepiste und STAR für KJFK auswählen
2. Anflugtyp auswählen (ILS, RNAV, etc.)
3. LEGS-Seite überprüfen, ob die Ankunftsroute korrekt aussieht und keine Diskontinuitäten vorhanden sind
4. EXEC drücken, um Änderungen zu bestätigen

Stellen Sie die Anfluggeschwindigkeit im FMC ein. Für eine 777-200ER bei typischem Landegewicht liegt Vref (Klappen 30) bei etwa 130 bis 145 Knoten, abhängig vom Landegewicht. Der FMC berechnet dies automatisch basierend auf Ihrem vorhergesagten Landegewicht, sobald Sie sich auf der Anflug-Referenzseite befinden.

Nach vierzehn Stunden sind Sie hier am wenigsten wach — genau deshalb lohnt es sich, das vorher kalt geübt zu haben. Auf unserem Browser-CDU der 737 decken die Premium-Szenarien Descent Setup (DES + FORECAST) und The Approach Numbers (APPROACH REF) die beiden obigen Seiten ab; ROUTE Page Basics ist kostenlos, falls Sie weiter vorn anfangen wollen.

Teil 9: Sinkflug, Anflug und Landung

Der Sinkflug

Wenn Sie den T/D-Punkt erreichen, zeigt der FMC eine Nachricht an. Ist VNAV eingeschaltet, beginnt das Flugzeug automatisch entlang des geplanten Vertikalprofils zu sinken.

Das typische Sinkflugprofil:

• Reisemach bis etwa M0.82-M0.84, dann Übergang zu IAS
• 280 bis 300 Knoten angezeigte Geschwindigkeit im Sinkflug bis FL100
• 250 Knoten unter 10.000 Fuß (im US-Luftraum ist das eine gesetzliche Grenze nach 14 CFR 91.117, kein Vorschlag; in Europa gilt die entsprechende Grenze unter FL100)
• Weitere Geschwindigkeitsreduzierungen im Terminalbereich gemäß STAR-Beschränkungen

Während des Sinkflugs überwachen Sie Ihre Höhe gegen die STAR-Beschränkungen. VNAV sollte diese automatisch handhaben, aber überprüfen Sie durch Abgleich der LEGS-Seiten-Beschränkungen mit Ihrer tatsächlichen Höhe an jedem Punkt. Wenn der ATC (oder VATSIM-Lotsen) Ihnen eine Abkürzung oder einen Vektor gibt, müssen Sie den Sinkflug möglicherweise manuell steuern. Störklappen sind Ihr Freund, wenn Sie zu hoch sind.

Der Anflug

Wenn Sie innerhalb von 30 nm vom Flughafen sind, sollten Sie:

• Auf der STAR-Route etabliert oder vom ATC zum Endanflugkurs vektorisiert sein
• Unter 10.000 Fuß bei 250 Knoten oder weniger sein
• Den Anflug gebrieft und die Frequenzen eingestellt haben

Für einen ILS-Anflug auf KJFK ist das Verfahren dasselbe wie bei jedem anderen ILS-Anflug. Fangen Sie den Localizer ab, erfassen Sie den Gleitpfad, konfigurieren Sie Landeklappen (Klappen 25 oder 30 — die meisten Betreiber verwenden Klappen 30 bei der 777), Fahrwerk raus und stabilisieren Sie bei 1.000 Fuß AGL. Für Anleitungen zum Fliegen von ILS-Anflügen siehe unseren ILS-Anflug-Guide.

Die 777 im Landegewicht ist ein großes Flugzeug, verhält sich aber vorhersehbar. Vref plus Windkorrektur ergibt Ihre Ziel-Anfluggeschwindigkeit. Überqueren Sie die Schwelle bei etwa 50 Fuß, beginnen Sie das Abfangen, reduzieren Sie den Schub auf Leerlauf und setzen Sie auf. Wenden Sie Umkehrschub und Bremsen an.

Nach der Landung

Rollen Sie zum Gate, ziehen Sie die Parkbremse an und führen Sie das Abschaltverfahren durch. Bei einem echten Flug würde die Besatzung den Ankunftspapierkram erledigen, den Treibstoff abgleichen und den Flug protokollieren. Im Simulator nehmen Sie sich einen Moment, um Ihren Flug zu bewerten:

• Wie hat sich Ihr tatsächlicher Treibstoffverbrauch im Vergleich zum geplanten verhalten?
• Haben Sie Ihre Stufensteigflüge ungefähr an den richtigen Punkten durchgeführt?
• War Ihr Sinkflugprofil gleichmäßig, oder kamen Sie hoch und schnell an?
• Was würden Sie beim nächsten Mal anders machen?

Teil 10: Häufige Langstreckenfehler

Nach vielen Langstreckenflügen (und dem Beobachten vieler anderer Sim-Piloten dabei) sind dies die Fehler, die immer wieder auftreten:

1. Nicht genug Treibstoff laden

Wenn Sie nur Streckentreibstoff ohne Contingency, Ausweich- und Reservetreibstoff laden, bereiten Sie sich auf einen Notfall vor. An einem guten Tag landen Sie mit letzten Tropfen. An einem schlechten Tag mit Gegenwind oder Fehlanflug gehen Sie leer aus. Laden Sie immer den vollen Blocktreibstoff aus Ihrem OFP.

2. Stufensteigflüge vergessen

Sieben Stunden auf der anfänglichen Reiseflughöhe zu bleiben, verschwendet erheblich Treibstoff. Der FMC zeigt Ihnen die optimale Höhe auf der CRZ-Seite — nutzen Sie sie.

3. Falscher Cost Index

Einen 737-Cost-Index (Bereich 0-500) in den 777-FMC (Bereich 0-9999) einzugeben, führt dazu, dass Sie viel langsamer als beabsichtigt fliegen, da der gleiche numerische Wert einen viel geringeren Anteil des Bereichs darstellt. Umgekehrt führt die Eingabe eines hohen Cost Index aus einer falschen Quelle dazu, dass Sie schnell fliegen und übermäßig Treibstoff verbrennen. Gleichen Sie den Cost Index immer mit dem Flugzeugtyp ab.

4. Den Anflug nicht rechtzeitig briefen

Erst beim Durchsinken durch FL200 an die Ankunft zu denken, ist zu spät. Briefen Sie den Anflug vor dem Sinkflugbeginn. Wissen Sie, welche Piste Sie erwarten, welche STAR und welcher Anflug geladen sind, was die Entscheidungshöhe ist und was Sie bei einem Durchstartmanöver tun.

5. Treibstoffzustand im Reiseflug ignorieren

Den Flug einzurichten, den Reiseflug zu beschleunigen und dann für den Sinkflug abzubremsen, ohne jemals die PROGRESS-Seite zu prüfen, ist ein häufiges Muster. Sie könnten mit der Hälfte des erwarteten Treibstoffs ankommen, wenn die Winde schlechter waren als vorhergesagt, und Sie würden es erst bemerken, wenn die Treibstoffwarnung auslöst.

6. Zu spät oder zu früh sinken

Der T/D-Punkt existiert aus gutem Grund. 50 nm danach mit dem Sinkflug zu beginnen bedeutet, dass Sie nun hoch im Profil sind und Störklappen, aggressive Sinkraten oder beides brauchen. 50 nm zu früh zu beginnen bedeutet, dass Sie niedrig und langsam ankommen und Treibstoff im Tiefflug verschwenden. Prüfen Sie den FMC-T/D gegen die 3:1-Regel.

7. Übermäßige Sim Rate ohne Vorbereitung

Auf maximale Sim Rate zu beschleunigen und dann hektisch zu verlangsamen und die Ankunft einzurichten, führt zu verpassten Stufensteigflügen, unvorbereiteten Anflügen und allgemeinem Chaos. Reduzieren Sie die Sim Rate rechtzeitig vor dem T/D (mindestens 200 nm vorher) und nutzen Sie die Zeit für eine ordentliche Vorbereitung.

Unterschiede beim Langstreckenflug mit Fenix A320 und PMDG 737

Obwohl dieser Guide die 777 als Beispiel verwendet, gelten die Prinzipien für jeden Langstreckenflug. Wenn Sie ein Schmalrumpfflugzeug auf einer längeren Route einsetzen (die 737-800 hat eine maximale Reichweite von etwa 2.935 nm, wobei praktische Routen mit voller Beladung oft kürzer sind, und die A320 ähnlich), sind die wesentlichen Unterschiede:

FMC/MCDU-Oberfläche. Die Fenix A320 verwendet Airbus-Terminologie: INIT-Seite statt PERF INIT, PROG-Seite statt PROGRESS, Managed Descent statt VNAV. Die Konzepte sind gleich, aber die Bedienung ist anders.

Cost-Index-Bereich. Der PMDG 737 verwendet 0-500. Die Fenix A320 verwendet 0-999. Die PMDG 777 verwendet 0-9999. Verwechseln Sie diese nicht.

Stufensteigflüge. Schmalrumpfflugzeuge sind leichter und erreichen die optimale Höhe schneller. Eine 737-800 auf einem 2.000-nm-Flug braucht möglicherweise nur einen Stufensteigflug (z. B. FL350 auf FL370). Eine 777 auf einem 3.000+ nm-Flug braucht möglicherweise zwei oder drei.

Treibstoffmargen. Schmalrumpfflugzeuge haben weniger Treibstoffmarge. Eine 777-200ER mit ihrer 171.000-Liter-Treibstoffkapazität hat erhebliche Reserven für einen Transatlantikflug. Eine 737-800 an ihren Grenzen hat viel weniger Fehlertoleranz.

Ozeanische Verfahren. Die NAT Tracks, SELCAL und ozeanischen Konzepte gelten unabhängig vom Flugzeugtyp. Jedes Flugzeug, das den Atlantik überquert, folgt denselben Regeln.

Abschluss

Ein Langstreckenflug ist eines der befriedigendsten Erlebnisse in der Flugsimulation. Es gibt etwas zutiefst Befriedigendes daran, eine komplexe Transatlantiküberquerung zu planen, das Flugzeug durch jede Phase zu steuern und sieben Stunden später am Gate zu stehen, in dem Wissen, dass man es richtig gemacht hat.

Der Schlüssel zum Erfolg ist Vorbereitung. Ein gut geplantes SimBrief-OFP, ein korrekt programmierter FMC und regelmäßige Überwachung im Reiseflug erledigen 90 % der Arbeit. Die anderen 10 % bestehen darin, den Sinkflug richtig zu steuern und die Disziplin zu haben, den Anflug zu briefen, bevor man mit dem Sinken beginnt.

Beginnen Sie mit EGLL nach KJFK. Sobald Sie mit dem Prozess vertraut sind, probieren Sie längere Routen: EGLL nach KLAX, EGLL nach VHHH, oder sogar Ultra-Langstreckenrouten wie WSSS nach KJFK. Die Verfahren skalieren — die Flüge werden einfach länger.

Sie wollen die realen Verfahren hinter dem verstehen, was der Sim vereinfacht? Global Navigation for Pilots von Dale De Remer und Gary Ullrich behandelt ozeanische Navigation, NAT-Tracks, Positionsmeldungen, RVSM und internationale Flugplanung im Detail — alles, was Sie brauchen, wenn Sie ozeanische Routen auf VATSIM richtig fliegen oder einfach verstehen wollen, was echte Crews auf den Routen tun, die Sie im Sim fliegen.

Guten Flug.