Заходы RNAV — пожалуй, самая запутанная вещь на схеме захода для сим-пилотов. С ILS всё просто: перехватили курсовой маяк, следуете по глиссаде, садитесь. Но стоит открыть схему RNAV (GPS) — и перед вами четыре разных набора минимумов, загадочные аббревиатуры вроде LPV и LNAV/VNAV, и профиль снижения, который выглядит совсем не как ILS.
На самом деле заходы RNAV не такие уж сложные, если кто-то объяснит, что означают разные типы. А в MSFS 2024 на PMDG 737 или Fenix A320 их можно выполнять так же точно, как ILS — иногда даже с более низкими минимумами.
Для всех примеров мы будем использовать реальную схему RNAV (GPS) Y RWY 4L аэропорта JFK. Если хотите следить параллельно, можете посмотреть её бесплатно на FlightAware.
Хотите проверить себя на реальных схемах? Наш бесплатный квиз по схемам захода тренирует высоты принятия решения, частоты и процедуры ухода на второй круг по настоящим картам FAA.
Что такое заход RNAV?
Заход RNAV (GPS) — это инструментальный заход на посадку, использующий спутниковую навигацию вместо наземного радиооборудования — курсового маяка или VOR. RNAV расшифровывается как Area Navigation (зональная навигация) — это значит, что самолёт может лететь к любой точке в пространстве по GPS, а не следовать радиолучу от конкретного наземного передатчика.
Главное преимущество: заходы RNAV можно спроектировать для любой ВПП, даже если на ней нет ILS. Их дешевле обслуживать (не нужно наземное оборудование), и они могут включать криволинейные участки — что невозможно при классическом ILS.
В MSFS почти в каждом аэропорту с инструментальными заходами есть как минимум один заход RNAV (GPS).
Четыре типа минимумов RNAV
Именно здесь возникает основная путаница. На одной схеме захода RNAV может быть до четырёх разных наборов минимумов, и какой из них использовать — зависит от оборудования вашего самолёта:
LPV (Localiser Performance with Vertical guidance)
Это лучшее, что можно получить на заходе RNAV. LPV использует WAAS (Wide Area Augmentation System) для исключительно точного бокового и вертикального наведения — сопоставимого с ILS категории I. Минимумы задаются как высота принятия решения (DA), как и при ILS, — вы следуете по глиссаде и на заданной высоте решаете: садиться или уходить на второй круг.
На нашей схеме JFK DA для LPV — 232 фута (219 футов над зоной приземления; стоящее рядом на схеме «/40» — это видимость RVR 4000, а не высота). Это очень близко к минимумам ILS.
LNAV/VNAV (Lateral Nav / Vertical Nav)
На ступеньку ниже LPV. Используется боковое наведение GPS в сочетании с вертикальным наведением от WAAS или от барометрической системы VNAV самолёта. Здесь тоже есть DA (высота принятия решения), но минимумы чуть выше.
На схеме JFK: DA для LNAV/VNAV — 329 футов (316 футов над зоной приземления, HAT).
LNAV (только боковая навигация)
Базовое наведение GPS — только боковой курс, без вертикальной глиссады. Вместо DA задаётся MDA (минимальная высота снижения). Вы снижаетесь до MDA и летите горизонтально, пока не увидите полосу или не достигнете точки ухода на второй круг.
На схеме JFK: MDA для LNAV — 480 футов (467 футов HAT). Значительно выше, чем LPV.
Circling (визуальный манёвр)
Самые высокие минимумы. Используются, когда после захода нужно выполнить визуальный манёвр для посадки на другую полосу. MDA для circling на этой схеме — 640 футов (категории A/B).
Чтение схемы: RNAV (GPS) Y RWY 4L в JFK
Давайте последовательно разберём каждый раздел этой схемы.
Информационная строка
В верхней части схемы в узкой полоске собрано много информации:
- WAAS Ch 77519 — канал WAAS для этого захода
- W04A — идентификатор опорной точки захода
- APP CRS 044° — курс конечного этапа захода
- Apt Elev 13 — превышение аэропорта в футах
- Missed approach instructions — «Climb to 3000 direct BARJR...» Это указание, что делать, если посадка невозможна
Ниже — строка с частотами, которые вам понадобятся: подход, вышка, руление, ATIS. Они критически важны для VATSIM, но полезны и для связи с ATC в симуляторе.
В примечаниях указано «Simultaneous approach authorized» (одновременный заход разрешён) и что при одновременных операциях требуется директорная система или автопилот, обеспечивающие наведение по линии пути RNAV. Есть и температурное ограничение, которое стоит прочитать: для некомпенсированных систем Baro-VNAV заход LNAV/VNAV не разрешён при температуре ниже -12 °C и выше 54 °C.
Вид в плане
Это вид сверху на заход. Ключевые элементы:
Курс захода — жирная линия, ведущая к ВПП 4L по курсу 044°. Он начинается от точки REPRE (промежуточный фикс, обозначен «IF»), проходит через KRSTL (конечный фикс захода, FAF) и далее к полосе. BARJR и DUFFY — это фиксы схемы ухода на второй круг, они не входят в траекторию конечного этапа захода к полосе.
Как попасть на заход: на этой конкретной схеме не опубликованы ни маршруты подвода, ни отдельный начальный фикс захода — обычно вас векторят на промежуточный фикс REPRE. На схемах, где маршруты подвода есть, они показаны более тонкими линиями с курсами и расстояниями, ведущими к начальному фиксу захода от окрестных трасс и точек.
Траектория ухода на второй круг показана пунктирной линией — набор до 3000 футов прямо на BARJR, затем трек 067° на DUFFY и зона ожидания (и до BARJR не превышать 210 узлов). Зона ожидания у DUFFY изображена в виде ипподрома (овала).
Рельеф и препятствия обозначены контурной штриховкой вдоль побережья. JFK расположен прямо у воды, поэтому рельеф здесь не критичен, но в горных аэропортах эти контуры становятся жизненно важными.
Профиль снижения
Это боковой вид, показывающий вашу траекторию снижения по вертикали.
Читаем слева направо:
- REPRE на 2000 футов — здесь вы начинаете заход на высоте 2000 футов
- Снижение под 3,00° — угол глиссады, показан как "GP 3.00°" слева. TCH 57 означает высоту пролёта порога (Threshold Crossing Height) 57 футов — на какой высоте вы будете над порогом ВПП
- KRSTL на 1500 футов — конечный фикс захода (FAF). Для заходов LNAV (без вертикального наведения) нельзя снижаться ниже 1500 футов до прохождения KRSTL
- Маркеры расстояния внизу: 6,5 NM от REPRE до KRSTL, 3,3 NM от KRSTL до следующего участка, 1,2 NM финальный
Пометка *"1.2 NM to RW04L" обозначает точку визуального снижения (Visual Descent Point) для заходов только по LNAV — точку, в которой вы должны увидеть полосу и можете снижаться визуально от MDA.
Жирная чёрная линия со стрелкой, спускающаяся к полосе, — это глиссада RNAV (используется для LPV и LNAV/VNAV). Пунктирная ступенчатая линия — для заходов только по LNAV: вы снижаетесь ступенями между фиксами, а не по плавной глиссаде.
Таблица минимумов
Это нижняя часть схемы — цифры, которые говорят, до какой высоты вы можете снижаться.
Каждая строка — это разный тип захода RNAV:
| Тип | DA/MDA (MSL) | Высота над зоной приземления | Видимость |
|---|---|---|---|
| LPV | DA 232 фута | 219 футов | RVR 4000 / 3/4 SM (все кат.) |
| LNAV/VNAV | DA 329 футов | 316 футов | RVR 5000 / 1 SM (все кат.) |
| LNAV MDA | 480 футов | 467 футов | 1 SM (кат. A/B), 1-3/8 SM (кат. C/D) |
| Circling | 640 футов (кат. A/B) | 627 футов | 1 SM (кат. A/B) до 2 SM (кат. D) |
Категории (A, B, C, D) определяются скоростью захода воздушного судна. Большинство авиалайнеров относятся к категориям C или D. Cessna 172 — категория A.
Ключевой вывод: LPV позволяет снизиться на 248 футов ниже, чем LNAV. Это огромная разница в плохую погоду. С LPV вы принимаете решение на 232 футах — почти как при ILS категории I. С LNAV вы выравниваетесь на 480 футах и должны увидеть полосу оттуда.
LPV vs ILS: сравнение
Для сравнения — схема ILS or LOC RWY 4L для той же полосы:
И её профиль с минимумами:
Минимумы S-ILS-4L составляют 231/40 — то есть DA 231 фут (218 футов над зоной приземления), и эта единственная строка относится ко всем категориям воздушных судов. Сравните с LPV 232/40 — разница в один фут. На практике заход LPV позволяет снизиться ровно так же низко, как ILS.
Разница в том, что для ILS нужен физический курсовой маяк и глиссадный передатчик в аэропорту. Для LPV — только спутники. Вот почему всё больше аэропортов получают заходы RNAV — они дешевле и столь же точны.
Выполнение захода RNAV в симуляторе
PMDG 737 / 777
-
Загрузите заход: На странице DEP/ARR выберите аэропорт прибытия, затем заход. Выберите "RNAV (GPS) Y RWY 04L" и переход (transition) — скорее всего, от последней точки вашего STAR.
-
Проверьте страницу захода в FMC: На странице LEGS должны отображаться точки захода — REPRE, KRSTL и полоса. Рядом с каждым фиксом должны появиться ограничения по высоте.
-
Взведите режим захода: Когда ATC даст разрешение на заход, нажмите кнопку APP на MCP. На FMA появятся LNAV и VNAV (или LPV/GP, если ваша версия 737 это поддерживает). Самолёт будет следовать боковому курсу GPS и снижаться по рассчитанной глиссаде.
-
Контролируйте заход: Следите за PFD — индикатор бокового отклонения работает как стрелка курсового маяка, а индикатор вертикального отклонения показывает глиссаду. Оба должны оставаться по центру.
-
На минимумах: Если вы видите полосу и её окружение, продолжайте посадку. Если нет — выполняйте уход на второй круг. Нажмите TOGA или вручную следуйте опубликованной процедуре ухода.
Важное замечание: Возможности PMDG 737 по выполнению захода зависят от конкретной модели и навигационной базы данных. Некоторые версии не поддерживают полноценный LPV — вместо этого они летят LNAV/VNAV. Проверяйте FMA, чтобы понять, в каком режиме вы на самом деле. Если там только "LNAV" без "GP" или "GS" — у вас только боковое наведение, и вам нужно самостоятельно управлять снижением до MDA.
Именно на шаге 1 срывается большинство попыток RNAV — не та transition либо заход, который загрузили, но так и не выполнили EXEC. Бесплатный сценарий EXEC Light в нашем браузерном CDU 737 разбирает как раз этот шаг подтверждения; премиум-сценарии Approach Numbers (APPROACH REF) и Intercept From Vectors идут дальше — второй о том, как после векторения заново собрать план, который действительно будет секвенироваться.
Fenix A320
-
Загрузите заход: На странице F-PLN в MCDU выберите прибытие и заход RNAV. Выберите подходящий переход (transition).
-
Активируйте заход: Нажмите кнопку APPR на FCU, когда получите разрешение. A320 использует режим FINAL APP для заходов RNAV с вертикальным наведением.
-
Управляемое снижение: При активных управляемых режимах (нажмите ручки SPD и ALT) FMGC управляет и боковым курсом, и профилем снижения. На PFD отклонения отображаются так же, как при ILS.
-
На минимумах: Речевые оповещения работают так же, как при заходе ILS. "MINIMUM" звучит на DA, и вы решаете — садиться или уходить на второй круг.
Fenix A320 хорошо справляется с заходами RNAV, потому что A320 получил сертификацию LPV в 2021 году, пополнив растущий список самолётов, допущенных к спутниковым заходам. Режим управляемого снижения берёт на себя большую часть работы — вам остаётся контролировать траекторию и быть готовым к уходу на второй круг.
Последовательность выбора на шаге 1 одинакова и для RNAV, и для ILS, поэтому её стоит отработать один раз. На нашем браузерном MCDU A320 премиум-сценарий ILS RWY 27L в Атланте проходит ARRIVAL → APPR → VIA → INSERT, а Approach Numbers (PERF APPR) задаёт минимумы, от которых зависят упомянутые выше callouts. INIT Page Basics бесплатен и подойдёт как отправная точка.
Типичные ошибки
Я не знаю, выравниваться на минимумах или продолжать снижение
Решение: LPV и LNAV/VNAV дают вам DA — летите по глиссаде и принимайте решение там. LNAV даёт только MDA — выравнивайтесь на ней и ищите полосу в горизонтальном полёте. Это принципиально разные техники. Если вы на LNAV и пикируете сквозь MDA по глиссаде — вы делаете это неправильно.
Я не могу понять, какая строка минимумов относится к моему заходу
Решение: читайте FMA, а не схему. Нет индикации вертикального захода (ни GP, ни G/S) — значит, вы на LNAV, что бы ни предлагала схема. Используйте минимумы LNAV (480 футов), а не LPV (232 фута). Снижение до неправильных минимумов в приборных условиях опасно в реальной жизни и позорно на VATSIM.
Уход на второй круг застал меня врасплох на 200 футах
Решение: проведите брифинг ухода и выставьте его до начала захода. На этой схеме: набор до 3000 прямо на BARJR, затем трек 067° на DUFFY и зона ожидания. Выставьте высоту ухода (3000) в MCP/FCU до начала захода. Если придётся уходить — вы должны быть готовы сразу, а не разбираться с FMC на высоте 200 футов.
GPS показывает «LNAV+V», и я не знаю, какие это минимумы
Решение: LNAV+V — это боковое наведение LNAV плюс рекомендательная глиссада; минимумы вы всё равно берёте LNAV MDA. +V даёт только визуальный ориентир для снижения. Он не даёт права на более низкие минимумы LNAV/VNAV или LPV, и принять его за них — ровно та ловушка, которую эта индикация и расставляет.
Когда использовать RNAV вместо ILS
Если для вашей полосы доступны оба захода (как на JFK 4L), разница, честно говоря, невелика. Минимумы ILS и LPV практически совпадают. Большинство сим-пилотов выбирают ILS, потому что он привычнее и они больше его отрабатывали. Но вот несколько причин выбрать заход RNAV:
- На полосе есть только заход RNAV — во многих небольших аэропортах нет ILS
- RNAV даёт лучший маршрут — иногда заход RNAV имеет более короткий финал или лучше обходит рельеф
- Диспетчер VATSIM назначает его — выбирать не приходится, летите то, что дали
- Практика — если хотите освоиться с GPS-заходами на случай, когда в аэропорту есть только они
Какой бы заход вы ни выполняли, навыки чтения схем одинаковы. Разберитесь с видом в плане, профилем и таблицей минимумов — и сможете выполнить любой заход в любом аэропорту. Все схемы публикуются в одном формате — освоив одну, вы прочитаете любую.
Все схемы FAA, использованные в этом руководстве, доступны бесплатно на FlightAware. Найдите схемы для вашего следующего рейса и проведите брифинг до вылета — так делают настоящие пилоты, и это заметно улучшит ваши полёты в симуляторе.
