RNAV-Anflüge sind wahrscheinlich das Verwirrendste auf einer Anflugkarte für Sim-Piloten. Ein ILS ist einfach — du fängst den Localiser ab, folgst dem Gleitweg, landest. Aber öffne eine RNAV (GPS)-Karte, und plötzlich gibt es vier verschiedene Sätze von Minima, mysteriöse Buchstaben wie LPV und LNAV/VNAV und eine Profilansicht, die nicht ganz wie ein ILS aussieht.
Dabei sind RNAV-Anflüge eigentlich gar nicht so kompliziert, sobald jemand erklärt, was die verschiedenen Typen bedeuten. Und in MSFS 2024 mit der PMDG 737 oder Fenix A320 kannst du sie genauso präzise fliegen wie ein ILS — manchmal sogar bis zu niedrigeren Minima.
Wir verwenden für jedes Beispiel die echte RNAV (GPS) Y RWY 4L-Karte am JFK. Wenn du mitlesen möchtest, kannst du sie kostenlos auf FlightAware ansehen.
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Was ist ein RNAV-Anflug?
Ein RNAV (GPS)-Anflug ist ein Instrumentenanflug, der Satellitennavigation anstelle von bodengestützter Funknavigation wie einem Localiser oder VOR verwendet. „RNAV“ steht für Area Navigation — das bedeutet, dass das Flugzeug mit GPS zu jedem beliebigen Punkt im Raum navigieren kann, anstatt einem Funkstrahl eines bestimmten Bodensenders zu folgen.
Der große Vorteil: RNAV-Anflüge können für jede Landebahn entwickelt werden, auch für solche ohne installiertes ILS. Sie sind außerdem günstiger im Unterhalt (keine Bodenausrüstung nötig) und können gekrümmte Segmente enthalten, was mit einem herkömmlichen ILS unmöglich ist.
In MSFS hat fast jeder Flughafen mit Instrumentenanflügen mindestens einen RNAV (GPS)-Anflug verfügbar.
Die vier Typen von RNAV-Minima
Hier liegt der Großteil der Verwirrung. Eine einzelne RNAV-Anflugkarte listet bis zu vier verschiedene Sätze von Minima auf, und welchen du verwendest, hängt von der Ausrüstung deines Flugzeugs ab:
LPV (Localiser Performance with Vertical guidance)
Das ist das Beste, was du bei einem RNAV-Anflug bekommen kannst. LPV nutzt WAAS (Wide Area Augmentation System) für extrem präzise laterale und vertikale Führung — vergleichbar mit einem ILS der Kategorie I. Die Minima werden als Decision Altitude (DA) angegeben, genau wie beim ILS: Du folgst einem Gleitpfad nach unten und entscheidest in der angegebenen Höhe, ob du landest oder durchstartest.
Auf unserer JFK-Karte beträgt die LPV DA 232 Fuß (219 Fuß über der Aufsetzzone — die „/40“ daneben auf der Karte ist die Sichtweite RVR 4000, keine Höhe). Das ist sehr nah an den ILS-Minima.
LNAV/VNAV (Lateral Nav / Vertical Nav)
Eine Stufe unter LPV. Das nutzt GPS-Lateralführung kombiniert mit Vertikalführung entweder von WAAS oder dem barometrischen VNAV-System des Flugzeugs. Es gibt ebenfalls eine DA (Decision Altitude), aber die Minima liegen etwas höher.
Auf der JFK-Karte: Die LNAV/VNAV DA beträgt 329 Fuß (316 ft HAT).
LNAV (Lateral Navigation only)
Das ist die grundlegende GPS-Führung — nur lateraler Kurs, ohne vertikalen Gleitpfad. Anstelle einer DA bekommst du eine MDA (Minimum Descent Altitude). Du sinkst auf die MDA ab und fliegst dann horizontal weiter, bis du entweder die Landebahn siehst oder den Fehlanflugpunkt erreichst.
Auf der JFK-Karte: Die LNAV MDA beträgt 480 Fuß (467 ft HAT). Deutlich höher als LPV.
Circling
Die höchsten Minima. Wird verwendet, wenn du nach dem Anflug zu einer anderen Landebahn kreisen musst. Circling-MDA von 640 Fuß (Kategorie A/B) auf dieser Karte.
Die Karte lesen: RNAV (GPS) Y RWY 4L am JFK
Gehen wir systematisch durch jeden Abschnitt dieser Karte.
Der Briefing-Streifen
Der obere Teil der Karte packt viele Informationen in einen schmalen Streifen:
- WAAS Ch 77519 — Der WAAS-Kanal für diesen Anflug
- W04A — Die Kennung des Referenz-Wegpunkts des Anflugs
- APP CRS 044° — Der Endanflugkurs
- Apt Elev 13 — Flugplatzhöhe in Fuß
- Missed approach instructions — „Climb to 3000 direct BARJR...“ Das sagt dir, was du tun sollst, wenn du nicht landen kannst
Darunter befindet sich die Reihe der Frequenzen, die du brauchst: Approach Control, Tower, Ground, ATIS. Diese sind entscheidend für VATSIM, aber auch nützlich für die ATC-Kommunikation im Simulator.
Die Anmerkungen erwähnen „Simultaneous approach authorized“ und dass während simultaner Operationen ein Flight Director oder Autopilot mit RNAV-Kursführung erforderlich ist. Es gibt außerdem eine Temperaturbeschränkung, die du lesen solltest: Für nicht kompensierte Baro-VNAV-Systeme ist LNAV/VNAV unterhalb von -12 °C und oberhalb von 54 °C nicht zugelassen.
Die Draufsicht
Dies ist die Kartenansicht von oben auf den Anflug. Die wichtigsten Merkmale:
Der Anflugkurs ist die fette Linie, die auf einem Kurs von 044° zur Landebahn 4L führt. Er beginnt am Wegpunkt REPRE (dem Intermediate Fix, markiert als „IF“), verläuft über KRSTL (den Final Approach Fix) zur Landebahn. BARJR und DUFFY sind die Fehlanflug-Fixes — sie gehören nicht zum Endanflugweg zur Landebahn.
Auf den Anflug kommen: Diese Karte veröffentlicht weder Zuführungsrouten noch einen separaten Initial Approach Fix — du wirst normalerweise per Radarvektoren auf den Intermediate Fix REPRE geführt. Auf Karten, die Zuführungsrouten haben, erscheinen diese als dünnere Linien mit Kursen und Entfernungen, die von umliegenden Luftstraßen und Fixes zum Initial Approach Fix führen.
Der Fehlanflugweg ist als gestrichelte Linie dargestellt — Steigflug auf 3000 Fuß direkt nach BARJR, dann Track 067° nach DUFFY und Warteschleife (und bis BARJR nicht schneller als 210 Knoten). Das Holding Pattern bei DUFFY ist als Rennbahnoval gezeichnet.
Gelände und Hindernisse werden durch die Höhenlinien entlang der Küste dargestellt. JFK liegt direkt am Wasser, daher ist das Gelände hier kein großer Faktor, aber an Bergflughäfen werden diese Höhenlinien entscheidend.
Die Profilansicht
Dies ist die Seitenansicht, die zeigt, wie dein Sinkflug vertikal aussieht.
Von links nach rechts gelesen:
- REPRE auf 2000 Fuß — hier beginnst du den Anflug auf 2.000 Fuß
- Sinkflug mit 3,00° — der Gleitpfadwinkel, dargestellt als „GP 3.00°“ links. TCH 57 bedeutet Threshold Crossing Height von 57 Fuß (wie hoch du über der Landebahnschwelle bist)
- KRSTL auf 1500 Fuß — der Final Approach Fix (FAF). Bei LNAV-Anflügen (ohne Vertikalführung) darfst du nicht unter 1.500 Fuß sinken, bis du KRSTL passiert hast
- Entfernungsmarkierungen entlang der Unterseite: 6,5 NM von REPRE bis KRSTL, 3,3 NM von KRSTL zum nächsten Segment, 1,2 NM im Endanflug
Die kleine Anmerkung *„1.2 NM to RW04L“ zeigt den Visual Descent Point für LNAV-only-Anflüge — den Punkt, an dem du die Landebahn in Sicht haben solltest und visuell von der MDA absinken kannst.
Die fette schwarze Linie mit dem Pfeil, der zur Landebahn absinkt, ist der RNAV-Gleitpfad (für LPV und LNAV/VNAV). Die gestrichelte Stufenlinie ist für LNAV-only-Anflüge — du sinkst stufenweise zwischen den Fixes ab, anstatt auf einem gleichmäßigen Gleitpfad.
Die Minimatabelle
Das ist der untere Teil der Karte — die Zahlen, die dir sagen, wie tief du gehen darfst.
Jede Zeile ist ein anderer Typ von RNAV-Anflug:
| Typ | DA/MDA (MSL) | Höhe über Aufsetzzone | Sicht |
|---|---|---|---|
| LPV | DA 232 ft | 219 ft | RVR 4000 / 3/4 SM (alle Kat.) |
| LNAV/VNAV | DA 329 ft | 316 ft | RVR 5000 / 1 SM (alle Kat.) |
| LNAV MDA | 480 ft | 467 ft | 1 SM (Kat. A/B), 1-3/8 SM (Kat. C/D) |
| Circling | 640 ft (Kat. A/B) | 627 ft | 1 SM (Kat. A/B) bis 2 SM (Kat. D) |
Die Kategorien (A, B, C, D) beziehen sich auf die Anfluggeschwindigkeitskategorien der Flugzeuge. Die meisten Verkehrsflugzeuge sind Kategorie C oder D. Eine Cessna 172 wäre Kategorie A.
Die zentrale Erkenntnis: LPV bringt dich 248 Fuß tiefer als LNAV. Das ist ein enormer Unterschied bei schlechtem Wetter. Mit LPV triffst du die Entscheidung bei 232 Fuß — fast ILS-Kategorie-I-Leistung. Mit LNAV allein fängst du bei 480 Fuß ab und musst die Landebahn von dort aus sehen.
LPV vs ILS: Seite an Seite
Zum Vergleich hier die ILS or LOC RWY 4L-Karte für dieselbe Landebahn:
Und deren Profilansicht und Minima:
Die ILS-S-ILS-4L-Minima betragen 231/40 — eine DA von 231 Fuß (218 Fuß über der Aufsetzzone) — und diese eine Zeile gilt für alle Flugzeugkategorien. Vergleiche das mit LPVs 232/40, und du siehst einen Unterschied von einem einzigen Fuß. Praktisch gesehen bringt dich ein LPV-Anflug genauso tief wie das ILS.
Der Unterschied: Das ILS benötigt einen physischen Localiser- und Glideslope-Sender am Flughafen. LPV braucht nur Satelliten. Deshalb bekommen immer mehr Flughäfen RNAV-Anflüge — sie sind günstiger und genauso präzise.
Den RNAV-Anflug im Simulator fliegen
PMDG 737 / 777
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Anflug laden: Wähle auf DEP/ARR den Zielflughafen aus, dann den Anflug. Nimm „RNAV (GPS) Y RWY 04L“ und die Transition (wahrscheinlich vom letzten Wegpunkt deines STAR).
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FMC-Anflugseite prüfen: Die LEGS-Seite sollte die Anflugwegpunkte zeigen — REPRE, KRSTL und die Landebahn. Höhenbeschränkungen sollten neben jedem Fix erscheinen.
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Anflug armen: Wenn ATC dich für den Anflug freigibt, drücke den APP-Knopf auf dem MCP. Das FMA zeigt LNAV und VNAV (oder LPV/GP, wenn die 737 das in deiner installierten Version unterstützt). Das Flugzeug folgt dem GPS-Lateralkurs und sinkt auf dem berechneten Gleitpfad ab.
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Anflug überwachen: Beobachte das PFD — die laterale Abweichungsanzeige funktioniert genau wie eine Localiser-Nadel, und die vertikale Abweichung zeigt deinen Gleitpfad. Beide sollten zentriert bleiben.
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Bei Minima: Wenn du die Landebahnumgebung siehst, setze den Anflug fort und lande. Wenn nicht, führe den Fehlanflug durch. Drücke TOGA oder folge manuell dem veröffentlichten Fehlanflugverfahren.
Wichtiger Hinweis: Die Anflugfähigkeit der PMDG 737 hängt vom spezifischen Modell und der Datenbank ab. Einige Versionen unterstützen kein volles LPV — sie fliegen stattdessen LNAV/VNAV. Prüfe das FMA, um zu sehen, in welchem Modus du dich tatsächlich befindest. Wenn es „LNAV“ ohne „GP“ oder „GS“ anzeigt, bist du nur auf Lateralführung und musst deinen Sinkflug zur MDA manuell steuern.
Schritt 1 ist die Stelle, an der die meisten RNAV-Versuche scheitern — falsche Transition oder ein Anflug, der geladen, aber nie ausgeführt wurde. Das kostenlose Szenario EXEC Light in unserem Browser-CDU der 737 behandelt genau diesen Bestätigungsschritt; die Premium-Szenarien Approach Numbers (APPROACH REF) und Intercept From Vectors gehen weiter — das zweite zeigt, wie du nach Radarvektoren einen Plan wieder aufbaust, der auch wirklich sequenziert.
Fenix A320
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Anflug laden: Wähle auf der MCDU F-PLN-Seite die Ankunft aus und dann den RNAV-Anflug. Wähle die passende Transition.
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Anflug aktivieren: Drücke den APPR-Knopf auf dem FCU, sobald du freigegeben bist. Die A320 nutzt ihren FINAL APP-Modus für RNAV-Anflüge mit Vertikalführung.
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Managed Descent: Mit aktiven Managed-Modi (SPD- und ALT-Knöpfe drücken) übernimmt das FMGC sowohl die laterale Kursverfolgung als auch das Sinkflugprofil. Das PFD zeigt die Abweichung genau wie bei einem ILS an.
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Bei Minima: Die Ansagen funktionieren genauso wie bei einem ILS-Anflug. „MINIMUM“ wird bei der DA angesagt, und du entscheidest, ob du landest oder durchstartest.
Die Fenix A320 handhabt RNAV-Anflüge sehr gut, da die A320 im Jahr 2021 die LPV-Zertifizierung erhalten hat und damit die wachsende Liste der für satellitenbasierte Anflüge zugelassenen Flugzeuge ergänzt. Der Managed-Descent-Modus erledigt den Großteil der Arbeit für dich — überwache einfach den Flugpfad und sei bereit für ein Durchstartmanöver.
Die Auswahlabfolge in Schritt 1 ist identisch, ob der Anflug RNAV oder ILS heißt — einmal geübt, sitzt sie. Auf unserem Browser-MCDU des A320 führt das Premium-Szenario ILS RWY 27L in Atlanta ARRIVAL → APPR → VIA → INSERT vor, und Approach Numbers (PERF APPR) setzt die Minima, von denen die oben genannten Rufe abhängen. INIT Page Basics ist kostenlos und sonst der richtige Einstieg.
Häufige Fehler
Ich weiß nicht, ob ich an den Minima abfangen oder weiter sinken soll
Die Lösung: LPV und LNAV/VNAV geben dir eine DA — du fliegst den Gleitpfad hinunter und entscheidest dort. LNAV allein gibt dir eine MDA — dort fängst du ab und suchst die Landebahn im Horizontalflug. Das sind grundlegend verschiedene Techniken. Wenn du bei LNAV auf einem Gleitpfad durch die MDA tauchst, machst du es falsch.
Ich kann nicht erkennen, welche Minima-Zeile für meinen Anflug gilt
Die Lösung: Lies das FMA, nicht die Karte. Keine vertikale Anfluganzeige (kein GP oder G/S) heißt, du bist nur auf LNAV — egal, was die Karte anbietet. Verwende LNAV-Minima (480 Fuß), nicht LPV-Minima (232 Fuß). Mit den falschen Minima in IMC zu fliegen ist in der realen Welt gefährlich und auf VATSIM peinlich.
Mein Fehlanflug hat mich bei 200 Fuß kalt erwischt
Die Lösung: Briefe und setze den Fehlanflug, bevor du den Anflug beginnst. Auf dieser Karte: Steigen auf 3000 direkt BARJR, dann Track 067° nach DUFFY und Warteschleife. Stell die Fehlanflughöhe (3000) im MCP/FCU ein, bevor du anfängst. Wenn du durchstarten musst, willst du sofort bereit sein und nicht bei 200 Fuß am FMC herumfummeln.
Mein GPS zeigt „LNAV+V“ und ich weiß nicht, welche Minima das sind
Die Lösung: LNAV+V ist LNAV-Lateralführung plus ein beratender Gleitpfad — du verwendest weiterhin die LNAV-MDA-Minima. Das +V gibt dir nur eine visuelle Sinkflughilfe. Es ist nicht für die niedrigeren LNAV/VNAV- oder LPV-Minima zugelassen, und es dafür zu halten ist genau die Falle, die diese Anzeige stellt.
Wann RNAV vs ILS verwenden
Wenn beide für deine Landebahn verfügbar sind (wie am JFK 4L), ist es ehrlich gesagt ziemlich egal. Die ILS- und LPV-Minima sind nahezu identisch. Die meisten Sim-Piloten nutzen das ILS, weil es vertrauter ist und sie es mehr geübt haben. Aber hier sind einige Gründe, warum du den RNAV-Anflug wählen könntest:
- Die Landebahn hat nur einen RNAV-Anflug — viele kleinere Flughäfen haben kein ILS
- Der RNAV bietet eine bessere Route — manchmal hat der RNAV-Anflug einen kürzeren Endanflug oder umgeht Gelände besser
- VATSIM ATC weist ihn zu — du hast keine Wahl — flieg einfach, was dir zugewiesen wird
- Übung — wenn du dich mit GPS-Anflügen vertraut machen willst, bevor du Flughäfen anfliegst, die nur diese haben
Unabhängig davon, welchen du fliegst, sind die Fähigkeiten zum Kartenlesen dieselben. Verstehe die Draufsicht, die Profilansicht und die Minimatabelle, und du kannst jeden Anflug an jedem Flughafen fliegen. Die Karten werden alle im selben Format veröffentlicht — wenn du eine gelesen hast, kannst du alle lesen.
Alle in diesem Guide verwendeten FAA-Karten sind kostenlos auf FlightAware verfügbar. Schau dir die Karten für deinen nächsten Flug an und briefe sie vor dem Abflug — das machen echte Piloten, und es wird dein Sim-Fliegen merklich verbessern.
