Tu as appuyé sur VNAV et rien ne s'est passé. Ou il s'est engagé une demi-seconde avant de se couper. Ou ça fait dix minutes qu'il est actif et l'avion reste planté à l'altitude de croisière sans vouloir descendre, pendant que le repère de début de descente disparaît derrière toi.
Les problèmes de VNAV sont exaspérants parce que le bouton est allumé, le mode est censé être actif, et l'avion refuse tout simplement de faire ce que tu attends. La bonne nouvelle, c'est que c'est presque toujours l'une d'une poignée de causes.
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Boeing : PMDG 737 et 777
VNAV sur un Boeing fait deux choses : il gère ton profil de montée après le décollage, et il gère ton profil de descente à l'arrivée. La plupart des problèmes surviennent pendant la descente, parce que c'est là que le système attend le plus de toi.
La page PERF INIT n'est pas complète
C'est la cause cachée numéro un et ça piège tout le monde au moins une fois. Sur le PMDG 737, si le champ reserve fuel de la page PERF INIT est laissé vide, VNAV ne s'engagera tout simplement pas. Le FMC ne peut pas calculer de profil sans connaître tes réserves de carburant.
Va sur le CDU, appuie sur PERF INIT, et vérifie que chaque champ a une valeur — surtout ZFW, reserves, cost index et cruise altitude. Si l'un d'entre eux est vide ou affiche des tirets, remplis-le et appuie sur EXEC. Ce voyant orange EXEC doit être éteint avant que VNAV ne fonctionne. Toute exécution en attente le bloque.
La fenêtre d'altitude du MCP est incorrecte
C'est le problème du « VNAV ne descend pas », et ça déroute tout le monde la première fois. Voici la règle : VNAV ne descendra jamais l'avion en dessous de l'altitude affichée dans la fenêtre du MCP. Point final. C'est une limite absolue.
Donc si tu es au FL370, que le MCP affiche toujours 37000, et que tu veux que VNAV suive le profil de descente jusqu'au FL240 pour une contrainte de STAR — il ne le fera pas. Il va rester au FL370 parce que tu ne lui as pas donné la permission de descendre plus bas. Tu dois afficher FL240 (ou moins) dans la fenêtre d'altitude du MCP avant d'atteindre le début de descente.
Pense à l'altitude MCP comme à un plancher que VNAV ne peut pas traverser. Le FMC a tout le trajet de descente planifié, mais il a besoin que tu continues à baisser ce plancher au fur et à mesure que tu descends. L'ATC t'autorise au FL240 ? Affiche-le. Ils t'autorisent à 10 000 ? Affiche-le. VNAV gère le comment, mais c'est toi qui contrôles le jusqu'où.
Pas de contraintes d'altitude dans le plan de vol
Ouvre la page LEGS et regarde la colonne de droite — SPD/ALT. Si les waypoints de ton STAR n'ont pas de restrictions d'altitude ou de vitesse à côté, VNAV n'a rien sur quoi construire un profil de descente. Il ne fait que deviner.
Ça veut généralement dire que le SID/STAR n'a pas été chargé correctement, ou que tu as chargé une route sans sélectionner de procédure d'arrivée. Va dans DEP/ARR sur le CDU, sélectionne ton STAR et ta transition d'approche, et les contraintes devraient se remplir automatiquement.
VNAV PATH vs VNAV SPD — ce n'est pas cassé, il a changé de mode
Regarde le FMA en haut du PFD. S'il affiche VNAV PATH, l'avion suit le profil géométrique de descente calculé — l'altitude a la priorité. S'il affiche VNAV SPD, l'avion est passé en mode priorité vitesse, ce qui veut dire qu'il ajuste l'assiette pour maintenir une vitesse cible plutôt que de suivre le profil planifié.
VNAV SPD s'active généralement quand tu es trop haut ou trop rapide pour le profil. Le FMC te dit : « Je ne peux pas suivre l'angle de descente prévu à cette vitesse, donc je vais plutôt donner la priorité à ne pas dépasser la vitesse limite. » Si tu vois aussi DRAG REQUIRED sur le CDU, le FMC te dit de déployer les aérofreins. Il a besoin de plus de traînée que la poussée au ralenti seule ne peut en fournir.
Ce n'est pas un dysfonctionnement. C'est le système qui fait exactement ce qu'il doit quand l'état énergétique est mauvais. Déploie les aérofreins, laisse l'avion revenir sur le profil, et VNAV PATH se réengagera.
Les deux directeurs de vol doivent être activés
Sur le PMDG 737, les deux interrupteurs FD (gauche et droit) doivent être en position ON. Si un seul est activé, VNAV peut ne pas se comporter comme prévu. C'est facile à rater pendant le démarrage — les interrupteurs sont petits et ça ne saute pas aux yeux quand un seul est basculé.
Tu as modifié la configuration d'approche pendant la descente
Particularité connue du PMDG : si tu modifies la configuration d'atterrissage sur la page APPROACH REF (réglage des volets, vitesse d'approche) pendant que VNAV gère activement une descente, il peut se déconnecter. Règle ta config d'atterrissage avant de commencer la descente, ou au moins avant d'être sur le profil. Faire des modifications en pleine descente perturbe le calcul du profil.
Airbus : Fenix A320 et FlyByWire A32NX
L'Airbus n'a pas de bouton VNAV. La navigation verticale est gérée via la molette d'altitude du FCU et le concept de modes managés vs sélectés — la même philosophie push/pull que pour la navigation latérale.
Push vs pull sur la molette ALT
C'est la source de confusion numéro un chez les débutants Airbus.
- Push (enfoncer) la molette ALT = descente managée (mode DES). Le FMGC suit le profil de descente calculé, en respectant toutes les contraintes d'altitude et de vitesse du STAR. C'est l'équivalent Airbus du VNAV.
- Pull (tirer) la molette ALT = mode sélecté (OP DES ou V/S). L'avion descend vers l'altitude que tu as affichée dans la fenêtre du FCU, en ignorant toutes les contraintes du STAR. C'est comme appuyer sur FLCH ou V/S sur un Boeing.
L'erreur : tirer quand il faut enfoncer. Si tu tires la molette au top of descent, tu obtiens un Open Descent — l'avion réduit la poussée au ralenti et plonge vers l'altitude sélectionnée sans se soucier des restrictions de croisement. L'ATC ne sera pas ravi.
La descente managée a besoin du mode NAV actif
Celle-ci est facile à oublier : la descente managée (mode DES) ne fonctionne correctement que quand l'avion est aussi en mode NAV latéralement — c'est-à-dire que le FMGC pilote le plan de vol. Si tu es en mode cap sélecté (molette HDG tirée), la descente managée ne s'engagera pas ou se comportera de manière inattendue.
La logique se tient : le FMGC a besoin de savoir où tu vas pour calculer quand descendre. S'il ne contrôle pas la trajectoire latérale, il ne peut pas prédire quand tu atteindras les waypoints avec des contraintes d'altitude.
Descendre avant le top of descent
Si tu enfonces la molette ALT avant que l'avion n'atteigne le TOD calculé, l'Airbus ne commence pas simplement une descente au ralenti comme tu pourrais t'y attendre. Au lieu de ça, il descend à vitesse verticale constante pour intercepter par le dessus le profil de descente planifié. Ça peut sembler bizarre — l'avion descend lentement, se met brièvement en palier, puis suit le profil normalement.
Ce n'est pas cassé. Il intercepte le profil. Mais si tu t'attendais à une descente immédiate au ralenti vers ton altitude cible, on dirait que rien ne se passe.
Checklist rapide
Quand VNAV ou la descente managée ne fonctionne pas, vérifie ceci :
- Boeing : la page PERF INIT est-elle complète ? ZFW, reserves, cost index, cruise alt — tout rempli, EXEC appuyé
- L'altitude MCP/FCU est-elle correctement réglée ? Elle doit être à ou en dessous de ta prochaine altitude cible
- Y a-t-il des contraintes d'altitude dans le STAR ? Vérifie la page LEGS ou F-PLN
- Boeing : VNAV PATH ou VNAV SPD ? Si SPD — déploie les aérofreins, tu es trop haut
- Boeing : les deux directeurs de vol sont-ils ON ?
- Airbus : tu as enfoncé ou tiré la molette ALT ? Push = managé, pull = sélecté
- Airbus : es-tu en mode NAV latéralement ? Vérifie le FMA
La plupart du temps, c'est le point 1, 2 ou 6. La page PERF INIT est incomplète, la fenêtre d'altitude est trop haute, ou tu as tiré quand il fallait enfoncer.
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Matériel qui aide
Un panneau de pilote automatique rend la gestion d'altitude beaucoup plus intuitive — tourner physiquement des molettes d'altitude et appuyer sur des boutons de mode bat largement les clics à la souris sur le MCP, surtout pendant une descente chargée. Le Honeycomb Bravo Throttle Quadrant inclut une section autopilote intégrée avec des commandes ALT, VS, HDG, NAV et IAS. Afficher une nouvelle altitude, c'est un tour de molette rapide au lieu d'une bataille avec la molette à l'écran.
Pour le guide complet sur la planification de descente et la gestion d'énergie, consulte le guide de descente VNAV. Si ta navigation latérale ne fonctionne pas non plus, regarde le guide de dépannage LNAV.
