Les approches RNAV sont probablement ce qu'il y a de plus déroutant sur une carte d'approche pour les pilotes de simulateur. Un ILS est simple — on intercepte le localiser, on suit le plan de descente, on atterrit. Mais ouvrez une carte RNAV (GPS) et soudain il y a quatre jeux différents de minimums, des lettres mystérieuses comme LPV et LNAV/VNAV, et une vue de profil qui ne ressemble pas vraiment à un ILS.
En réalité, les approches RNAV ne sont pas si compliquées une fois que quelqu'un explique ce que signifient les différents types. Et dans MSFS 2024 avec le PMDG 737 ou le Fenix A320, vous pouvez les exécuter avec autant de précision qu'un ILS — parfois même avec des minimums encore plus bas.
Nous utiliserons la vraie carte RNAV (GPS) Y RWY 4L de JFK pour chaque exemple. Si vous voulez suivre, vous pouvez la consulter gratuitement sur FlightAware.
Qu'est-ce qu'une approche RNAV ?
Une approche RNAV (GPS) est une approche aux instruments qui utilise la navigation par satellite au lieu d'équipements radio au sol comme un localiser ou un VOR. "RNAV" signifie Area Navigation — cela signifie que l'aéronef peut naviguer vers n'importe quel point dans l'espace en utilisant le GPS, plutôt que de suivre un faisceau radio provenant d'un émetteur spécifique au sol.
Le grand avantage : les approches RNAV peuvent être conçues pour n'importe quelle piste, même celles qui n'ont pas d'ILS installé. Elles sont aussi moins chères à entretenir (pas d'équipement au sol nécessaire) et peuvent comporter des segments courbes, ce qui est impossible avec un ILS traditionnel.
Dans MSFS, presque tous les aéroports disposant d'approches aux instruments auront au moins une approche RNAV (GPS) disponible.
Les quatre types de minimums RNAV
C'est ici que réside la majeure partie de la confusion. Une seule carte d'approche RNAV listera jusqu'à quatre jeux différents de minimums, et celui que vous utilisez dépend de l'équipement de votre aéronef :
LPV (Localiser Performance with Vertical guidance)
C'est le meilleur résultat possible sur une approche RNAV. Le LPV utilise le WAAS (Wide Area Augmentation System) pour un guidage latéral et vertical extrêmement précis — comparable à un ILS de Catégorie I. Les minimums sont donnés sous forme de Decision Altitude (DA), tout comme pour un ILS, ce qui signifie que vous suivez un plan de descente et décidez d'atterrir ou de remettre les gaz à l'altitude spécifiée.
Sur notre carte de JFK, la DA LPV est de 232 pieds (40 pieds au-dessus de la zone de toucher). C'est très proche des minimums ILS.
LNAV/VNAV (Lateral Nav / Vertical Nav)
Un cran en dessous du LPV. Cela utilise le guidage latéral GPS combiné au guidage vertical provenant soit du WAAS soit du système VNAV barométrique de l'aéronef. Il y a aussi une DA (Decision Altitude), mais les minimums sont légèrement plus élevés.
Sur la carte de JFK : la DA LNAV/VNAV est de 329 pieds (50 ft HAT).
LNAV (Lateral Navigation only)
C'est le guidage GPS de base — uniquement le cap latéral, sans plan de descente vertical. Au lieu d'une DA, vous obtenez une MDA (Minimum Descent Altitude). Vous descendez jusqu'à la MDA puis volez en palier jusqu'à voir la piste ou atteindre le point d'approche interrompue.
Sur la carte de JFK : la MDA LNAV est de 480 pieds (55 pieds). Nettement plus élevée que le LPV.
Circling
Les minimums les plus élevés. Utilisé lorsque vous devez faire un circuit vers une autre piste après l'approche. MDA LNAV de 640 pieds sur cette carte.
Lire la carte : RNAV (GPS) Y RWY 4L à JFK
Passons en revue chaque section de cette carte de manière systématique.
Le bandeau de briefing
Le haut de la carte concentre beaucoup d'informations dans un bandeau étroit :
- WAAS Ch 77519 — Le canal WAAS pour cette approche
- W04A — L'identifiant du waypoint
- Rwy Hdg 044° — Le cap de la piste
- Apr Elev 13 — Altitude de l'aéroport en pieds
- Missed approach instructions — "Climbing right turn to 2000..." Cela vous indique quoi faire si vous ne pouvez pas atterrir
En dessous se trouve la rangée de fréquences dont vous aurez besoin : approach control, tour, sol, ATIS. Elles sont essentielles pour VATSIM mais aussi utiles pour la communication ATC dans le simulateur.
Les notes mentionnent "Simultaneous approach authorized" et les exigences pour le guidage de route RNAV. L'importante : "(WAAS) PA Not Authorized" exceptions et corrections de température.
La vue en plan
C'est la vue cartographique en surplomb de l'approche. Les éléments clés :
Le tracé d'approche est la ligne épaisse menant à la piste 4L sur le cap 044°. Le tracé commence au waypoint REPRE (l'Initial Approach Fix, marqué "IF"), passe par KRSTL (le fix intermédiaire), au-delà de BARJR et DUFFY, jusqu'à la piste.
Les routes d'alimentation sont les lignes plus fines montrant comment rejoindre l'initial approach fix depuis différentes directions. On peut voir des routes depuis l'aérovoie A221 et divers waypoints comme CAMRN.
Le tracé d'approche interrompue est représenté par une ligne pointillée — virage montant à droite vers 2000 pieds, puis vers DUFFY et attente. Le circuit d'attente à DUFFY est dessiné sous forme d'ovale d'hippodrome.
Le terrain et les obstacles sont indiqués par l'ombrage des courbes de niveau le long de la côte. JFK est situé au bord de l'eau, donc le terrain n'est pas un facteur majeur ici, mais dans les aéroports montagneux ces courbes de niveau deviennent critiques.
La vue de profil
C'est la vue latérale montrant à quoi ressemble votre descente verticalement.
En lisant de gauche à droite :
- REPRE à 2000 pieds — vous commencez l'approche ici à 2 000 pieds
- Descente à 3,00° — l'angle du plan de descente, indiqué comme "GP 3.00°" à gauche. TCH 57 signifie Threshold Crossing Height de 57 pieds (votre hauteur au-dessus du seuil de piste)
- KRSTL à 1500 pieds — un fix intermédiaire de palier de descente. Pour les approches LNAV (sans guidage vertical), vous ne devez pas descendre sous 1 500 pieds avant d'avoir passé KRSTL
- Marqueurs de distance le long du bas : 6,5 NM de REPRE à KRSTL, 3,3 NM de KRSTL au segment suivant, 1,2 NM final
La petite note *"1.2 NM to RW04L" indique le Visual Descent Point pour les approches LNAV uniquement — le point où vous devriez avoir la piste en vue et pouvez descendre visuellement depuis la MDA.
La ligne noire épaisse avec la flèche descendant vers la piste est le plan de descente RNAV (utilisé pour LPV et LNAV/VNAV). La ligne pointillée en paliers est pour les approches LNAV uniquement — vous descendez par paliers entre les fixes plutôt que sur une pente régulière.
Le tableau des minimums
C'est le bas de la carte — les chiffres qui vous disent jusqu'où vous pouvez descendre.
Chaque ligne est un type différent d'approche RNAV :
| Type | DA/MDA | Hauteur au-dessus de la zone de toucher | Visibilité |
|---|---|---|---|
| LPV | 232 ft | 40 ft | 300-3/4 (Cat B) |
| LNAV/VNAV | 329 ft | 50 ft | 316 (Cat A), 400-1 (Cat B+) |
| LNAV MDA | 480 ft | 55 ft | 467-500 selon cat. |
| Circling | 640 ft | - | 627-700 selon cat. |
Les Catégories (A, B, C, D) font référence aux catégories de vitesse d'approche des aéronefs. La plupart des avions de ligne sont en Catégorie C ou D. Un Cessna 172 serait en Catégorie A.
L'information clé : le LPV vous fait descendre 248 pieds plus bas que le LNAV. C'est une différence énorme par mauvais temps. Avec le LPV, vous prenez votre décision à 232 pieds — pratiquement les performances d'un ILS Catégorie I. Avec le LNAV seul, vous vous stabilisez à 480 pieds et devez voir la piste depuis là.
LPV vs ILS : comparaison directe
Pour comparaison, voici la carte ILS or LOC RWY 4L pour la même piste :
Et sa vue de profil et ses minimums :
Les minimums ILS S-ILS-4L sont de 231/40 pour la Catégorie A et 200-1/2 pour les Catégories C et D. Comparez cela aux 232/40 du LPV — ils sont essentiellement identiques. L'ILS a un léger avantage dans les catégories inférieures grâce à la redondance de l'équipement au sol, mais en pratique, une approche LPV vous amène tout aussi bas.
La différence : l'ILS nécessite un localiser physique et un émetteur de glideslope à l'aéroport. Le LPV n'a besoin que de satellites. C'est pourquoi de plus en plus d'aéroports reçoivent des approches RNAV — elles sont moins chères et tout aussi précises.
Exécuter l'approche RNAV dans le simulateur
PMDG 737 / 777
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Charger l'approche : Sur DEP/ARR, sélectionnez l'aéroport d'arrivée, puis l'approche. Choisissez "RNAV (GPS) Y RWY 04L" et la transition (probablement depuis le dernier waypoint de votre STAR).
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Vérifier la page d'approche du FMC : La page LEGS devrait afficher les waypoints de l'approche — REPRE, KRSTL et la piste. Les contraintes d'altitude devraient apparaître à côté de chaque fix.
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Armer l'approche : Quand l'ATC vous autorise l'approche, appuyez sur le bouton APP du MCP. Le FMA affiche LNAV et VNAV (ou LPV/GP si le 737 le supporte dans votre version installée). L'aéronef suivra le tracé latéral GPS et descendra sur le plan de descente calculé.
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Surveiller l'approche : Observez le PFD — l'indicateur de déviation latérale fonctionne exactement comme une aiguille de localiser, et la déviation verticale montre votre plan de descente. Les deux doivent rester centrés.
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Aux minimums : Si vous voyez l'environnement de piste, continuez pour atterrir. Sinon, exécutez l'approche interrompue. Appuyez sur TOGA ou suivez manuellement la procédure d'approche interrompue publiée.
Note importante : La capacité d'approche du PMDG 737 dépend du modèle spécifique et de la base de données. Certaines versions ne supportent pas le LPV complet — elles exécuteront LNAV/VNAV à la place. Vérifiez le FMA pour voir dans quel mode vous êtes réellement. S'il affiche "LNAV" sans "GP" ou "GS", vous n'avez que le guidage latéral et devez gérer votre descente vers la MDA manuellement.
Fenix A320
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Charger l'approche : Sur la page MCDU F-PLN, sélectionnez l'arrivée et choisissez l'approche RNAV. Sélectionnez la transition appropriée.
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Activer l'approche : Appuyez sur le bouton APPR du FCU quand vous êtes autorisé. L'A320 utilise son mode FINAL APP pour les approches RNAV avec guidage vertical.
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Descente gérée : Avec les modes gérés actifs (enfoncez les boutons SPD et ALT), le FMGC gère à la fois le suivi du tracé latéral et le profil de descente. Le PFD affiche la déviation exactement comme pour un ILS.
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Aux minimums : Les annonces fonctionnent de la même manière que pour une approche ILS. "MINIMUM" est annoncé à la DA, et vous décidez d'atterrir ou de remettre les gaz.
Le Fenix A320 gère très bien les approches RNAV car l'A320 a reçu la certification LPV en 2021, rejoignant la liste croissante des aéronefs approuvés pour les approches par satellite. Le mode de descente gérée fait l'essentiel du travail — surveillez simplement la trajectoire de vol et soyez prêt pour une remise de gaz.
Erreurs courantes
Confondre DA et MDA. Avec LPV ou LNAV/VNAV, vous avez une DA — vous suivez le plan de descente et décidez à cette altitude. Avec LNAV seul, vous avez une MDA — vous descendez jusqu'à elle et volez en palier, puis cherchez la piste en vol horizontal. Ce sont des techniques fondamentalement différentes. Si vous êtes en LNAV et plongez à travers la MDA sur un plan de descente, vous le faites mal.
Ne pas savoir quels minimums s'appliquent. Vérifiez ce que votre aéronef et votre FMC fournissent réellement. Si le FMA n'affiche pas de mode d'approche vertical (pas d'annonciation GP/GS), vous êtes en LNAV uniquement, pas en LPV. Utilisez les minimums LNAV (480 pieds), pas les minimums LPV (232 pieds). Voler avec les mauvais minimums en IMC est dangereux dans le monde réel et embarrassant sur VATSIM.
Oublier l'approche interrompue. Briefez-la avant de commencer l'approche. Sur cette carte : montée à 2000, virage à droite direct DUFFY, attente. Réglez l'altitude d'approche interrompue dans le MCP/FCU avant de commencer l'approche. Si vous devez remettre les gaz, vous voulez être prêt, pas en train de tâtonner avec le FMC à 200 pieds.
Ne pas comprendre LNAV+V. Certains GPS et simulateurs affichent "LNAV+V" — cela signifie un guidage latéral LNAV avec un plan de descente vertical consultatif. Le +V vous donne un guide visuel de descente, mais vous devez toujours utiliser les minimums MDA LNAV, pas les minimums LNAV/VNAV. Le V est uniquement consultatif, pas approuvé pour des minimums plus bas.
Quand utiliser RNAV vs ILS
Si les deux sont disponibles pour votre piste (comme à JFK 4L), honnêtement cela n'a pas beaucoup d'importance. Les minimums ILS et LPV sont presque identiques. La plupart des pilotes de simulateur utilisent l'ILS parce qu'il est plus familier et qu'ils l'ont davantage pratiqué. Mais voici quelques raisons de choisir l'approche RNAV :
- La piste n'a qu'une approche RNAV — beaucoup de petits aéroports n'ont pas d'ILS
- La RNAV offre une meilleure route — parfois l'approche RNAV a une finale plus courte ou évite mieux le terrain
- L'ATC VATSIM l'assigne — vous n'avez pas le choix, volez simplement ce qu'on vous donne
- L'entraînement — si vous voulez vous familiariser avec les approches GPS pour les aéroports qui n'ont que ça
Quelle que soit celle que vous volez, les compétences de lecture de carte sont les mêmes. Comprenez la vue en plan, la vue de profil et le tableau des minimums, et vous pourrez exécuter n'importe quelle approche dans n'importe quel aéroport. Les cartes sont toutes publiées dans le même format — une fois que vous en avez lu une, vous pouvez toutes les lire.
Toutes les cartes FAA utilisées dans ce guide sont disponibles gratuitement sur FlightAware. Consultez les cartes de votre prochain vol et briefez-les avant le départ — c'est ce que font les vrais pilotes, et cela améliorera sensiblement votre expérience de simulation.
