Заходы RNAV — пожалуй, самая запутанная вещь на схеме захода для сим-пилотов. С ILS всё просто: перехватил курсовой маяк, следуешь по глиссаде, садишься. Но стоит открыть схему RNAV (GPS) — и перед тобой четыре разных набора минимумов, загадочные аббревиатуры вроде LPV и LNAV/VNAV, и профиль снижения, который выглядит совсем не как ILS.
На самом деле заходы RNAV не такие уж сложные, если кто-то объяснит, что означают разные типы. А в MSFS 2024 на PMDG 737 или Fenix A320 их можно выполнять так же точно, как ILS — иногда даже с более низкими минимумами.
Для всех примеров мы будем использовать реальную схему RNAV (GPS) Y RWY 4L аэропорта JFK. Если хотите следить параллельно, можете посмотреть её бесплатно на FlightAware.
Что такое заход RNAV?
Заход RNAV (GPS) — это инструментальный заход на посадку, использующий спутниковую навигацию вместо наземного радиооборудования — курсового маяка или VOR. RNAV расшифровывается как Area Navigation (зональная навигация) — это значит, что самолёт может лететь к любой точке в пространстве по GPS, а не следовать радиолучу от конкретного наземного передатчика.
Главное преимущество: заходы RNAV можно спроектировать для любой ВПП, даже если на ней нет ILS. Их дешевле обслуживать (не нужно наземное оборудование), и они могут включать криволинейные участки — что невозможно при классическом ILS.
В MSFS почти в каждом аэропорту с инструментальными заходами есть как минимум один заход RNAV (GPS).
Четыре типа минимумов RNAV
Именно здесь возникает основная путаница. На одной схеме захода RNAV может быть до четырёх разных наборов минимумов, и какой из них использовать — зависит от оборудования вашего самолёта:
LPV (Localiser Performance with Vertical guidance)
Это лучшее, что можно получить на заходе RNAV. LPV использует WAAS (Wide Area Augmentation System) для исключительно точного бокового и вертикального наведения — сопоставимого с ILS категории I. Минимумы задаются как высота принятия решения (DA), как и при ILS, — вы следуете по глиссаде и на заданной высоте решаете: садиться или уходить на второй круг.
На нашей схеме JFK DA для LPV — 232 фута (40 футов над зоной приземления). Это очень близко к минимумам ILS.
LNAV/VNAV (Lateral Nav / Vertical Nav)
На ступеньку ниже LPV. Используется боковое наведение GPS в сочетании с вертикальным наведением от WAAS или бароVNAV самолёта. Здесь тоже есть DA (высота принятия решения), но минимумы чуть выше.
На схеме JFK: DA для LNAV/VNAV — 329 футов (требование видимости — 50 футов).
LNAV (только боковая навигация)
Базовое наведение GPS — только боковой курс, без вертикальной глиссады. Вместо DA задаётся MDA (минимальная высота снижения). Вы снижаетесь до MDA и летите горизонтально, пока не увидите полосу или не достигнете точки ухода на второй круг.
На схеме JFK: MDA для LNAV — 480 футов (55 футов). Значительно выше, чем LPV.
Circling (визуальный манёвр)
Самые высокие минимумы. Используются, когда нужно выполнить визуальный маневр для посадки на другую полосу после захода. MDA для LNAV — 640 футов на этой схеме.
Чтение схемы: RNAV (GPS) Y RWY 4L в JFK
Давайте последовательно разберём каждый раздел этой схемы.
Информационная строка
В верхней части схемы в узкой полоске собрано много информации:
- WAAS Ch 77519 — канал WAAS для этого захода
- W04A — идентификатор точки
- Rwy Hdg 044° — курс ВПП
- Apr Elev 13 — превышение аэропорта в футах
- Инструкции по уходу на второй круг — "Climbing right turn to 2000..." Это указание, что делать, если посадка невозможна
Ниже — строка с частотами, которые вам понадобятся: подход, вышка, руление, ATIS. Они критически важны для VATSIM, но полезны и для связи с ATC в симуляторе.
В примечаниях указано "Simultaneous approach authorized" (одновременный заход разрешён) и требования к навигационному наведению RNAV. Важный момент: исключения "(WAAS) PA Not Authorized" и температурные поправки.
Вид в плане
Это вид сверху на заход. Ключевые элементы:
Курс захода — жирная линия, ведущая к ВПП 4L по курсу 044°. Курс начинается от точки REPRE (начальный фикс захода, обозначен "IF"), проходит через KRSTL (промежуточный фикс), мимо BARJR и DUFFY к полосе.
Маршруты подвода — более тонкие линии, показывающие, как выйти на начальный фикс захода с разных направлений. Видны маршруты от воздушной трассы A221 и различных точек, таких как CAMRN.
Траектория ухода на второй круг показана пунктирной линией — набор высоты с правым разворотом до 2000 футов, затем к DUFFY и зона ожидания. Зона ожидания у DUFFY изображена в виде ипподрома (овала).
Рельеф и препятствия обозначены контурной штриховкой вдоль побережья. JFK расположен прямо у воды, поэтому рельеф здесь не критичен, но в горных аэропортах эти контуры становятся жизненно важными.
Профиль снижения
Это боковой вид, показывающий вашу траекторию снижения по вертикали.
Читаем слева направо:
- REPRE на 2000 футов — здесь вы начинаете заход на высоте 2000 футов
- Снижение под 3,00° — угол глиссады, показан как "GP 3.00°" слева. TCH 57 означает высоту пролёта порога (Threshold Crossing Height) 57 футов — на какой высоте вы будете над порогом ВПП
- KRSTL на 1500 футов — промежуточный фикс. Для заходов LNAV (без вертикального наведения) нельзя снижаться ниже 1500 футов до прохождения KRSTL
- Маркеры расстояния внизу: 6,5 NM от REPRE до KRSTL, 3,3 NM до следующего участка, 1,2 NM финальный
Пометка *"1.2 NM to RW04L" обозначает точку визуального снижения (Visual Descent Point) для заходов только по LNAV — точку, в которой вы должны увидеть полосу и можете снижаться визуально от MDA.
Жирная чёрная линия со стрелкой, спускающаяся к полосе, — это глиссада RNAV (используется для LPV и LNAV/VNAV). Пунктирная ступенчатая линия — для заходов только по LNAV: вы снижаетесь ступенями между фиксами, а не по плавной глиссаде.
Таблица минимумов
Это нижняя часть схемы — цифры, которые говорят, до какой высоты вы можете снижаться.
Каждая строка — это разный тип захода RNAV:
| Тип | DA/MDA | Высота над зоной приземления | Видимость |
|---|---|---|---|
| LPV | 232 фута | 40 футов | 300-3/4 (Cat B) |
| LNAV/VNAV | 329 футов | 50 футов | 316 (Cat A), 400-1 (Cat B+) |
| LNAV MDA | 480 футов | 55 футов | 467–500 в зависимости от категории |
| Circling | 640 футов | - | 627–700 в зависимости от категории |
Категории (A, B, C, D) определяются скоростью захода воздушного судна. Большинство авиалайнеров относятся к категориям C или D. Cessna 172 — категория A.
Ключевой вывод: LPV позволяет снизиться на 248 футов ниже, чем LNAV. Это огромная разница в плохую погоду. С LPV вы принимаете решение на 232 футах — почти как при ILS категории I. С LNAV вы выравниваетесь на 480 футах и должны увидеть полосу оттуда.
LPV vs ILS: сравнение
Для сравнения — схема ILS or LOC RWY 4L для той же полосы:
И её профиль с минимумами:
Минимумы S-ILS-4L составляют 231/40 для категории A и 200-1/2 для категорий C и D. Сравните с LPV 232/40 — они практически идентичны. ILS имеет небольшое преимущество для низших категорий за счёт резервирования наземного оборудования, но на практике заход LPV обеспечивает такие же низкие минимумы.
Разница в том, что для ILS нужен физический курсовой маяк и глиссадный передатчик в аэропорту. Для LPV — только спутники. Вот почему всё больше аэропортов получают заходы RNAV — они дешевле и столь же точны.
Выполнение захода RNAV в симуляторе
PMDG 737 / 777
-
Загрузите заход: На странице DEP/ARR выберите аэропорт прибытия, затем заход. Выберите "RNAV (GPS) Y RWY 04L" и переход (transition) — скорее всего, от последней точки вашего STAR.
-
Проверьте страницу захода в FMC: На странице LEGS должны отображаться точки захода — REPRE, KRSTL и полоса. Рядом с каждым фиксом должны появиться ограничения по высоте.
-
Взведите режим захода: Когда ATC даст разрешение на заход, нажмите кнопку APP на MCP. На FMA появятся LNAV и VNAV (или LPV/GP, если ваша версия 737 это поддерживает). Самолёт будет следовать боковому курсу GPS и снижаться по рассчитанной глиссаде.
-
Контролируйте заход: Следите за PFD — индикатор бокового отклонения работает как стрелка курсового маяка, а индикатор вертикального отклонения показывает глиссаду. Оба должны оставаться по центру.
-
На минимумах: Если вы видите полосу и её окружение, продолжайте посадку. Если нет — выполняйте уход на второй круг. Нажмите TOGA или вручную следуйте опубликованной процедуре ухода.
Важное замечание: Возможности PMDG 737 по выполнению захода зависят от конкретной модели и навигационной базы данных. Некоторые версии не поддерживают полноценный LPV — вместо этого они летят LNAV/VNAV. Проверяйте FMA, чтобы понять, в каком режиме вы на самом деле. Если там только "LNAV" без "GP" или "GS" — у вас только боковое наведение, и вам нужно самостоятельно управлять снижением до MDA.
Fenix A320
-
Загрузите заход: На странице F-PLN в MCDU выберите прибытие и заход RNAV. Выберите подходящий переход (transition).
-
Активируйте заход: Нажмите кнопку APPR на FCU, когда получите разрешение. A320 использует режим FINAL APP для заходов RNAV с вертикальным наведением.
-
Управляемое снижение: При активных управляемых режимах (нажмите ручки SPD и ALT), FMGC управляет и боковым курсом, и профилем снижения. На PFD отклонения отображаются так же, как при ILS.
-
На минимумах: Речевые оповещения работают так же, как при заходе ILS. "MINIMUM" звучит на DA, и вы решаете — садиться или уходить на второй круг.
Fenix A320 хорошо справляется с заходами RNAV, потому что реальный A320 был одним из первых самолётов, сертифицированных для LPV. Режим управляемого снижения берёт на себя большую часть работы — вам остаётся контролировать траекторию и быть готовым к уходу на второй круг.
Типичные ошибки
Путаница между DA и MDA. При LPV или LNAV/VNAV вы получаете DA — летите по глиссаде и принимаете решение на заданной высоте. При LNAV — MDA: вы снижаетесь до неё и выравниваетесь, а затем ищете полосу в горизонтальном полёте. Это принципиально разные техники. Если вы на LNAV и пикируете сквозь MDA по глиссаде — вы делаете это неправильно.
Незнание применимых минимумов. Проверяйте, что реально обеспечивают ваш самолёт и FMC. Если на FMA не отображается вертикальный режим захода (нет индикации GP/GS), вы на LNAV, а не на LPV. Используйте минимумы LNAV (480 футов), а не LPV (232 фута). Снижение до неправильных минимумов в приборных условиях опасно в реальной жизни и позорно на VATSIM.
Забыли про уход на второй круг. Проведите брифинг до начала захода. На этой схеме: набор до 2000, правый разворот прямо на DUFFY, зона ожидания. Выставьте высоту ухода в MCP/FCU до начала захода. Если придётся уходить — вы должны быть готовы сразу, а не разбираться с FMC на высоте 200 футов.
Непонимание LNAV+V. Некоторые GPS-блоки и симуляторы показывают "LNAV+V" — это означает боковое наведение LNAV с рекомендательной вертикальной глиссадой. +V даёт визуальный ориентир для снижения, но вы всё равно должны использовать минимумы LNAV MDA, а не LNAV/VNAV. Буква V — это только рекомендация, она не даёт права на более низкие минимумы.
Когда использовать RNAV вместо ILS
Если для вашей полосы доступны оба захода (как на JFK 4L), разница невелика. Минимумы ILS и LPV практически совпадают. Большинство сим-пилотов выбирают ILS, потому что он привычнее и они больше его отрабатывали. Но вот несколько причин выбрать заход RNAV:
- На полосе есть только заход RNAV — во многих небольших аэропортах нет ILS
- RNAV даёт лучший маршрут — иногда заход RNAV имеет более короткий финал или лучше обходит рельеф
- Диспетчер VATSIM назначает его — выбирать не приходится, летите то, что дали
- Практика — если хотите освоиться с GPS-заходами на случай, когда в аэропорту есть только они
Какой бы заход вы ни выполняли, навыки чтения схем одинаковы. Разберитесь с видом в плане, профилем и таблицей минимумов — и сможете выполнить любой заход в любом аэропорту. Все схемы публикуются в одном формате — освоив одну, вы прочитаете любую.
Все схемы FAA, использованные в этом руководстве, доступны бесплатно на FlightAware. Найдите схемы для вашего следующего рейса и проведите брифинг до вылета — так делают настоящие пилоты, и это заметно улучшит ваши полёты в симуляторе.
