Tu peux décoller. Tu peux grimper. Vous pouvez naviguer à bord du FL350 et gérer votre carburant, votre FMC et votre pilote automatique en toute confiance. Puis la descente commence, le temps se dégrade et vous devez trouver une piste invisible à travers un mur gris de nuages et de pluie. C'est là que ça tombe en panne pour la plupart des pilotes de simulation.

L'approche ILS est la compétence la plus importante en vol aux instruments. C'est l'appareil qui vous permet de toucher le sol lorsque le plafond est à 200 pieds et que vous ne pouvez rien voir avant d'atterrir. Il s'agit également, une fois que vous avez compris son fonctionnement, d'une procédure complètement apprenable et reproductible. Il n'y a rien de magique là-dedans. Le système vous indique exactement où aller. Votre travail consiste à suivre les aiguilles.

Ce guide aborde l'approche ILS de A à Z : en quoi consiste le système, comment lire la carte, comment le configurer dans votre avion, comment le piloter avec le pilote automatique, comment le piloter à la main et quoi faire en cas de problème. Il fonctionne pour tous les appareils de MSFS 2024, qu'il s'agisse d'un Cessna 172, d'un PMDG 737 ou d'un Fenix A320.

! Avion en approche finale par faible visibilité, suivant la pente de descente ILS vers la piste avec des feux d'approche visibles à travers la couche nuageuse

Ce qu'est réellement un ILS

ILS est l'abréviation de Instrument Landing System. Il s'agit d'un système radio au sol installé dans un aéroport qui assure deux fonctions : un guidage latéral (gauche/droite de l'axe de la piste) et un guidage vertical (audessus ou en dessous de la trajectoire de descente correcte). C'est tout ce qu'il fait. Il trace une ligne invisible dans le ciel qui mène directement à la zone d'atterrissage, et vos instruments vous indiquent où vous vous trouvez par rapport à cette ligne.

Le localisateur

Le localisateur fournit un guidage latéral : il vous indique si vous êtes à gauche ou à droite de l'axe médian prolongé de la piste. Il émet sur une fréquence VHF (entre 108,10 et 111,95 MHz) et a une portée utile d'environ 18 milles marins de la piste. Le signal se rétrécit à mesure que vous vous rapprochez de la piste, ce qui signifie que vos corrections doivent être plus petites et plus précises à mesure que vous vous rapprochez.

Sur vos instruments, le localisateur apparaît sous la forme d'une aiguille verticale (ou d'un losange) sur le CDI ou le PFD. L'aiguille à gauche du centre signifie que l'axe de la piste se trouve à votre gauche ; volez vers la gauche pour corriger. L'aiguille droite signifie que l'axe central est à votre droite. Lorsque l'aiguille est centrée, vous êtes sur la ligne médiane.

Le faisceau de localisation a généralement une largeur d'environ 5 degrés à pleine déflexion, ce qui signifie qu'à 10 miles de la piste, une déflexion à grande échelle représente environ un demi-mile de décalage. À 2 milles, la déflexion complète n'est que d'environ 500 pieds. C'est pourquoi l'aiguille devient plus sensible à mesure que vous vous approchez : le même mouvement physique de l'aiguille représente une erreur de distance beaucoup plus faible.

Le Glideslope

La pente de descente fournit un guidage vertical : elle vous indique si vous vous trouvez au-dessus ou en dessous de la bonne trajectoire de descente. La plupart des pistes de descente ILS sont réglées à 3 degrés, ce qui se traduit par une perte d'altitude d'environ 300 pieds par mile marin. Certains aéroports dont le relief est obstrué utilisent des pentes de descente plus raides (3,5 degrés ou plus), mais la norme est de 3 degrés.

Sur vos instruments, la pente plane apparaît sous la forme d'une aiguille horizontale (ou d'un diamant). L'aiguille au-dessus du centre signifie que la bonne trajectoire est au-dessus de vous : vous êtes trop bas. L'aiguille située en dessous du centre signifie que vous êtes trop haut. Comme le localiseur, le signal de pente de descente devient plus sensible à l'approche de la piste.

L'antenne planante est positionnée à environ 750 à 1 250 pieds sur la piste à partir du seuil, à côté de la zone d'atterrissage. C'est important, car cela signifie que la pente de descente est calibrée pour vous permettre de franchir le seuil situé à environ 50 pieds, en descendant jusqu'à la zone d'atterrissage. Vous ne visez pas les chiffres ; la pente de descente vous amène exactement là où vous devez être.

Balises de marquage

Les installations ILS traditionnelles comprennent des balises de balisage, de petits émetteurs placés le long de la trajectoire d'approche qui déclenchent des signaux dans le poste de pilotage lorsque vous les survolez :

Marqueur	Distance de la piste	Couleur	Objectif
Marqueur extérieur (OM)	4-7 NM	Bleu	Marque le point d'approche final, le point d'interception de la pente de descente
Marqueur central (MM)	~0,5 NM	Orange	Altitude de décision proche sur un ILS de catégorie I
Marqueur intérieur (IM)	Au seuil	Blanc	Utilisé pour les approches de catégorie II/III (rare)

Dans la pratique, de nombreux aéroports du monde réel ont mis hors service leurs balises et les ont remplacées par du DME (équipement de mesure de distance) ou des fixes GPS. MSFS 2024 simule des balises de marquage dans de nombreux aéroports et vous entendrez les tonalités audio : une série de tirets pour le marqueur extérieur, des points et des tirets alternés pour le marqueur central.

Catégories ILS

Toutes les approches ILS ne sont pas créées de la même manière. La catégorie détermine jusqu'où vous pouvez descendre :

Catégorie	Hauteur de décision	Portée visuelle de la piste
CAT I	200 pieds AGL	550 m/1 800 pieds
CAT II	100 pieds AGL	300 m/1 000 pieds
CAT IIIa	50 pieds AGL	200 m/700 pieds
CAT IIIb	<50 pieds ou aucune	75 m/250 pieds
CAT IIIc	Pas de minimum	Pas de minimum

Pour la plupart des vols au cours de MSFS 2024, vous effectuerez des approches de CAT I. L'altitude de décision se situe généralement à 200 pieds au-dessus de la piste, ce qui signifie que si vous atteignez 200 pieds et que vous ne pouvez pas voir l'environnement de la piste, vous devez faire le tour. Les approches CAT II et III nécessitent un équipement d'aéronef, une formation de l'équipage et des installations aéroportuaires spécifiques. Dans la simulation, vous pouvez les pratiquer si votre avion prend en charge l'atterrissage automatique (le PMDG 737, le Fenix A320 et plusieurs autres le font), mais CAT I est la norme.

Comment fonctionnent les fréquences

Chaque ILS possède une fréquence unique qui lui est attribuée. Lorsque vous réglez cette fréquence unique sur votre radio NAV, vous recevez à la fois le localisateur et le glideslope : ils sont couplés. Il n'est pas nécessaire de régler deux fréquences distinctes.

Par exemple, l'ILS de la piste 27L de Londres Heathrow (EGLL) pourrait être sur la fréquence 109,50. Réglez 109,50 sur votre radio NAV1 et vous obtiendrez un guidage latéral et vertical pour cette piste spécifique.

L'ILS transmet également un identifiant en code Morse que vous pouvez écouter à des fins de vérification. Si le graphique indique que l'identifiant est « I-LL » et que vous entendez « I-LL » en morse sur le panneau audio, vous avez réglé le bon ILS. Dans la simulation, cette étape est facile à ignorer, mais il vaut la peine de la vérifier au moins une fois pour prendre l'habitude.

Plaques d'approche de lecture

Une plaque d'approche (ou carte d'approche) est le schéma qui vous indique tout ce que vous devez savoir sur une approche aux instruments spécifique sur une piste spécifique. Vous ne pouvez pas piloter correctement un ILS sans en avoir un. Ouvrir la plaque et l'informer avant de commencer à descendre est la chose la plus importante que vous puissiez faire pour réduire votre charge de travail pendant l'approche.

Le MSFS 2024 comprend des cartes d'approche intégrées accessibles via l'EFB (Electronic Flight Bag) dans le poste de pilotage. Il s'agit de versions simplifiées, mais elles contiennent les informations essentielles. Pour des cartes plus détaillées, utilisez Navigraph ou les cartes de la FAA disponibles gratuitement pour les aéroports américains (disponibles sur la page DTPP de la FAA).

Les informations clés

Voici ce qu'il faut rechercher sur une plaque d'approche ILS. Vous n'avez pas besoin de comprendre tous les symboles, mais simplement les éléments essentiels suivants :

Nom de l'approche et piste : En haut. Par exemple, « ILS ou LOC RWY 27L » signifie que cette carte couvre l'approche ILS (et l'approche de localisation uniquement) vers la piste 27L.

Fréquence et parcours ILS : Généralement indiqué bien en évidence près de la vue en plan. La fréquence est celle que vous réglez sur votre radio NAV. Le parcours est le support magnétique de l'approche finale : ce numéro entre dans votre sélecteur de parcours (OBS) ou est réglé automatiquement par le FMS. Pour la piste 27L, la trajectoire d'approche finale est de 274 degrés (pas toujours exactement le cap de la piste, il peut y avoir quelques degrés de différence).

Correction d'approche finale (FAF) : C'est le point où commence la descente finale. Sur un ILS, le FAF est généralement le point où vous interceptez la pente de descente à l'altitude publiée. Sur la vue de profil, il est marqué d'une croix de Malte. L'altitude au FAF vous indique à quelle altitude vous devez vous situer lorsque vous commencez à suivre la pente de descente.

Altitude de décision/Hauteur de décision (DA/DH) : Il s'agit du niveau le plus bas que vous puissiez descendre lors de l'approche. Si vous atteignez cette altitude et que l'environnement de la piste n'est pas en vue, vous effectuez une approche interrompue (remise des gaz). Pour un ILS CAT I, cela se situe généralement à 200 pieds au-dessus de l'altitude de la zone d'atterrissage. La carte publie à la fois le DA (par rapport au niveau moyen de la mer) et le DH (par rapport au seuil de piste, qui est ce que lit votre altimètre radar).

**Angle de pente de descente : ** Généralement 3,00 degrés, comme indiqué sur la vue de profil. De temps en temps, vous verrez des températures de 3,25 ou 3,5 degrés dans les aéroports, compte tenu du relief.

Altitude minimale à chaque point de repère : La vue de profil indique l'altitude à laquelle vous devriez vous trouver pour chaque point de cheminement lors de l'approche. Il s'agit de valeurs minimales : vous devez être à ou au-dessus de ces altitudes à chaque point fixe.

Procédure d'approche interrompue : Publiée sur la carte, généralement sous forme de texte en haut et graphiquement sur la vue en plan. Il vous indique ce qu'il faut faire si vous ne pouvez pas atterrir : monter à une altitude précise, prendre un cap ou voler jusqu'à un point fixe, puis maintenir la position ou suivre les instructions de l'ATC.

Un exemple rapide

Imaginez que vous êtes en train de regarder la plaque d'approche ILS RWY 28R pour San Francisco (KSFO) :

Fréquence ILS : 111,70
Cours d'approche finale : 280 degrés
**Angle de pente de glissement : ** 3,00 degrés
FAF (DUBAL) : Traversez à 1 800 pieds
Altitude de décision : 226 pieds MSL (200 pieds au-dessus de TDZE)
Approche interrompue : Montez jusqu'à 600 pieds, puis montez à droite, tournez à droite jusqu'à 3 000 pieds, dirigez-vous vers SAHEY, maintenez

Avant de commencer l'approche, vous devez connaître tous ces chiffres. Dites-les à voix haute lors de votre exposé d'approche : « ILS 28 À droite, fréquence un, un, un, sept, zéro, parcours entrant, deux, huit, zéro,, altitude de décision, deux, deux, six, approche interrompue, montée à six cents, montée à droite, virage à trois mille lignes directes SAHEY. »

Cela prend 15 secondes et transforme l'approche d'une brouille réactive en une procédure planifiée.

Piloter un ILS dans un avion GA — Données brutes

Si vous pilotez un Cessna 172, un Bonanza ou un autre avion de l'aviation générale sans FMS, vous pilotez l'ILS en utilisant des données brutes, c'est-à-dire les aiguilles CDI de vos instruments de navigation. C'est en fait la meilleure façon d'apprendre l'ILS, car vous comprenez exactement ce qui se passe sans l'abstraction de l'automatisation.

Configuration

Réglez la fréquence ILS sur votre radio NAV1. Utilisez la fréquence de la plaque d'approche. Assurez-vous de régler NAV1, et non NAV2 (même si NAV2 fonctionne également, assurez-vous simplement que votre CDI ou HSI affiche la bonne source).
Définissez la trajectoire entrante sur votre OBS (Omni Bearing Selector) . Il s'agit de la trajectoire depuis la plaque d'approche, et non du cap de piste. Par exemple, si la plaque d'approche indique « ILS RWY 28R, course 280 », réglez 280 sur votre OBS. Sur un indicateur de situation horizontale (HSI), il fait pivoter toute la carte de la boussole pour indiquer le cap.
Identifiez l'ILS. Écoutez l'identifiant du code Morse sur votre panneau audio. Cela confirme que vous avez réglé la bonne station.
Vérifiez l'indication de la pente de glissement. L'aiguille de glissement devrait apparaître sur votre CDI ou votre VFI. S'il affiche un drapeau ou aucune indication, il se peut que vous soyez trop loin de l'aéroport, hors de la zone de couverture ou que vous n'ayez pas la bonne fréquence.

Effectuer l'approche

Interception : Volez vers la trajectoire d'approche finale à un angle de 30 à 45 degrés. Si la trajectoire entrante est de 280 degrés, l'ATC peut vous orienter sur un cap de 310 ou 320 pour intercepter depuis la gauche, ou de 240 à 250 pour intercepter depuis la droite. Surveillez l'aiguille de localisation : lorsqu'elle commence à se déplacer vers le centre, commencez votre virage vers le parcours entrant.

Suivi du localisateur : Une fois établie sur le localisateur, maintenez l'aiguille verticale au centre. Les corrections sont minimes : 2 à 5 degrés de changement de cap à la fois. Si l'aiguille est légèrement à gauche, tournez à gauche de 2 à 3 degrés. Lorsqu'il commence à revenir au centre, revenez au parcours entrant. L'essentiel est de procéder à de petites corrections tôt plutôt qu'à des corrections importantes en retard.

Interception de la pente glissante : L'aiguille de la pente de glissement démarrera en haut de votre instrument (ce qui signifie que la pente de glissement est au-dessus de vous). À l'approche du point d'interception de la pente de descente (généralement à l'altitude publiée près de la FAF), l'aiguille commencera à descendre. Une fois centré, commencez votre descente. Une pente de descente standard de 3 degrés nécessite une vitesse de descente d'environ 700 à 800 pieds par minute à des vitesses d'approche typiques (90 à 120 nœuds pour les avions GA).

Règle générale du taux de descente : Multipliez votre vitesse au sol par 5 pour obtenir le taux de descente approximatif nécessaire pour une pente de descente de 3 degrés. À une vitesse sol de 90 nœuds : 90 x 5 = 450 pi/min. À 120 nœuds : 120 x 5 = 600 pi/min. Ajustez en fonction du vent : le vent de face signifie une vitesse au sol plus faible et un taux de descente plus faible ; le vent arrière signifie le contraire.

Gestion de l'alimentation : La pente de descente exige un angle constant, et non une vitesse de descente constante. À mesure que votre vitesse change, vous devez ajuster la puissance pour maintenir le taux de descente correct tout en gardant l'aiguille de la pente centrée. C'est là qu'il y a de l'activité : vous gérez simultanément le cap (localisateur), le taux de descente (pente de descente), la vitesse (puissance) et la configuration (volets et équipement le cas échéant). Bienvenue dans le domaine du vol aux instruments.

À l'altitude de décision : Lorsque votre altimètre lit l'altitude de décision, regardez vers le haut. Si vous pouvez voir l'environnement de la piste (feux d'approche, feux de piste, piste elle-même), continuez d'atterrir. Si vous ne le voyez pas, exécutez immédiatement l'approche manquée.

Conseils pour les données brutes ILS

Réglez, ajustez, ajustez Un avion bien ajusté est infiniment plus facile à piloter en approche. Si vous vous battez contre le joug ou si vous battez le bâton jusqu'en bas, vous n'êtes pas taillé correctement.
Utilisez les aiguilles, pas la piste. Jusqu'à ce que vous atteigniez l'altitude de décision, vos références sont les aiguilles CDI, et non ce qui se trouve par la fenêtre. Faites confiance aux instruments.
Anticipez, ne poursuivez pas. Si l'aiguille de localisation dérive lentement vers la droite, appliquez une petite correction dès maintenant. N'attendez pas qu'il soit au bord de l'échelle pour effectuer une correction importante, vous allez dépasser dans l'autre sens.
Commencez à configurer tôt. À bord d'un Cessna 172, faites entrer la première encoche des volets par la FAF. À bord d'un avion à engrenage rétractable comme le Bonanza, montez à bord avant l'interception en pente. La configuration précoce de l'avion signifie une chose de moins à gérer pendant la descente.

Configuration de l'approche dans le PMDG 737 (Boeing CDU)

Le PMDG 737 pour MSFS 2024 simule en détail la CDU (Control Display Unit) du Boeing. La mise en place d'une approche ILS implique d'indiquer au FMC quelle approche vous souhaitez, qui charge la bonne trajectoire et corrige les erreurs, puis de régler la fréquence ILS. Voici le flux de travail étape par étape.

Chargement de l'approche via la CDU

Étape 1 : Ouvrez la page DEP/ARR

Appuyez sur la touche DEP ARR de la CDU. Vous verrez vos aéroports de départ et de destination. Sélectionnez la ligne à côté de l'aéroport de votre destination (côté droit). Cela ouvre la page des arrivées.

**Étape 2 : Sélectionnez l'étoile (si ce n'est pas déjà fait) **

Si vous n'avez pas chargé d'itinéraire d'arrivée standard au terminal, faites-le d'abord. Sélectionnez l'étoile correspondant à votre direction d'arrivée. Le STAR vous fournit des informations depuis la phase en route jusqu'à la transition d'approche.

Étape 3 : Sélectionnez l'approche

Parcourez les approches disponibles pour la destination. Vous verrez des entrées telles que :

ILS 28R
ILS 28L
RNAV (GPS) 28R
VOR 28R

Sélectionnez l'approche ILS correspondant à la piste que vous souhaitez emprunter. La CDU peut alors vous demander de sélectionner une transition : il s'agit de la solution d'alimentation qui relie le STAR à la trajectoire d'approche finale. Les transitions courantes sont nommées d'après le correctif d'approche initial (IAF), tel qu'un VOR ou une intersection. En cas de doute, sélectionnez la transition qui correspond à votre STAR ou sélectionnez « vecteurs » si l'ATC vous donne des caps pour intercepter la trajectoire d'approche finale.

Étape 4 : Exécutez les modifications

Après avoir sélectionné l'approche et la transition, vous verrez les modifications sur la page LEGS en blanc (modifiée). Appuyez sur EXEC (Exécuter) pour confirmer. Les points de cheminement d'approche sont désormais chargés dans le plan de vol.

Réglage de la fréquence ILS

Le PMDG 737 peut régler automatiquement la fréquence ILS lorsque l'approche est chargée dans le FMC et que vous êtes suffisamment proche de l'aéroport. Cependant, il est recommandé de vérifier ou de régler manuellement la fréquence :

Réglage manuel : Sur le panneau radio (au-dessus de la CDU), utilisez les boutons de fréquence NAV1 pour sélectionner la fréquence ILS depuis la plaque d'approche. Le bouton intérieur change les décimales, le bouton extérieur change les nombres entiers.

Vérification du réglage automatique : Lorsque l'ILS est chargé dans le FMC et que le réglage automatique est actif, la fréquence doit apparaître sur l'écran radio NAV1. Vérifiez cela avec votre plaque d'approche.

Définir le cap

Le parcours entrant doit être défini sur le MCP (panneau de contrôle du mode, panneau Glareshield). Trouvez le bouton COURSE sur le côté gauche (côté capitaine) et saisissez la trajectoire d'approche finale publiée. Si l'approche est chargée dans le FMC, le cap est peut-être déjà défini. Vérifiez qu'il correspond à la plaque.

Ce cadre de cours est essentiel. En cas d'erreur, le pilote automatique ne capturera pas correctement le localisateur ou essaiera de voler dans la mauvaise direction sur le signal du localisateur (une capture « arrière », ce qui est une mauvaise chose).

La liste de contrôle de l'approche PMDG 737 (abrégée)

Avant d'intercepter le localisateur, vérifiez :

Objet	Réglage
Fréquence ILS	Réglée et identifiée sur NAV1
Cours entrant	Paramétrer sur le sélecteur de cours MCP
Approche chargée	Vérifié sur la page LEGS
Altitude de décision	Réglée dans la fenêtre d'altitude MCP (ou notée à titre de référence)
Altitude d'approche manquée	Connue et prête à être réglée
Frein automatique	Réglé (généralement en position 3 pour un atterrissage normal)
Frein de vitesse	Armé
Volets d'atterrissage	Briefed (généralement volets 30 ou 40)

Configuration de l'approche dans le Fenix A320 (Airbus MCDU)

Le Fenix A320 pour MSFS 2024 utilise le MCDU d'Airbus et la philosophie de gestion de vol, qui diffère de Boeing dans son interface mais obtient le même résultat. Voici le flux de travail.

Chargement de l'approche via le MCDU

Étape 1 : Ouvrez la page d'ARRIVÉE

Appuyez sur la touche ARRIVAL du MCDU (ou naviguez via F-PLN > ARRIVÉE). Cela ouvre la page des arrivées de votre aéroport de destination.

Étape 2 : Sélectionnez STAR et approchez

Le MCDU d'Airbus présente le STAR et la sélection de l'approche sur les pages correspondantes. Sélectionnez d'abord votre STAR (s'il n'est pas déjà chargé), puis sélectionnez le type d'approche. Vous verrez des options telles que :

ILS28R
LOC28R
RNAV28R
```Sélectionnez l'ILS correspondant à la piste de votre choix.

**Étape 3 : Sélectionnez la transition (VIA) **

À l'instar de Boeing, l'Airbus demande une transition. Sélectionnez celui qui convient en fonction de votre direction d'arrivée, ou « NO VIA » si l'ATC vous orientera vers la trajectoire d'approche finale. Dans le monde Airbus, les « vecteurs » (TERMINAISON MANUELLE/étape CF) sont courants : le FMS trace une ligne pointillée entre votre dernier point de cheminement et la trajectoire d'approche finale, et vous effectuez des vols depuis l'ATC ou vous-même jusqu'à l'interception.

**Étape 4 : Insérez l'arrivée**

Appuyez sur l'invite **INSERT** du MCDU. L'approche est maintenant chargée dans le plan de vol. Vous pouvez le vérifier en appuyant sur la touche **F-PLN** et en faisant défiler les points de cheminement. Vous devriez voir les repères d'approche, le point d'interception de la pente de descente et la piste.

### Fréquence et trajectoire ILS dans l'A320

Le Fenix A320 règle automatiquement la fréquence ILS lorsque l'approche est chargée et que l'avion est à portée. La fréquence apparaît sur le PFD à proximité des indicateurs de localisation/pente de descente. Vous pouvez le vérifier sur la page **RADIO NAV** du MCDU :

Appuyez sur **RADIO NAV** sur le MCDU. La fréquence et le parcours de l'ILS doivent être affichés. Si la fréquence est erronée ou manquante, vous pouvez la saisir manuellement ici.

La trajectoire entrante est également définie automatiquement lorsque l'approche est chargée. Il apparaît sur le PDF à côté du losange de localisation. Vérifiez qu'il correspond au graphique.

### Phase APPR dans l'Airbus

L'Airbus dispose d'une phase APPR distincte dans sa gestion des vols qui s'active pendant l'approche. Ce qu'il faut savoir :

- Page **PERF APPR :** Accessible via la touche **PERF**, puis accédez à la page APPR. Vous entrez (ou vérifiez) ici la hauteur de décision, la vitesse d'approche (Vapp), la configuration d'atterrissage et les données de vent pour l'approche. Le FMC les utilise pour calculer la vitesse d'approche gérée.
- **Vapp :** Il s'agit de la vitesse d'approche cible. Il s'agit généralement de Vref (vitesse d'atterrissage de référence) plus une correction du vent. L'Airbus le calcule automatiquement si vous avez saisi les vents. Vous pouvez le modifier manuellement.
- **Hauteur de décision :** Entrez la DH depuis la plaque d'approche. Cela définit le bogue DH sur le PFD et déclenche l'appel « MINIMUM » à la bonne altitude.

### La liste de contrôle d'approche du Fenix A320 (abrégée)

| Objet | Réglage |
|------|---------|
| Fréquence ILS | Réglée automatiquement et vérifiée sur la page RADIO NAV |
| Cours entrant | Vérifié sur PDF |
| Approche chargée | Vérifié sur la page F-PLN |
| DH/DA | Entré sur la page PERF APPR |
| Vapp | Vérifié sur la page PERF APPR |
| Frein automatique | Réglé (généralement MED pour un atterrissage normal) |
| Spoilers au sol | Armé |
| Configuration d'atterrissage | Briefed (généralement CONF FULL ou CONF 3) |

## Piloter l'ILS avec le pilote automatique

Il s'agit de la méthode standard pour les approches ILS dans les avions de ligne. Le pilote automatique effectue le suivi ; vous gérez l'installation, la configuration et la surveillance. Comprendre exactement ce que fait le pilote automatique — et ce qu'il attend — fait la différence entre une approche fluide et un pilote automatique qui fait quelque chose d'inattendu.

### La séquence

L'approche ILS avec pilote automatique suit une séquence prévisible. Apprenez cela et cela deviendra une seconde nature.

**1. Identifiez-vous sur l'en-tête d'intercept**

Avant de pouvoir capturer le localisateur, vous devez voler vers lui. L'ATC (ou votre propre système de navigation) vous placera sur un cap qui intercepte la trajectoire d'approche finale sous un angle, généralement de 30 à 45 degrés. Définissez cette rubrique sur le MCP (Boeing) ou le FCU (Airbus).

Dans le **737 :** Utilisez le bouton HDG SEL du MCP. Mettez-le sur le cap d'interception et assurez-vous que le mode de cap (HDG SEL) est actif sur l'annonciateur de mode vol (FMA) situé en haut du PFD.

Dans l' **A320 :** Utilisez le bouton HDG du FCU. Tirez pour accéder au mode de cap sélectionné. Le FMA affichera HDG en mode latéral.

**2. Réglez l'altitude à ou au-dessus de l'altitude d'interception de la pente de planée**

Vous devez être au même niveau (ou descendre jusqu'à) l'altitude publiée pour l'interception en pente planée. Si la plaque d'approche indique « interceptez la pente de descente à 3 000 pieds », assurez-vous que votre objectif d'altitude est réglé à 3 000 pieds et que vous êtes à niveau à cette altitude lorsque vous atteignez le point d'interception.

Le fait d'être au-dessus de cette altitude est la principale raison pour laquelle la pente de descente n'est pas capturée. Si vous vous trouvez à 4 000 pieds alors que le point d'interception de la pente de descente est à 3 000 pieds, l'aiguille de la pente de descente se trouvera en dessous de vous et le pilote automatique ne la capturera jamais, il ne saisit que depuis le bas.

**3. Activez le mode d'approche**

Il s'agit de l'étape critique que de nombreux pilotes de simulation oublient ou chronométrent incorrectement.

Dans le **737 :** Appuyez sur la touche **APP** du MCP. Cela active à la fois les modes de localisation et de capture en pente glissante. Sur le FMA, vous pourrez voir :
- **LOC** (armé, illustré en blanc) — en attente de capture du localisateur
- **G/S** (armé, illustré en blanc) — en attente de capturer la pente de descente

Le pilote automatique écoute maintenant le signal ILS et le capture automatiquement lorsqu'il l'intercepte.

Dans l' **A320 :** Appuyez sur la touche **APPR** du FCU. Cela active le mode d'approche. Sur le FMA, vous pourrez voir :
- **LOC** (armé, en bleu) — en attente de capture
- **G/S** (armé, en bleu) — en attente de capture

**4. Capture LOC**

Lorsque vous vous approchez de l'axe médian du localisateur, le pilote automatique détecte que le signal du localisateur se déplace vers le centre et commence à tourner pour suivre la trajectoire entrante. Sur le FMA, le LOC passe de armé (blanc/bleu) à capturé (vert). Cela se produit généralement quelques kilomètres avant que vous n'atteigniez la ligne médiane, car le pilote automatique passe en douceur dans l'interception.

À ce stade, l'avion suit le localiseur, mais il vole toujours en altitude ; il n'a pas encore commencé à descendre. Le mode plané reste activé, en attendant que l'avion intercepte la pente par le bas.

**5. Capture G/S**

Au fur et à mesure que vous continuez à entrer sur le localiseur, vous vous approcherez de la pente de descente. L'aiguille glissante, qui se trouvait au-dessus du centre (pente au-dessus de vous), commencera à descendre. Lorsqu'il est centré, le pilote automatique capte la pente de descente et entame une descente contrôlée. Sur le FMA, G/S passe de armé à capturé (vert).

À présent, le pilote automatique suit à la fois le localisateur et la pente de descente. Votre vitesse de descente sera d'environ 700 à 800 pi/min dans un avion GA, ou d'environ 700 pi/min à 140 nœuds dans un avion de ligne, en fonction de la vitesse au sol.

**6. Configurer pour l'atterrissage**

Le pilote automatique effectuant l'approche, vous pouvez maintenant configurer l'avion :

Dans le **737 :**
- Volets : s'étendent de manière séquentielle. Volets 1, puis 5, puis 15, puis 25, puis 30 (ou 40 pour les volets d'atterrissage complets). Chaque extension modifie la vitesse de référence : la vitesse cible diminue à mesure que les volets s'étendent.
- Engrenage : Descendez lorsque vous êtes sur la pente de descente et à la vitesse appropriée (généralement en dessous de 270 nœuds pour l'extension du rapport, mais avec les volets déjà ouverts, vous serez plus lent). De nombreux pilotes ont baissé la vitesse lors de l'interception de la pente de vol ou légèrement avant.
- Vitesse : définissez la vitesse cible sur le MCP ou laissez VNAV la gérer si vous utilisez la vitesse gérée.

Dans l' **A320 :**
- Volets : s'étendent en séquence. CONF 1, puis 2, puis 3, puis FULL. L'Airbus gère automatiquement la vitesse en mode géré : l'extension des volets entraînera une diminution progressive de la vitesse cible.
- Équipement : à terre lorsque vous êtes sur la pente de descente, généralement commandé par le pilote à environ 2 000 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport.
- Vitesse : en mode géré, l'A320 décélère jusqu'à Vapp lorsque vous étendez les volets. Vérifiez la cible de vitesse sur la bande de vitesse du PFD.

**7. Surveiller l'approche**

Il s'agit de votre tâche principale lorsque le pilote automatique est enclenché. Montre :

- **Le FMA :** Confirmez que LOC et G/S (ou le mode LAND de l'A320, qui s'active automatiquement en dessous d'une certaine altitude) restent capturés. Si quelque chose change de façon inattendue, soyez prêt à intervenir.
- **Le localisateur et les losanges en pente glissante :** Même lorsque le pilote automatique est en vol, assurez-vous que les diamants restent centrés. Un losange décentré avec le pilote automatique enclenché signifie que quelque chose ne va pas, peut-être une mauvaise fréquence, un signal défaillant ou un dysfonctionnement du pilote automatique.
- **Vitesse :** Vérifiez que l'avion est à la bonne vitesse d'approche. Une approche trop rapide signifie une approche instable, une vitesse trop lente signifie un risque de décrochage (surtout avec les volets d'atterrissage).
- **Altitude :** Surveillez votre altitude par rapport aux minimums publiés. Connaissez votre altitude de décision et soyez prêt à agir lorsque vous l'atteignez.

**8. À l'altitude de décision**

Lorsque le radioaltimètre (ou altimètre barométrique) atteint votre altitude de décision :

- **Peut voir l'environnement de la piste :** Appelez « atterrissage » et laissez le pilote automatique continuer à atterrir automatiquement (si possible et si les conditions le justifient) ou débranchez le pilote automatique et parcourez les 200 derniers pieds jusqu'à l'atterrissage.
- **Impossible de voir la piste :** Appelez « go around » et exécutez immédiatement l'approche interrompue (abordée plus loin dans ce guide).

### Armés ou capturés — Pourquoi c'est important

Comprendre la différence entre les modes armé et capturé permet d'éviter l'une des erreurs les plus courantes liées au pilote automatique lors de l'approche.

**Armé** signifie que le pilote automatique est prêt à capturer le signal, mais ne l'a pas encore intercepté. Le mode est affiché mais n'est pas actif. Le pilote automatique suit toujours son mode actuel (cap, par exemple) et surveille simultanément le signal ILS.

**Capturé** signifie que le pilote automatique a intercepté le signal et le suit activement. Le mode contrôle désormais la trajectoire latérale (LOC) ou la trajectoire verticale (G/S) de l'avion.

Le passage de l'état armé à l'état capturé se fait automatiquement : vous n'avez pas besoin d'appuyer sur quoi que ce soit de plus. Mais si les conditions ne sont pas réunies (mauvaise fréquence, mauvaise trajectoire, trop loin, trop haut pour une pente glissante, approche sous le mauvais angle), le mode restera activé pour toujours et ne capturera jamais. Il s'agit d'un échec silencieux. Le pilote automatique ne vous avertit pas qu'il n'a pas capturé, il continue simplement à suivre le cap. Tu dois regarder la FMA.

**Signes indiquant que le mode ne va pas être capturé :**
- Vous avez franchi la ligne centrale du localisateur et le LOC est toujours en état d'alerte
- Vous avez dépassé le point d'interception de la pente de descente et G/S est toujours armé
- Le localisateur ou les diamants en pente glissante présentent une déflexion complète malgré le fait que l'APP/APPR soit armé

Si l'un de ces problèmes se produit, il y a un problème avec votre configuration. Vérifiez la fréquence, le cap et la position.

## Piloter l'ILS manuellement

Il existe un argument valable selon lequel chaque pilote de simulation devrait effectuer quelques approches ILS manuellement avant de se fier au pilote automatique. Lorsque vous pilotez l'ILS à la main, vous développez une compréhension intuitive de la réaction des aiguilles, de la sensation des corrections et du comportement de l'avion en approche. Cette compréhension vous permettra de mieux surveiller le pilote automatique ultérieurement.

### Quand voler à la main

Voici quelques scénarios dans lesquels vous pourriez piloter l'ILS à la main :

- **Dans un avion GA** sans pilote automatique (Cessna 172, Bonanza)
- **Pour la pratique** — renforcement des compétences et de la compréhension
- **En dessous de l'altitude de décision** : de nombreux pilotes de ligne déconnectent le pilote automatique à une altitude de 500 à 1 000 pieds et effectuent l'atterrissage à la main
- **Défaillance du pilote automatique** — si le pilote automatique échoue à l'approche, vous devez pouvoir continuer manuellement
- **Préférence personnelle** — certains pilotes de simulation préfèrent simplement les approches en vol à la main

### La technique

Le vol manuel ILS consiste à effectuer deux opérations simultanées : suivre le localisateur (corrections de cap) et suivre la pente de descente (corrections de tangage et de puissance). Voici comment le décomposer.

#### Suivi du localisateur

L'aiguille de localisation se déplace vers la gauche et la droite. Votre travail consiste à le garder centré. La technique :

1. **Survolez le cap entrant.** Si le cap est à 280 degrés, commencez par voler à 280 degrés.
2. **Surveillez l'aiguille.** Si elle dérive vers la gauche, vous avez bien sûr raison. Tournez à gauche de 5 à 10 degrés pour intercepter. Alors volez 270-275.
3. **Lorsque l'aiguille commence à se recentrer **, retournez vers la trajectoire entrante. Ne volez pas jusqu'à 280 degrés ; tournez-vous vers 278 ou 279 pour tenir compte de la dérive du vent.
4. **Fixez l'angle de correction du vent.** Après quelques corrections, vous trouverez le cap qui maintient l'aiguille centrée. Il s'agit de la trajectoire entrante plus ou moins une correction du vent. Dans un vent de travers venant de la droite, vous constaterez peut-être que 276 degrés vous permettent de rester sur la ligne médiane alors que le parcours est à 280 degrés. Cette correction de 4 degrés correspond à votre angle de correction du vent.

Le principe clé : **le cap de correction doit être orienté vers l'aiguille, mais la quantité de correction diminue à mesure que vous vous rapprochez.** Loin de la piste, vous pouvez utiliser des corrections de 10 degrés. À l'intérieur du FAF, les corrections doivent être de 1 à 2 degrés maximum.

#### Suivi des pistes de glissement

L'aiguille glissante se déplace de haut en bas. Votre travail consiste à le garder centré en combinant hauteur et puissance.

1. **Interceptez la pente de descente par le bas.** Vous devez être à niveau à l'altitude d'interception de la pente de descente. Lorsque l'aiguille descend vers le centre, abaissez le nez et réduisez la puissance pour commencer à descendre.
2. **Définissez une vitesse de descente initiale.** Utilisez la règle de la vitesse au sol x 5. À une vitesse sol de 130 nœuds, commencez à environ 650 pi/min. Ajustez à partir de là.
3. **Si l'aiguille remonte (la pente passe au-dessus de vous) :** Vous êtes en dessous de la pente de descente. Réduisez votre vitesse de descente : soulevez légèrement le nez ou ajoutez une petite quantité de puissance. Ne pas trop corriger. Un changement de 50 à 100 pi/min est généralement suffisant.
4. **Si l'aiguille tombe (la pente descend en dessous de vous) :** Vous êtes au-dessus de la pente de descente. Augmentez votre taux de descente : abaissez légèrement le nez ou réduisez la puissance d'un seul geste.
5. **Gardez une longueur d'avance sur l'aiguille.** La pente de glisse devient plus sensible à mesure que vous vous rapprochez. Les corrections à 8 miles sont modérées. Les corrections à 2 miles doivent être immédiates et précises.

#### Power and Pitch — La relation

Lors d'une approche ILS stabilisée, le tangage contrôle votre vitesse et la puissance contrôle votre taux de descente. C'est le contraire de ce que l'intuition vous dit pendant un vol normal, et cela fait trébucher les gens.

Voici pourquoi : sur un angle de descente fixe, si vous ajoutez de la puissance sans changer de tangage, l'avion accélère légèrement puis grimpe au-dessus de la pente de descente (car plus de vitesse = plus de portance). Si vous soulevez le nez sans modifier la puissance, l'avion décélère et finit par s'enfoncer sous la pente de descente.

L'application pratique :

- **Trop vite, en pente de descente :** Soulevez légèrement le nez. La vitesse va diminuer. Réduisez ensuite légèrement la puissance pour maintenir la pente de glisse.
- **Trop lent, en pente de descente :** Abaissez légèrement le nez. La vitesse va augmenter. Ajoutez ensuite légèrement de la puissance pour maintenir la pente de glisse.
- **En vitesse, au-dessus de la pente de descente : ** Réduisez la puissance. L'avion redescendra vers la pente de descente. Il se peut que vous ayez besoin d'une petite entrée piquée vers le bas pour éviter de ralentir.
- **En vitesse, en dessous de la pente de descente : ** Ajoutez de la puissance. L'avion remontera sur la pente de descente.

Dans la pratique, ces corrections se mélangent et deviennent instinctives après un nombre suffisant d'approches. Les 10 premières approches manuelles de l'ILS donneront l'impression de jongler. À l'approche 50, vous apporterez des corrections sans y penser.

#### Technique du vent de travers

S'il y a un vent de travers lors de l'approche, deux options s'offrent à vous :

**Méthode Crab :** Maintenez un angle de correction du vent pour maintenir le localisateur centré. À l'approche de la piste, appuyez sur le gouvernail pour l'aligner sur l'axe médian juste avant l'atterrissage. Il s'agit de la méthode standard pour les avions de ligne et les gros aéronefs.

**Méthode en cas d'aile basse :** Abaissez l'aile face au vent pour neutraliser la dérive, et utilisez le gouvernail opposé pour maintenir le nez aligné avec la piste. Ceci est courant dans les avions GA et vous permet d'effectuer une approche alignée sur la piste jusqu'en bas.

Dans MSFS 2024, les vents latéraux à l'approche sont les points forts du système météorologique amélioré de la simulation. Les rafales et le cisaillement du vent près du sol créent des défis réalistes qui rendent les approches manuelles vraiment exigeantes.

### Déconnexion et transition

Si vous utilisez le pilote automatique pendant la majeure partie de l'approche et que vous prévoyez de vous déconnecter pour l'atterrissage, la transition est importante :

1. **Déconnectez-vous à une altitude planifiée.** Les choix courants sont 1 000 pieds AGL (tôt, plus d'entraînement) ou 500 pieds AGL (tard, moins d'exposition). En dessous de 500 pieds, il est risqué de se déconnecter par mauvais temps : vous avez très peu de temps pour vous stabiliser en cas de problème.
2. **Appuyez sur le bouton de débranchement. ** Sur le 737, il s'agit du bouton rouge situé sur la culasse. Sur l'A320, appuyez sur le bouton rouge ou sur le bouton-poussoir de déconnexion A/P. Un avertissement de déconnexion du pilote automatique retentira ; désactivez-le en appuyant une seconde fois.
3. **Conservez ce que vous avez** N'apportez pas de corrections immédiatement. Le pilote automatique a été réduit : il suffit de maintenir le terrain et de s'incliner. L'avion devrait continuer à suivre sa trajectoire sans heurts.
4. **Apportez les corrections mineures nécessaires. ** Vous volez maintenant à la main avec les aiguilles centrées sur le fonctionnement du pilote automatique. Maintenez le localisateur et la pente de descente comme décrit ci-dessus.

## Erreurs courantes et comment les corriger

Chacune de ces erreurs a ruiné les approches des pilotes de simulation expérimentés. Certains d'entre eux sont faciles à réaliser même si vous vous y connaissez mieux.

### 1. Interception du localiseur sous un angle trop prononcé

**L'erreur :** Vous vous trouvez à 90 degrés de la trajectoire entrante (ou plus) et vous essayez de capturer le localisateur. Le pilote automatique commence à tourner, mais l'avion dépasse la ligne médiane parce qu'il ne peut pas tourner assez vite.

**Pourquoi cela se produit :** L'ATC vous a donné un cap qui entraîne une interception abrupte, ou vous avez configuré votre propre approche et avez dirigé directement l'aéroport plutôt que de vous positionner pour une interception peu profonde.

**Le correctif :** L'angle d'interception doit être de 30 à 45 degrés maximum. Si la trajectoire entrante est de 280 degrés, votre cap d'interception doit se situer entre 235 et 250 (depuis le sud) ou entre 310 et 325 (depuis le nord). Si vous vous trouvez à 90 degrés ou plus, étendez vers l'extérieur pour créer un angle moins profond, ou demandez à l'ATC un vecteur plus large.

###2. La pente de glissement ne capte pas : trop haute

**L'erreur :** Vous appuyez sur APP/APPR, le localisateur capture correctement, mais la pente glissante ne capture jamais. Vous volez directement à travers le point d'interception de la pente de descente, toujours en altitude.

**Pourquoi cela se produit :** Vous êtes au-dessus de l'altitude d'interception de la pente de descente publiée. Le pilote automatique capte uniquement la pente de descente. Si le signal de descente est en dessous de vous, le pilote automatique ne plongera pas vers le bas pour le détecter.

**La solution :** Soyez à la bonne altitude avant d'atteindre le point d'interception de la pente de descente. Si la carte indique que l'altitude d'interception de la pente de descente est de 3 000 pieds au FAF, vous devez être à 3 000 pieds (ou légèrement en dessous) lorsque vous atteignez ce point. Si vous êtes en altitude, utilisez les freins de vitesse, augmentez votre taux de descente ou demandez un vecteur plus long à l'ATC afin de vous donner plus de temps pour descendre.

### 3. Glideslope ne capture pas — Trop vite

**L'erreur :** Vous interceptez la pente de descente mais le pilote automatique ne peut pas la maintenir. L'avion continue de descendre sur la pente de planée ou fluctue énormément.

**Pourquoi ça arrive :** Tu es trop rapide. À 250 nœuds, il faut un taux de descente beaucoup plus élevé pour maintenir une pente de descente de 3 degrés qu'à 160 nœuds. Le pilote automatique peut avoir des difficultés et il est presque impossible de voler à la main.

**Le correctif :** Ralentissez avant d'intercepter la pente de descente. Vous devriez être à moins de 200 nœuds (idéalement à moins de 180 nœuds dans un avion de ligne) au point d'interception de la pente de descente. Dans le 737, configurez les volets 5 ou 15 avant l'interception en pente de descente. Dans l'A320, le CONF 2 est typique à ce stade. Dans un avion GA, la vitesse d'approche doit déjà être réglée.

##4. Oublier d'armer le mode d'approche

**L'erreur :** Vous êtes sur un cap d'interception parfait, à la bonne altitude, avec la bonne fréquence réglée. Vous volez directement dans le localiseur sans le capturer. Le pilote automatique poursuit joyeusement sa route.

**Pourquoi cela se produit :** Vous n'avez jamais appuyé sur APP (Boeing) ou APPR (Airbus). Le pilote automatique est en mode cap et ne sait pas qu'il y a un signal ILS à capturer.

**Le correctif :** Incluez « Mode d'approche — armé » dans votre liste de contrôle d'approche. Vérifiez sur le FMA que LOC et G/S (ou leurs équivalents) apparaissent dans la colonne armée. S'ils n'apparaissent pas, c'est que quelque chose ne va pas.

##5. Mauvaise fréquence ou source NAV

**L'erreur :** Le CDI n'émet aucun signal ou le localisateur semble indiquer la mauvaise piste. La pente de descente est absente.

**Pourquoi cela se produit :** Plusieurs causes possibles :
- Vous avez réglé la fréquence sur NAV2 mais votre CDI/HSI affiche NAV1
- Vous avez réglé une fréquence VOR au lieu de la fréquence ILS
- Le FMS annule le réglage manuel de votre radio NAV
- Le commutateur de source CDI est réglé sur GPS au lieu de NAV/LOC

**Le correctif :** Vérifiez la fréquence sur la bonne radio NAV. Vérifiez que le CDI/PFD affiche la bonne source NAV. Dans le 737, vérifiez le sélecteur de source PFD NAV. À bord de l'A320, le PFD devrait automatiquement passer en mode ILS lorsque l'approche est chargée. Dans un avion GA, assurez-vous que le bouton de la source CDI est réglé sur VLOC ou NAV (pas sur GPS).

##6. Descendre en dessous de DA sans contact visuel

**L'erreur :** Vous êtes concentré sur les instruments, l'altimètre atteint 200 pieds et vous continuez à descendre parce que vous y êtes « presque ». Vous atterrissez sans jamais voir la piste, ou pire encore, vous vous écrasez sur le terrain parce que la piste n'était pas là où vous vous attendiez.

**Pourquoi cela se produit :** Fixation de la cible. Vous avez travaillé d'arrache-pied pour garder les aiguilles centrées, et l'idée de tout jeter à la poubelle avec une remise des gaz est psychologiquement difficile.

**Le correctif :** L'altitude de décision est appelée altitude de décision car c'est là que vous prenez une décision. Il n'y a pas de « presque là ». Au DA, soit vous observez l'environnement de la piste (feux d'approche, feux de piste, surface de la piste), soit vous faites le tour. Période. Réglez le DA en tant que bogue sur votre altimètre ou saisissez-le dans les systèmes de l'avion pour obtenir un signal sonore. Lorsque vous entendez « MINIMUMS », regardez vers le haut. Si vous ne voyez pas la piste, poussez les gaz vers l'avant.

##7. Ne pas configurer assez tôt

**L'erreur :** Vous atteignez la FAF avec la vitesse montée, les volets propres et une vitesse trop élevée. Vous essayez ensuite de tout étendre en une seule fois en descendant sur la pente de descente, et l'appareil est complètement instable.

**Le correctif :** Commencez à configurer tôt. Une séquence générale pour les avions de ligne :
- **Par interception en pente de vol : ** Au moins les volets d'approche (volets 15 sur le 737, CONF 2 sur l'A320), en baisse ou en descente
- **À 1 000 pieds AGL :** Entièrement configuré : volets d'atterrissage, vitesse réduite, vitesse d'approche finale
- **Critères d'approche stables :** À 1 000 pieds en IMC (ou 500 pieds en VMC), vous devez être : en vitesse (Vref + correction), en pente de descente, en position de localisation, en configuration d'atterrissage et au bon taux de descente. Si l'une de ces conditions n'est pas respectée, faites le tour.

##8. À la poursuite des aiguilles

**L'erreur :** L'aiguille de localisation se déplace d'un point vers la gauche, vous effectuez donc un changement de cap de 20 degrés. Il pivote vers la droite, vous pouvez donc effectuer un changement de 20 degrés dans l'autre sens. Vous effectuez maintenant des virages en S au-dessus du localisateur.

**Pourquoi cela se produit :** La surcorrection est généralement causée par le fait d'apporter des corrections importantes et de ne pas les supprimer assez rapidement.

**Le correctif :** Apportez de petites corrections. À l'intérieur du FAF, les changements de cap devraient être de 1 à 3 degrés. Règle d'or : corriger la moitié de l'erreur. Si l'aiguille est décalée d'un point, un changement de cap de 2 à 3 degrés est suffisant. Attendez que cela fasse effet. Si cela ne suffit pas, ajoutez encore 1 à 2 degrés. La patience est une compétence.

## Altitude de décision et approche interrompue

L'approche manquée n'est pas facultative et ne constitue pas un échec. Il s'agit d'une procédure planifiée qui fait partie de chaque approche ILS. Vous le briefez avant l'approche afin que, lorsque vous en avez besoin, l'action soit automatique.

### À l'altitude de décision

Lorsque vous atteignez l'altitude de décision (généralement 200 pieds au-dessus de la piste pour un ILS CAT I), vous prenez une décision binaire :

**Continuez à atterrir si vous voyez l'un des éléments suivants : **
- Le système d'éclairage d'approche
- Le seuil de la piste
- Le marquage des pistes
- Les feux de piste
- La zone d'atterrissage ou ses marquages/feux
- La piste elle-même

Il n'est pas nécessaire de voir la totalité de la piste. Une vue sur les feux d'approche est suffisante pour continuer.

**Faites le tour si vous ne voyez aucune de ces choses.** Il n'y a pas de troisième option. Ne descendez pas en dessous de DA en espérant que la situation s'améliore. C'est possible, mais ce n'est pas un plan.

### Exécution du Go-Around

La procédure de remise des gaz est immédiate et précise :

**À bord de n'importe quel appareil :**
1. **Puissance :** Passez à la poussée de remise des gaz. Dans le 737, appuyez sur les commutateurs TOGA (décollage, remise des gaz, accélération). À bord de l'A320, poussez les leviers de poussée jusqu'à la détente TOGA. Dans un avion GA, poussez la manette des gaz à fond vers l'avant.
2. **Pitch : ** Levez le nez en position de montée. Dans un avion de ligne, un nez de 15 degrés vers le haut est typique lors de la rotation initiale. À bord d'un avion GA, montez en attitude.
3. **Rabats :** Rétractez d'un cran au départ. Dans le 737, si vous êtes aux volets 30, revenez aux volets 15. À bord de l'A320, le directeur de vol vous guidera.
4. **Équipement :** Rétractez-vous lorsque votre taux de montée est positif.
5. **Suivez la procédure d'approche interrompue.** Suivez les instructions publiées : montez jusqu'à l'altitude spécifiée, tournez vers le cap ou naviguez jusqu'à la borne, maintenez la position ou continuez comme indiqué.

**Dans le 737 en particulier :**
- Appuyez sur les commutateurs TOGA. Cela règle la poussée de remise des gaz et commande au directeur de vol d'indiquer une montée.
- Suivez les instructions du directeur de vol.
- La FMA diffusera TOGA/TOGA et GA (remise des gaz).
- Rétractez les volets comme prévu à mesure que la vitesse augmente.

**Dans l'A320 en particulier :**
- Poussez les leviers de poussée vers TOGA. Le pilote automatique (s'il est toujours enclenché) commande une remise des gaz. Le mode SRS (Speed Reference System) s'active pour le guidage du tangage.
- La FMA indique SRS/GA TRK (piste de remise des gaz).
- Suivez le directeur de vol. L'avion gère la montée initiale.
- À l'altitude de réduction de poussée, ramenez les leviers de poussée à la détente CL (montée).

### Après la remise des gaz

Une fois que vous êtes en train de grimper et que vous êtes en sécurité, plusieurs options s'offrent à vous :

- **Réessayez l'approche.** Demandez des vecteurs à l'ATC pour une autre approche ILS. C'est le choix le plus courant.
- **Dirigez-vous vers un autre aéroport.** Si les conditions météorologiques sont inférieures aux minimums et ne s'améliorent pas, rendez-vous à l'aéroport de votre choix.
- **Attendez et attendez.** Si les conditions météorologiques devraient s'améliorer, vous pouvez attendre pendant une période d'attente publiée et réessayer plus tard.

Dans MSFS 2024, l'ATC intégré proposera généralement des vecteurs pour une autre approche si vous annoncez une approche manquée. Sur VATSIM, le contrôleur vous donnera des instructions d'approche manquée, puis vous ordonnera de rentrer.

## Le rôle de l'ATC — In-Sim et VATSIM

### ATC intégré MSFS 2024

L'ATC par défaut dans MSFS 2024 vous orientera vers une approche ILS si vous le demandez. La qualité de ces vecteurs varie : parfois ils sont excellents, parfois ils vous font passer à travers le localisateur ou vous redirigent vers une piste que vous ne souhaitez pas. Cependant, pour pratiquer les approches ILS, l'ATC intégré est utile car il vous donne des instructions d'interception et de descente, simulant ainsi la charge de travail d'une approche réelle.

Lorsque l'ATC dit « tournez à gauche en direction de la 310, maintenez 3 000 points jusqu'à ce que le système de localisation soit réglé et que vous ayez autorisé l'approche droite de la piste ILS 28 », il vous indique :

- Volez en direction 310 (votre cap d'interception)
- Restez à 3 000 pieds jusqu'à ce que le localisateur capture (il s'agit de l'altitude d'interception de la pente de descente)
- Vous êtes autorisé à effectuer l'approche ILS de la piste 28R

Réglez le cap 310, réglez l'altitude 3 000, activez le mode APP/APPR et laissez le système effectuer la capture. C'est l'ensemble de la procédure.

Les limites de l'ATC intégré concernent principalement des situations non standard. Il gère assez bien une approche simple. Ce sont les embouteillages, les procédures d'arrivée complexes et les écarts liés aux conditions météorologiques qui l'empêchent de rencontrer des difficultés.

### VATSIM

Si vous voulez vivre la véritable expérience d'être guidé pour une approche ILS, voyagez sur VATSIM. Un contrôleur humain vous mettra en séquence avec d'autres véhicules, vous indiquera les directions et les altitudes pour intercepter l'ILS, et vous autorisera à l'approche. La communication alourdit la charge de travail, et c'est exactement ce qui complique les approches fondées sur des instruments réels.

Les contrôleurs VATSIM émettront également des restrictions de vitesse à l'approche, vous indiqueront à quel moment vous attendre à l'approche et vous donneront des instructions d'approche manquée si nécessaire. C'est le simulateur qui se rapproche le plus des opérations IFR réelles.

Pour vos premières approches VATSIM ILS, choisissez un moment où le trafic n'est pas trop dense et où le contrôleur n'est pas submergé. Écoutez la fréquence pendant quelques minutes avant de vous enregistrer pour comprendre le flux.

## Tout mettre en place — Procédure pas à pas complète de l'approche ILS

Voici une approche ILS complète du début à la fin, en supposant que vous soyez à bord d'un avion de ligne (les mêmes principes s'appliquent à GA, mais avec une avionique plus simple).

**20 minutes avant l'arrivée :**
1. Consultez l'ATIS (Automatic Terminal Information Service) de l'aéroport de destination. Notez la piste active, les conditions météorologiques et le réglage de l'altimètre.
2. Soulevez la plaque d'approche pour l'approche ILS de la piste active.
3. Expliquez l'approche : fréquence, cap, altitude FAF, altitude de décision, procédure d'approche interrompue.

**Pendant la descente :**
4. Chargez l'approche et STAR dans le FMC/MCDU si ce n'est pas déjà fait.
5. Vérifiez que la fréquence ILS est réglée et que le cap est réglé.
6. Commencez à ralentir et à configurer l'avion à mesure que l'altitude diminue.

**Interception d'approche :**
7. L'ATC (ou votre propre système de navigation) fournit un cap et une altitude d'interception.
8. Définissez le cap d'interception sur le MCP/FCU.
9. Réglez l'altitude sur l'altitude d'interception de la pente de descente.
10. Activez le mode d'approche (APP/APPR).
11. Vérifiez que LOC et G/S sont armés sur le FMA.

**Capture du localisateur :**
12. Le localiseur capture. La FMA montre que le LOC a été capturé.
13. Continuez à l'altitude assignée, ralentissez et configurez.

**Capture de la pente de glisse :**
14. La pente de descente permet de capturer. FMA montre G/S capturé.
15. La descente commence. Passez à la vitesse supérieure. Continuez à étendre les volets jusqu'à la configuration d'atterrissage.

**Approche finale :**
16. À 1 000 pieds AGL : approche stable et entièrement configurée confirmée.
17. Moniteur : vitesse, pente de descente, localisateur, altitude.
18. Écoutez les appels : « 1 000 pieds », « 500 pieds », « minimums approchants », « MINIMUMS ».

**Altitude de décision :**
19. À DA : regardez en l'air. Tu vois le défilé ? Terre. Vous ne le voyez pas ? Fais le tour.

**Atterrissage :**
20. Fusée et atterrissage. Inversion de poussée, freins, spoilers.

## Pratiquez les aéroports dans MSFS 2024

Voici quatre aéroports qui se prêtent parfaitement à la pratique des approches ILS. Ils ont de longues pistes, des pistes principales équipées de l'ILS, un terrain relativement simple, et le paysage de MSFS 2024 est suffisamment détaillé pour rendre réaliste la transition visuelle à l'altitude de décision.

### KJFK — John F. Kennedy International, New York

- **Pistes ILS :** 4L, 4R, 13L, 13R, 22L, 22R, 31L, 31R (plusieurs options)
- **Pourquoi c'est bien :** Longues pistes (plus de 10 000 pieds), terrain plat à l'approche, aéroport emblématique offrant de superbes paysages selon MSFS 2024. L'approche ILS 22L est particulièrement adaptée à l'entraînement, car elle permet de se lancer directement au-dessus de l'eau sur un terrain dégagé.
- **Conseil météo :** Choisissez un ciel couvert à 500 pieds avec une visibilité de 3 miles pour un entraînement CAT I réaliste.

### EGLL — Londres Heathrow, Royaume-Uni

- **Pistes ILS :** 27L, 27R, 09L, 09R
- **Pourquoi c'est une bonne chose :** Les approches ILS doubles parallèles sur 27L/27R sont parmi les approches ILS les plus utilisées au monde. Un terrain plat, de longues pistes et des rafales de vent de travers typiques rendent l'approche difficile et enrichissante.
- **Conseil météo :** Profitez d'un temps couvert bas avec de la pluie et un vent de travers de 15 nœuds. Bienvenue à une arrivée typique à Heathrow.

### KSFO — Aéroport international de San Francisco, Californie

- **Pistes ILS :** 28L, 28R
- **Pourquoi c'est bien :** Les approches au-dessus de la baie de San Francisco sont spectaculaires, et le relief à l'ouest (océan Pacifique) permet une approche propre et sans obstacles. L'approche ILS 28R est un classique.
- **Conseil météo :** Le KSFO est connu pour son brouillard. Définissez des conditions de faible visibilité avec du brouillard à 300 pieds pour un scénario difficile mais réaliste.

### RJTT — Tokyo-Haneda, Japon

- **Pistes ILS :** 16L, 16R, 22, 34L, 34R
- **Pourquoi c'est bon :** Des paysages époustouflants de MSFS 2024, de longues pistes et des approches au-dessus de la baie de Tokyo. L'approche ILS 34L vous offre une transition visuelle au-dessus de la baie avec la ligne d'horizon de la ville visible. Idéal pour s'entraîner dans un contexte géographique différent avec différents indices de décor.
- **Conseil météo :** Fixez un plafond de 1 000 pieds avec une pluie modérée pour un scénario météorologique réaliste en Asie de l'Est.

### Configuration d'une séance d'entraînement

Le moyen le plus rapide de pratiquer les approches ILS dans MSFS 2024 :

1. **Commencez en l'air.** Utilisez la fonction « Définir la position » de l'écran de planification du vol pour placer votre avion entre 5 000 et 6 000 pieds, à environ 15 à 20 milles marins de l'aéroport, approximativement en ligne avec la trajectoire d'approche finale. Cela permet d'éviter la croisière et la descente et vous place directement dans la partie la plus intéressante.
2. **Réglez la météo. ** Utilisez les options météorologiques personnalisées pour créer les conditions météorologiques de l'instrument. Un plafond de 500 pieds avec une visibilité de 3 km est un bon point de départ. Une fois que vous êtes à l'aise, abaissez le plafond à 300 ou 200 pieds.
3. **Suivez l'approche.** Configurez l'ILS, interceptez, configurez, atterrissez.
4. **Répétez. ** Effectuez 5 à 10 approches en une session. La mémoire musculaire se développe par la répétition, et non par des tentatives uniques espacées de plusieurs semaines.

Variez les conditions à chaque fois : direction du vent différente, visibilité différente, types d'aéronefs différents. Un Cessna 172 ILS à KJFK offre une sensation complètement différente d'un PMDG 737 ILS à EGLL, et les deux vous enseignent différents aspects de la même procédure.

## Référence de vitesse et de configuration

Le tableau suivant donne les vitesses cibles approximatives pour les avions MSFS 2024 courants lors d'une approche ILS. Ce sont des directives : utilisez toujours les vitesses recommandées dans la documentation de l'avion ou les vitesses calculées par le FMC/MCDU.

| Avion | Interception en pente de descente | FAF | Approche finale (Vref + vent) | Taux de descente typique |
|----------|---------------------|-----|-------------------------------|---------------------|
| Cessna 172 | 90 nœuds | 90 nœuds | 65-70 nœuds | 400-500 pi/min |
| Bonanza G36 | 110 nœuds | 100 nœuds | 80-85 nœuds | 500-550 pi/min |
| King Air 350 | 140 nœuds | 130 nœuds | 110 à 120 nœuds | 600-650 pi/min |
| PMDG 737-800 | 180-160 nœuds | 160 nœuds | 135-145 nœuds (Vref + 5) | 700-750 fpm |
| Fenix A320 | 180-160 nœuds | 155 nœuds | 130-140 nœuds (Vapp) | 700-750 fpm |

La règle empirique du taux de descente s'applique à tous les aéronefs : **vitesse au sol x 5 = taux de descente approximatif pour une pente de descente de 3 degrés.** Ajustez en fonction des vents contraires et des vents arrière.

# Spécificités de MSFS 2024

MSFS 2024 apporte plusieurs améliorations qui affectent directement les approches ILS :

**Moteur météo amélioré.** Le modèle météorologique de MSFS 2024 est plus dynamique que son prédécesseur. Les couches nuageuses ont des sommets et des fonds réalistes, la formation de brouillard est plus naturelle et le cisaillement du vent près du sol crée de véritables défis au cours des dernières étapes de l'approche. Vous remarquerez que l'avion réagit à la turbulence dans la couche nuageuse et risque d'être bousculé lorsque vous sortez du ciel couvert.

**Meilleure maniabilité au sol.** L'amélioration de la physique du sol influe sur le déploiement à l'atterrissage après l'approche ILS, en particulier par vent de travers. L'état de la surface de la piste (mouillée, contaminée) influe sur le freinage.

**Avionique améliorée.** Les avions par défaut de MSFS 2024 ont des simulations avioniques améliorées. Le panneau du Cessna 172 G1000, par exemple, présente un meilleur comportement d'affichage ILS que dans MSFS 2020. Les appareils tiers tels que le PMDG 737 et le Fenix A320 restent la référence absolue en matière de fidélité des systèmes, mais les appareils par défaut sont plus performants qu'auparavant.

**Météo en direct.** L'utilisation de la météo réelle (option météo en direct) signifie que vous rencontrerez les conditions météorologiques réelles à votre destination. C'est la pratique ultime en matière d'ILS : vous ne savez pas ce que vous obtiendrez avant d'y être arrivé, comme un vrai pilote. Vérifiez le METAR de votre destination avant le départ, planifiez votre plaque d'approche et votre minimum en conséquence, et voyez si vous pouvez monter à bord.

## Réflexions finales

L'approche ILS n'est pas intrinsèquement difficile. C'est un système qui vous donne un guidage précis vers la piste, et votre travail consiste à suivre ce guidage. La difficulté provient de la charge de travail : gérer la vitesse, la configuration, l'altitude, le cap, les communications et la prise de décisions en même temps, dans des conditions où vous ne pouvez pas voir à l'extérieur du poste de pilotage.

La solution passe par la pratique et la préparation. Expliquez chaque approche avant de la commencer. Configurez l'avion à l'avance pour avoir moins de choses à gérer pendant la descente. Utilisez le pilote automatique lorsque cela vous convient et volez à la main lorsque vous souhaitez développer vos compétences. Connaissez votre altitude de décision et préparez la procédure d'approche interrompue.

Après 20 ou 30 approches ILS à travers différents avions et aéroports, la procédure commencera à sembler automatique. La charge de travail qui semblait autrefois écrasante vous semblera gérable. Vous commencerez à remarquer des choses — les changements de vent, les changements de sensibilité à la pente de descente, le moment où les feux d'approche sortent de l'obscurité — que vous étiez trop saturé pour les remarquer auparavant.

C'est alors que le vol aux instruments cesse d'être stressant et devient réellement satisfaisant. L'approche qui vous terrifiait en tant que nouveau pilote de simulation devient l'approche que vous attendez avec impatience, car c'est la partie la plus exigeante, la plus technique et la plus gratifiante de chaque vol.

Configurez la météo, chargez l'approche et volez. Les aiguilles attendent.

Comment effectuer une approche ILS dans MSFS 2024 : de la configuration à l'atterrissage