Comment voler une approche ILS dans MSFS 2024 : de la configuration au toucher des roues

Vous savez décoller. Vous savez monter. Vous savez croiser au FL350 et gérer votre carburant, votre FMC et votre pilote automatique avec une confiance raisonnable. Puis la descente commence, la météo se dégrade complètement, et il faut trouver une piste que vous ne voyez pas derrière un mur gris de nuages et de pluie. C'est là que tout s'écroule pour la plupart des pilotes de simulation.

L'approche ILS est la compétence la plus importante du vol aux instruments. C'est elle qui vous ramène au sol quand le plafond est à 200 pieds et que vous ne voyez rien jusqu'à quelques secondes du toucher des roues. C'est aussi, une fois que vous avez compris son fonctionnement, une procédure parfaitement apprenable et reproductible. Il n'y a rien de magique là-dedans. Le système vous dit exactement où aller. Votre travail consiste à suivre les aiguilles.

Vous voulez voler l'ILS à la main ? Une approche couplée, c'est facile. La voler manuellement sans pilote automatique est une tout autre compétence. Travaillez les corrections de localizer et de glideslope dans notre entraîneur ILS gratuit, dans le navigateur, avant de l'emmener dans le simulateur.

Ce guide couvre l'approche ILS depuis la base : ce qu'est le système, comment lire la carte, comment le configurer dans votre appareil, comment le voler au pilote automatique, comment le voler à la main, et quoi faire quand ça tourne mal. Cela vaut pour tous les appareils de MSFS 2024 — du Cessna 172 au PMDG 737 en passant par le Fenix A320.

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Vous voulez vous tester au fil de la lecture ? Notre quiz gratuit sur les cartes d'approche travaille les valeurs que vous briefez dans ce guide — fréquence du localizer, altitude de décision, approche interrompue.

Ce qu'est réellement un ILS

ILS est l'abréviation d'Instrument Landing System. C'est un système radio au sol installé sur un aérodrome, qui fournit deux choses : un guidage latéral (à gauche/à droite de l'axe de piste) et un guidage vertical (au-dessus/au-dessous du plan de descente correct). C'est tout ce qu'il fait. Il trace dans le ciel une ligne invisible qui mène droit à la zone de toucher des roues, et vos instruments vous montrent où vous êtes par rapport à cette ligne.

Le localizer

Le localizer fournit le guidage latéral — il vous dit si vous êtes à gauche ou à droite de l'axe de piste prolongé. Il émet sur une fréquence VHF (entre 108,10 et 111,95 MHz) et porte utilement jusqu'à environ 18 milles nautiques de la piste. Le signal se resserre à mesure que vous approchez de la piste, ce qui veut dire que vos corrections doivent être plus petites et plus précises au fur et à mesure.

Sur vos instruments, le localizer apparaît comme une aiguille (ou un losange) verticale sur le CDI ou le PFD. Aiguille à gauche du centre : l'axe de piste est à votre gauche — virez à gauche pour corriger. Aiguille à droite : l'axe est à votre droite. Aiguille centrée : vous êtes dans l'axe.

Le faisceau du localizer fait typiquement 5 degrés de large à pleine déviation, ce qui signifie qu'à 10 milles de la piste une déviation pleine échelle représente environ un demi-mille d'écart. À 2 milles, la pleine déviation ne fait plus qu'environ 500 pieds. C'est pour cela que l'aiguille devient plus sensible en approchant — le même déplacement physique représente une erreur de distance bien plus petite.

Le glideslope

Le glideslope fournit le guidage vertical — il vous dit si vous êtes au-dessus ou au-dessous du plan de descente correct. La plupart des glideslopes ILS sont réglés à 3 degrés, ce qui correspond à environ 300 pieds perdus par mille nautique. Certains aérodromes avec des obstacles de relief utilisent des plans plus forts (3,5 degrés ou plus), mais 3 degrés est la norme.

Sur vos instruments, le glideslope apparaît comme une aiguille (ou un losange) horizontale. Aiguille au-dessus du centre : le plan correct est au-dessus de vous, vous êtes trop bas. Aiguille au-dessous : vous êtes trop haut. Comme pour le localizer, le signal du glideslope devient plus sensible à l'approche de la piste.

L'antenne du glideslope est placée à environ 750-1 250 pieds du seuil, le long de la piste, à hauteur de la zone de toucher des roues. C'est important : le glideslope est calibré pour vous faire passer le seuil à environ 50 pieds, en descente vers la zone de toucher des roues. Vous ne visez pas les chiffres ; le glideslope vous pose exactement là où il faut.

Les radiobornes

Les installations ILS classiques comportent des radiobornes (marker beacons) — de petits émetteurs disposés le long de l'axe d'approche, qui déclenchent une annonce en cabine quand vous les survolez :

Radioborne	Distance de la piste	Couleur	Rôle
Outer Marker (OM)	4-7 NM	Bleu	Marque le repère d'approche finale, le point d'interception du glideslope
Middle Marker (MM)	~0,5 NM	Ambre	Proche de l'altitude de décision d'un ILS de catégorie I
Inner Marker (IM)	Au seuil	Blanc	Utilisé pour les approches CAT II/III (rare)

En pratique, beaucoup d'aérodromes réels ont déclassé leurs radiobornes et les ont remplacées par du DME (distance measuring equipment) ou des repères GPS. MSFS 2024 simule les radiobornes sur de nombreux terrains, et vous entendrez les tonalités — une série de traits pour l'outer marker, une alternance de points et de traits pour le middle marker.

Les catégories d'ILS

Toutes les approches ILS ne se valent pas. La catégorie détermine jusqu'où vous pouvez descendre :

Catégorie	Hauteur de décision	Portée visuelle de piste
CAT I	200 ft AGL	550 m / 1 800 ft
CAT II	100 ft AGL	300 m / 1 000 ft
CAT IIIa	50 ft AGL	200 m / 700 ft
CAT IIIb	<50 ft ou aucune	75 m / 250 ft
CAT IIIc	Aucun minimum	Aucun minimum

Pour l'essentiel de ce que vous volerez dans MSFS 2024, ce seront des approches CAT I. L'altitude de décision est typiquement 200 pieds au-dessus de la piste — autrement dit, si vous arrivez à 200 pieds sans voir les repères de piste, vous remettez les gaz. Les approches CAT II et III exigent un équipement spécifique, une formation d'équipage et des installations au sol. Dans le simulateur, vous pouvez les travailler si votre appareil gère l'autoland (le PMDG 737, le Fenix A320 et quelques autres le font), mais la CAT I reste la norme.

Comment fonctionnent les fréquences

Chaque ILS a sa propre fréquence. Quand vous affichez cette fréquence unique sur votre radio NAV, vous recevez à la fois le localizer et le glideslope — ils sont appairés. Il n'y a pas deux fréquences distinctes à afficher.

Par exemple, l'ILS de la piste 27L de Londres Heathrow (EGLL) peut être sur 109,50. Affichez 109,50 sur NAV1 et vous avez le guidage latéral et vertical de cette piste précise.

L'ILS émet également un indicatif en morse que vous pouvez écouter pour vérification. Si la carte annonce l'indicatif « I-LL » et que vous entendez « I-LL » en morse sur le panneau audio, vous avez le bon ILS affiché. Dans le simulateur, cette étape se saute facilement, mais elle vaut la peine d'être faite au moins une fois pour prendre l'habitude.

Lire les cartes d'approche

Une carte d'approche est le document qui vous dit tout ce qu'il faut savoir sur une approche aux instruments donnée, vers une piste donnée. Vous ne pouvez pas voler un ILS correctement sans elle. Sortir la carte et la briefer avant d'entamer la descente est la seule chose la plus efficace que vous puissiez faire pour réduire votre charge de travail pendant l'approche.

MSFS 2024 embarque des cartes d'approche accessibles depuis l'EFB (Electronic Flight Bag) en cabine. Ce sont des versions simplifiées, mais elles contiennent l'essentiel. Pour des cartes plus détaillées, utilisez Navigraph ou les cartes FAA librement accessibles pour les terrains américains (sur la page DTPP de la FAA).

Les informations clés

Voici ce qu'il faut chercher sur une carte d'approche ILS. Vous n'avez pas besoin de comprendre chaque symbole — juste ces éléments :

Nom de l'approche et piste : en haut. « ILS or LOC RWY 27L » signifie par exemple que cette carte couvre l'approche ILS (et l'approche localizer seul) vers la piste 27L.

Fréquence et axe ILS : généralement bien visibles près de la vue en plan. La fréquence est ce que vous affichez sur la radio NAV. L'axe est le relèvement magnétique de l'approche finale — ce chiffre va dans votre sélecteur de route (OBS) ou est affiché automatiquement par le FMS. Pour la piste 27L, l'axe d'approche finale est 274 degrés (pas toujours exactement le cap de piste — quelques degrés d'écart sont possibles).

Repère d'approche finale (FAF) : le point où commence la descente finale. Sur un ILS, le FAF est typiquement le point où vous interceptez le glideslope à l'altitude publiée. Sur la vue en profil, il est marqué d'une croix de Malte. L'altitude au FAF vous dit à quelle hauteur vous devez être quand vous commencez à suivre le glideslope vers le bas.

Altitude / hauteur de décision (DA/DH) : le plus bas où vous pouvez descendre sur l'approche. Si vous atteignez cette altitude sans avoir les repères de piste en vue, vous exécutez l'approche interrompue (remise de gaz). Pour un ILS CAT I, c'est typiquement 200 pieds au-dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues. La carte publie les deux : la DA (référencée au niveau moyen de la mer) et la DH (référencée au seuil de piste, ce que lit votre radioaltimètre).

Angle du glideslope : en général 3,00 degrés, indiqué sur la vue en profil. On voit parfois 3,25 ou 3,5 degrés sur les terrains contraints par le relief.

Altitude minimale à chaque repère : la vue en profil donne l'altitude à laquelle vous devez être à chaque point de l'approche. Ce sont des minimums — vous devez être à ou au-dessus de ces altitudes à chaque repère.

Procédure d'approche interrompue : publiée sur la carte, en général en texte en haut et graphiquement sur la vue en plan. Elle vous dit quoi faire si vous ne pouvez pas atterrir : monter à une altitude donnée, virer à un cap ou rejoindre un repère, puis attendre en hippodrome ou poursuivre selon les instructions du contrôle.

Un exemple rapide

Imaginez que vous avez sous les yeux la carte de l'approche ILS RWY 28R de San Francisco (KSFO) :

• Fréquence ILS : 111,70
• Axe d'approche finale : 284 degrés
• Angle du glideslope : 3,00 degrés
• FAF (AXMUL) : passage à 1 800 pieds
• Altitude de décision : 213 pieds MSL (200 pieds au-dessus d'une TDZE de 13 ft)
• Approche interrompue : monter à 3 000 pieds sur le R-281 du VOR/DME SFO jusqu'à VIKYU et attendre

Avant d'entamer l'approche, vous devez connaître tous ces chiffres. Dites-les à voix haute pendant le briefing : « ILS 28 Right, fréquence un-un-un-sept-zéro, axe deux-huit-quatre, altitude de décision deux-un-trois, approche interrompue — monter trois mille sur le R-deux-huit-un de San Francisco jusqu'à VIKYU et attendre. »

Cela prend 15 secondes et transforme l'approche : d'une course-poursuite réactive, elle devient une procédure planifiée.

Voler l'ILS en avion léger — en données brutes

Si vous volez sur Cessna 172, Bonanza ou un autre appareil d'aviation générale sans FMS, vous volez l'ILS en données brutes — les aiguilles du CDI sur vos instruments NAV. C'est en réalité la meilleure façon d'apprendre l'ILS, parce que vous comprenez exactement ce qui se passe, sans l'abstraction de l'automatisme.

Configuration

1. Affichez la fréquence ILS sur NAV1. Prenez la fréquence sur la carte d'approche. Veillez à l'afficher sur NAV1, pas NAV2 (NAV2 fonctionne aussi — il faut simplement que votre CDI ou HSI affiche la bonne source).

2. Affichez l'axe d'approche sur l'OBS (Omni Bearing Selector). C'est l'axe de la carte, pas le cap de piste. Si la carte annonce « ILS RWY 28R, axe 280 », vous affichez 280 sur l'OBS. Sur un HSI (Horizontal Situation Indicator), la rose des caps reste asservie à votre cap ; afficher l'axe fait pivoter le pointeur de route (la flèche sur la rose) jusqu'à 280.

3. Identifiez l'ILS. Écoutez l'indicatif morse sur le panneau audio. Cela confirme que vous avez la bonne station.

4. Vérifiez l'indication de glideslope. L'aiguille de glideslope doit apparaître sur votre CDI ou PFD. Si elle affiche un drapeau ou rien du tout, c'est peut-être que vous êtes trop loin du terrain, hors de la zone de couverture, ou sur la mauvaise fréquence.

Voler l'approche

Interception : rejoignez l'axe d'approche finale sous un angle de 30 à 45 degrés. Si l'axe est 282 degrés, le contrôle peut vous donner le cap 310 ou 320 pour intercepter par la gauche, ou 240-250 pour intercepter par la droite. Surveillez l'aiguille de localizer — dès qu'elle commence à revenir vers le centre, entamez le virage sur l'axe.

Suivi du localizer : une fois établi sur le localizer, gardez l'aiguille verticale centrée. Les corrections sont petites — 2 à 5 degrés de cap à la fois. Si l'aiguille est légèrement à gauche, virez de 2-3 degrés à gauche. Quand elle revient vers le centre, revenez vers l'axe. L'essentiel : de petites corrections tôt plutôt que de grandes corrections tard.

Interception du glideslope : l'aiguille de glideslope part en haut de l'instrument (le plan est au-dessus de vous). En approchant du point d'interception (typiquement à l'altitude publiée près du FAF), l'aiguille commence à descendre. Quand elle se centre, entamez la descente. Un glideslope standard à 3 degrés demande environ 450 à 600 pieds par minute aux vitesses d'approche typiques (90-120 nœuds en avion léger).

Règle du pouce pour le taux de descente : multipliez votre vitesse sol par 5 pour obtenir le taux de descente approximatif d'un plan à 3 degrés. À 90 nœuds sol : 90 x 5 = 450 ft/min. À 120 nœuds : 120 x 5 = 600 ft/min. Corrigez du vent — un vent de face donne une vitesse sol plus faible et un taux de descente plus faible, un vent arrière l'inverse.

Gestion de la puissance : le glideslope impose un angle constant, pas un taux de descente constant. Quand votre vitesse change, il faut ajuster la puissance pour tenir le bon taux de descente tout en gardant l'aiguille centrée. C'est là que ça se charge : vous gérez simultanément le cap (localizer), le taux de descente (glideslope), la vitesse (puissance) et la configuration (volets et train le cas échéant). Bienvenue dans le vol aux instruments.

À l'altitude de décision : quand votre altimètre affiche l'altitude de décision, levez les yeux. Si vous voyez les repères de piste — feux d'approche, feux de piste, la piste elle-même — vous continuez pour atterrir. Si vous ne les voyez pas, vous exécutez immédiatement l'approche interrompue.

Conseils pour l'ILS en données brutes

• Compensez, compensez, compensez. Un avion bien compensé est infiniment plus facile à tenir en approche. Si vous luttez contre le manche tout le long de la descente, c'est que vous n'êtes pas compensé.
• Volez les aiguilles, pas la piste. Jusqu'à l'altitude de décision, vos références sont les aiguilles du CDI, pas ce qu'on voit dehors. Faites confiance aux instruments.
• Anticipez, ne courez pas après. Si l'aiguille de localizer dérive lentement vers la droite, corrigez légèrement maintenant. N'attendez pas qu'elle soit en butée pour faire une correction énorme — vous partirez trop loin de l'autre côté.
• Configurez tôt. Sur Cessna 172, ayez le premier cran de volets sorti au plus tard au FAF. Sur un appareil à train rentrant comme le Bonanza, train sorti avant l'interception du glideslope. Configurer tôt, c'est une chose de moins à gérer pendant la descente.

Préparer l'approche dans le PMDG 737 (CDU Boeing)

Le PMDG 737 pour MSFS 2024 simule la CDU Boeing (Control Display Unit) en détail. Préparer une approche ILS consiste à dire au FMC quelle approche vous voulez — ce qui charge le bon axe et les bons repères — puis à afficher la fréquence ILS. Voici la marche à suivre.

Charger l'approche depuis la CDU

Étape 1 : ouvrir la page DEP/ARR

Appuyez sur la touche DEP ARR de la CDU. Vous voyez vos terrains de départ et de destination. Sélectionnez la ligne en face de votre destination (côté droit). Cela ouvre la page des arrivées.

Étape 2 : sélectionner la STAR (si ce n'est pas déjà fait)

Si vous n'avez pas encore chargé de Standard Terminal Arrival Route, faites-le d'abord. Choisissez la STAR adaptée à votre direction d'arrivée. La STAR vous amène de la phase en route à la transition d'approche.

Étape 3 : sélectionner l'approche

Faites défiler les approches disponibles à destination. Vous verrez des entrées comme :

ILS 28R
ILS 28L
RNAV (GPS) 28R
VOR 28R

Choisissez l'approche ILS de la piste visée. La CDU peut ensuite vous demander une transition — le repère d'alimentation qui relie la STAR à l'axe d'approche finale. Les transitions portent généralement le nom du repère d'approche initiale (IAF), un VOR ou une intersection. En cas de doute, choisissez la transition qui s'accorde avec votre STAR, ou « vectors » si le contrôle doit vous donner des caps pour intercepter l'axe.

Étape 4 : exécuter les modifications

Après avoir choisi l'approche et la transition, les modifications apparaissent en blanc (modifié) sur la page LEGS. Appuyez sur EXEC (Execute) pour confirmer. Les points d'approche sont maintenant dans le plan de vol.

C'est cette séquence blanc-puis-EXEC que l'on rate le plus souvent, car une modification jamais exécutée ressemble presque à une modification exécutée. Travaillez la frappe sur notre CDU 737 dans le navigateur avec The EXEC Light — gratuit — et si vous voulez la construction complète de l'approche, le scénario Premium Approach Numbers (APPROACH REF) la déroule à EGLL.

Afficher la fréquence ILS

Le PMDG 737 peut afficher automatiquement la fréquence ILS quand l'approche est chargée dans le FMC et que vous êtes assez près du terrain. Il reste de bonne pratique de vérifier, ou de l'afficher à la main :

Affichage manuel : sur le panneau radio (au-dessus de la CDU), utilisez les molettes de fréquence NAV1 pour composer la fréquence ILS de la carte. La molette intérieure change les décimales, l'extérieure les entiers.

Vérification de l'auto-tune : quand l'ILS est chargé dans le FMC et que l'auto-tune est actif, la fréquence doit apparaître sur l'afficheur NAV1. Recoupez avec votre carte d'approche.

Afficher l'axe

L'axe d'approche s'affiche au MCP (Mode Control Panel, le panneau de la casquette). Trouvez la molette COURSE côté gauche (côté commandant de bord) et composez l'axe d'approche finale publié. Si l'approche est chargée dans le FMC, l'axe est peut-être déjà affiché — vérifiez qu'il correspond à la carte.

Ce réglage est critique. S'il est faux, le pilote automatique n'accrochera pas correctement le localizer, ou tentera de suivre le signal dans le mauvais sens (une capture « back course », ce qui est mauvais).

La check-list d'approche du PMDG 737 (abrégée)

Avant d'intercepter le localizer, vérifiez :

Élément	Réglage
Fréquence ILS	Affichée et identifiée sur NAV1
Axe d'approche	Affiché au sélecteur de route du MCP
Approche chargée	Vérifiée sur la page LEGS
Altitude de décision	Affichée dans la fenêtre d'altitude du MCP (ou notée)
Altitude d'approche interrompue	Connue et prête à afficher
Autobrake	Réglé (typiquement position 3 pour un atterrissage normal)
Aérofreins	Armés
Volets d'atterrissage	Briefés (typiquement volets 30 ou 40)

Préparer l'approche dans le Fenix A320 (MCDU Airbus)

Le Fenix A320 pour MSFS 2024 utilise la MCDU Airbus et la philosophie Airbus de gestion du vol : l'interface diffère de Boeing, le résultat est le même. Voici la marche à suivre.

Charger l'approche depuis la MCDU

Étape 1 : ouvrir la page ARRIVAL

Appuyez sur la touche ARRIVAL de la MCDU (ou passez par F-PLN > ARRIVAL). Cela ouvre la page des arrivées de votre terrain de destination.

Étape 2 : sélectionner la STAR et l'approche

La MCDU Airbus répartit la sélection de la STAR et de l'approche sur des pages liées. Choisissez d'abord votre STAR (si elle n'est pas déjà chargée), puis le type d'approche. Vous verrez des options comme :

ILS28R
LOC28R
RNAV28R

Choisissez l'ILS de la piste visée.

Étape 3 : sélectionner la transition (VIA)

Comme chez Boeing, l'Airbus demande une transition. Choisissez celle qui correspond à votre direction d'arrivée, ou « NO VIA » si le contrôle doit vous guider au cap jusqu'à l'axe d'approche finale. Dans le monde Airbus, « vectors » (MANUAL TERMINATION / leg CF) est courant — le FMS trace une ligne pointillée de votre dernier point jusqu'à l'axe, et vous volez les caps donnés par le contrôle, ou les vôtres, jusqu'à l'interception.

Étape 4 : insérer l'arrivée

Appuyez sur l'invite INSERT de la MCDU. L'approche est maintenant dans le plan de vol. Vous pouvez la vérifier en appuyant sur F-PLN et en faisant défiler les points — vous devez y voir les repères d'approche, le point d'interception du glideslope et la piste.

Pour répéter cette sélection sans lancer le simulateur, le scénario Premium ILS RWY 27L à Atlanta déroule la même séquence ARRIVAL → APPR → VIA → INSERT sur notre MCDU A320 dans le navigateur, avec un retour sur chaque saisie. Si la MCDU elle-même vous est étrangère, commencez par INIT Page Basics, gratuit.

Fréquence et axe ILS sur l'A320

Le Fenix A320 affiche automatiquement la fréquence ILS quand l'approche est chargée et l'appareil à portée. La fréquence apparaît sur le PFD, près des indicateurs de localizer et de glideslope. Vous pouvez la vérifier sur la page RADIO NAV de la MCDU :

Appuyez sur RADIO NAV sur la MCDU. La fréquence ILS et l'axe doivent s'afficher. Si la fréquence est fausse ou absente, vous pouvez la saisir ici à la main. Saisir une fréquence ILS et un axe à la main sur cette page, c'est le scénario Radio Navigation Setup de notre entraîneur MCDU — gratuit.

L'axe d'approche est lui aussi affiché automatiquement au chargement de l'approche. Il apparaît sur le PFD à côté du losange de localizer. Vérifiez qu'il correspond à la carte.

La phase APPR sur Airbus

L'Airbus a dans sa gestion du vol une phase APPR distincte, qui s'active pendant l'approche. À savoir :

• Page PERF APPR : accessible par la touche PERF, puis la page APPR. Vous y saisissez (ou vérifiez) la hauteur de décision, la vitesse d'approche (Vapp), la configuration d'atterrissage et les données de vent. Le FMC s'en sert pour calculer la vitesse d'approche managed.
• Vapp : la vitesse cible en approche. C'est typiquement la Vref (vitesse d'atterrissage de référence) plus une correction de vent. L'Airbus la calcule automatiquement si vous avez saisi les vents. Vous pouvez la forcer à la main.
• Hauteur de décision : saisissez la DH de la carte. Cela positionne le repère de DH sur le PFD et déclenche l'annonce « MINIMUM » à la bonne hauteur.

La page PERF APPR mérite d'être travaillée pour elle-même, car une saisie fausse ou manquante y reste silencieuse jusqu'à ce que l'avion refuse de ralentir : le scénario Premium Approach Numbers (PERF APPR) renseigne QNH, vent, DH et la configuration d'atterrissage pour EGLL 27R.

La check-list d'approche du Fenix A320 (abrégée)

Élément	Réglage
Fréquence ILS	Affichée automatiquement et vérifiée sur la page RADIO NAV
Axe d'approche	Vérifié sur le PFD
Approche chargée	Vérifiée sur la page F-PLN
DH/DA	Saisie sur la page PERF APPR
Vapp	Vérifiée sur la page PERF APPR
Autobrake	Réglé (typiquement MED pour un atterrissage normal)
Spoilers sol	Armés
Configuration d'atterrissage	Briefée (typiquement CONF FULL ou CONF 3)

Voler l'ILS au pilote automatique

C'est la méthode standard pour les approches ILS en transport. Le pilote automatique suit les signaux ; vous gérez la préparation, la configuration et la surveillance. Comprendre exactement ce que fait le pilote automatique — et ce qu'il attend — fait toute la différence entre une approche fluide et un automatisme qui part dans une direction inattendue.

La séquence

L'approche ILS au pilote automatique suit une séquence prévisible. Apprenez-la et elle devient une seconde nature.

1. S'établir sur le cap d'interception

Avant de pouvoir accrocher le localizer, il faut voler vers lui. Le contrôle (ou votre propre navigation) vous met sur un cap qui coupe l'axe d'approche finale sous un angle, typiquement 30 à 45 degrés. Affichez ce cap au MCP (Boeing) ou au FCU (Airbus).

Sur le 737 : utilisez la molette HDG SEL du MCP. Amenez-la sur le cap d'interception et vérifiez que le mode de cap (HDG SEL) est actif sur le flight mode annunciator (FMA), en haut du PFD.

Sur l'A320 : utilisez la molette HDG du FCU. Tirez pour passer en cap sélecté. Le FMA affiche HDG en mode latéral.

2. Afficher l'altitude à ou au-dessus de l'altitude d'interception du glideslope

Vous devez être en palier (ou en descente vers) l'altitude publiée d'interception du glideslope. Si la carte dit « intercepter le glideslope à 3 000 pieds », votre altitude cible doit être 3 000 pieds et vous devez y être en palier au point d'interception.

Être au-dessus de cette altitude est la raison numéro un pour laquelle le glideslope n'accroche pas. Si vous êtes à 4 000 pieds alors que le point d'interception est à 3 000, l'aiguille de glideslope sera sous vous et le pilote automatique ne l'accrochera jamais — il ne l'accroche que par en dessous.

3. Armer le mode approche

C'est l'étape critique que beaucoup de pilotes de simulation oublient, ou font au mauvais moment.

Sur le 737 : appuyez sur le bouton APP du MCP. Cela arme à la fois la capture du localizer et celle du glideslope. Sur le FMA, vous verrez :

• LOC (armé, en blanc) — en attente de capture du localizer
• G/S (armé, en blanc) — en attente de capture du glideslope

Le pilote automatique écoute désormais le signal ILS et accrochera automatiquement à l'interception.

Sur l'A320 : appuyez sur le bouton APPR du FCU. Cela arme le mode approche. Sur le FMA, vous verrez :

• LOC (armé, en bleu) — en attente de capture
• G/S (armé, en bleu) — en attente de capture

4. Capture du LOC

En approchant de l'axe du localizer, le pilote automatique détecte le signal qui revient vers le centre et commence à virer pour suivre l'axe d'approche. Sur le FMA, LOC passe d'armé (blanc/bleu) à capturé (vert). Cela se produit typiquement quelques milles avant l'axe, l'automatisme s'inclinant en douceur dans le virage d'interception.

À ce stade, l'appareil suit le localizer mais vole toujours en palier — il n'a pas commencé à descendre. Le mode glideslope reste armé, en attente que l'appareil intercepte le plan par en dessous.

5. Capture du G/S

En continuant sur le localizer, vous vous rapprochez du glideslope. L'aiguille, qui était au-dessus du centre (plan au-dessus de vous), commence à descendre. Quand elle se centre, le pilote automatique accroche le glideslope et entame une descente contrôlée. Sur le FMA, G/S passe d'armé à capturé (vert).

Le pilote automatique suit maintenant le localizer et le glideslope. Votre taux de descente sera d'environ 700-800 ft/min en avion léger, ou autour de 700 ft/min à 140 nœuds en transport, selon la vitesse sol.

6. Configurer pour l'atterrissage

Pendant que le pilote automatique vole l'approche, vous configurez l'appareil :

Sur le 737 :

• Volets : sortez-les par crans successifs. Volets 1, puis 5, puis 15, puis 25, puis 30 (ou 40 pour la pleine configuration). Chaque cran change la vitesse de référence — la vitesse cible diminue à mesure que les volets sortent.
• Train : sorti une fois établi sur le glideslope et à vitesse compatible (typiquement sous 270 nœuds pour la sortie, mais avec les volets déjà sortis vous serez plus lent). Beaucoup de pilotes sortent le train à l'interception du glideslope ou juste avant.
• Vitesse : affichez la vitesse cible au MCP, ou laissez VNAV la gérer si vous êtes en vitesse managed.

Sur l'A320 :

• Volets : sortez-les dans l'ordre. CONF 1, puis 2, puis 3, puis FULL. L'Airbus gère la vitesse automatiquement en mode managed — la sortie des volets fait décroître la vitesse cible en douceur.
• Train : sorti une fois établi sur le glideslope, typiquement commandé par le pilote vers 2 000 pieds au-dessus de l'altitude du terrain.
• Vitesse : en mode managed, l'A320 décélère vers la Vapp à mesure que vous sortez les volets. Vérifiez la cible sur la bande de vitesse du PFD.

7. Surveiller l'approche

C'est votre tâche principale avec le pilote automatique engagé. Surveillez :

• Le FMA : confirmez que LOC et G/S (ou le mode LAND sur l'A320, qui s'active automatiquement sous une certaine hauteur) restent capturés. Si quoi que ce soit change de façon inattendue, soyez prêt à intervenir.
• Les losanges de localizer et de glideslope : même avec le pilote automatique aux commandes, vérifiez qu'ils restent centrés. Un losange décentré avec l'automatisme engagé signifie que quelque chose ne va pas — mauvaise fréquence, signal perdu, ou panne du pilote automatique.
• La vitesse : confirmez que l'appareil est à la bonne vitesse d'approche. Trop vite, c'est une approche non stabilisée ; trop lent, c'est un risque de décrochage (surtout en configuration d'atterrissage).
• L'altitude : comparez votre altitude aux minimums publiés. Connaissez votre altitude de décision et soyez prêt à agir en l'atteignant.

8. À l'altitude de décision

Quand le radioaltimètre (ou l'altimètre barométrique) atteint votre altitude de décision :

• Repères de piste en vue : annoncez « landing » et, soit laissez le pilote automatique poursuivre jusqu'à l'autoland (s'il en est capable et si les conditions le justifient), soit déconnectez-le et volez à la main les 200 derniers pieds jusqu'au toucher des roues.
• Piste pas en vue : annoncez « go around » et exécutez immédiatement l'approche interrompue (traitée plus loin dans ce guide).

Armé ou capturé — pourquoi cela compte

Comprendre la différence entre un mode armé et un mode capturé évite l'une des erreurs les plus courantes liées au pilote automatique en approche.

Armé signifie que le pilote automatique est prêt à accrocher le signal, mais ne l'a pas encore intercepté. Le mode est affiché mais pas actif. L'automatisme continue de suivre son mode courant (le cap, par exemple) tout en surveillant le signal ILS.

Capturé signifie que le pilote automatique a intercepté le signal et le suit activement. Le mode contrôle désormais la trajectoire latérale (LOC) ou verticale (G/S).

Le passage d'armé à capturé est automatique — il n'y a rien de plus à appuyer. Mais si les conditions ne sont pas réunies (mauvaise fréquence, mauvais axe, trop loin, trop haut pour le glideslope, angle d'arrivée inadapté), le mode restera armé indéfiniment et n'accrochera jamais. C'est une panne silencieuse. Le pilote automatique ne vous prévient pas qu'il n'a pas accroché — il continue simplement au cap. C'est à vous de surveiller le FMA.

Signes que le mode ne va pas accrocher :

• Vous avez traversé l'axe du localizer et LOC affiche toujours armé
• Vous avez dépassé le point d'interception du glideslope et G/S est toujours armé
• Les losanges de localizer ou de glideslope sont en pleine déviation malgré APP/APPR armé

Si l'un de ces cas se présente, quelque chose ne va pas dans votre préparation. Vérifiez la fréquence, l'axe et la position.

Voler l'ILS à la main

Il y a de bonnes raisons pour que tout pilote de simulation vole quelques approches ILS à la main avant de s'en remettre au pilote automatique. Quand vous volez l'ILS manuellement, vous développez une compréhension intuitive de la façon dont les aiguilles réagissent, de ce que représente une correction, et du comportement de l'appareil en approche. Cette compréhension fait ensuite de vous un bien meilleur surveillant du pilote automatique.

Quand voler à la main

Quelques situations où vous pourriez voler l'ILS à la main :

• En avion léger sans pilote automatique (Cessna 172, Bonanza)
• Pour s'entraîner — construire la compétence et la compréhension
• Sous l'altitude de décision — beaucoup de pilotes de ligne déconnectent le pilote automatique entre 500 et 1 000 pieds et volent l'atterrissage à la main
• Panne du pilote automatique — s'il lâche en approche, il faut savoir continuer manuellement
• Préférence personnelle — certains pilotes de simulation préfèrent simplement voler leurs approches

La technique

L'ILS manuel, ce sont deux choses simultanées : suivre le localizer (corrections de cap) et suivre le glideslope (corrections d'assiette et de puissance). Voici comment décomposer.

Suivre le localizer

L'aiguille de localizer se déplace à gauche et à droite. Votre travail est de la garder centrée. La technique :

1. Volez le cap de l'axe d'approche. Si l'axe est 282 degrés, commencez au 280.
2. Surveillez l'aiguille. Si elle dérive à gauche, vous êtes à droite de l'axe. Virez de 5-10 degrés à gauche pour intercepter. Donc volez 270-275.
3. Quand l'aiguille commence à se recentrer, revenez vers l'axe. Ne revenez pas jusqu'à 280 — affichez plutôt 278 ou 279 pour tenir compte de la dérive due au vent.
4. Encadrez l'angle de correction de dérive. En quelques corrections, vous trouverez le cap qui garde l'aiguille centrée. C'est l'axe plus ou moins une correction de vent. Par vent de travers de droite, vous constaterez peut-être que 276 degrés vous tiennent dans l'axe alors que celui-ci est à 280. Ces 4 degrés sont votre correction de dérive.

Le principe clé : le cap de correction doit aller vers l'aiguille, mais l'ampleur de la correction diminue à mesure que vous approchez. Loin de la piste, vous corrigez peut-être de 10 degrés. À l'intérieur du FAF, les corrections doivent rester de 1 à 2 degrés au maximum.

Suivre le glideslope

L'aiguille de glideslope monte et descend. Votre travail est de la garder centrée avec une combinaison d'assiette et de puissance.

1. Interceptez le glideslope par en dessous. Vous devez être en palier à l'altitude d'interception. Quand l'aiguille descend vers le centre, baissez le nez et réduisez la puissance pour entamer la descente.
2. Affichez un taux de descente initial. Utilisez la règle vitesse sol x 5. À 130 nœuds sol, commencez vers 650 ft/min. Ajustez ensuite.
3. Si l'aiguille monte (le plan passe au-dessus de vous) : vous êtes sous le plan. Réduisez le taux de descente — nez légèrement plus haut, ou un peu de puissance. Ne surcorrigez pas. Une variation de 50-100 ft/min suffit en général.
4. Si l'aiguille descend (le plan passe sous vous) : vous êtes au-dessus du plan. Augmentez le taux de descente — nez légèrement plus bas, ou un peu moins de puissance.
5. Restez devant l'aiguille. Le glideslope devient plus sensible en approchant. Les corrections à 8 milles sont douces. À 2 milles, elles doivent être immédiates et précises.

Puissance et assiette — la relation

Sur une approche ILS stabilisée, l'assiette contrôle votre vitesse et la puissance contrôle votre taux de descente. C'est l'inverse de ce que dicte l'intuition en vol normal, et c'est précisément ce qui fait trébucher.

La raison : sur un plan à angle fixe, si vous ajoutez de la puissance sans toucher à l'assiette, l'avion accélère légèrement puis monte au-dessus du plan (plus de vitesse = plus de portance). Si vous cabrez sans toucher à la puissance, l'avion décélère et finit par passer sous le plan.

L'application pratique :

• Trop vite, sur le plan : cabrez légèrement. La vitesse diminue. Puis réduisez un peu la puissance pour tenir le plan.
• Trop lent, sur le plan : piquez légèrement. La vitesse augmente. Puis ajoutez un peu de puissance pour tenir le plan.
• À la bonne vitesse, au-dessus du plan : réduisez la puissance. L'avion redescend vers le plan. Un léger ordre à piquer peut être nécessaire pour ne pas perdre de vitesse.
• À la bonne vitesse, sous le plan : ajoutez de la puissance. L'avion remonte vers le plan.

En pratique, ces corrections se fondent et deviennent instinctives après assez d'approches. Les 10 premières approches ILS à la main donnent l'impression de jongler. Au bout de 50, vous corrigerez sans y penser.

Technique par vent de travers

S'il y a du vent de travers en approche, vous avez deux options :

Méthode en crabe : tenez un angle de correction de dérive qui garde le localizer centré. En approchant de la piste, décrabez au palonnier pour vous aligner sur l'axe juste avant le toucher des roues. C'est la méthode standard en transport et sur les gros porteurs.

Méthode aile basse : abaissez l'aile au vent pour contrer la dérive, et tenez le nez aligné sur la piste au palonnier opposé. C'est courant en aviation générale et cela vous donne une approche alignée sur la piste jusqu'en bas.

Dans MSFS 2024, c'est en approche par vent de travers que le système météo amélioré du simulateur se montre à son avantage. Les conditions de rafales et le cisaillement de vent près du sol créent de vraies difficultés qui rendent le pilotage manuel réellement exigeant.

Déconnecter et reprendre

Si vous volez l'essentiel de l'approche au pilote automatique et prévoyez de le déconnecter pour l'atterrissage, la transition compte :

1. Déconnectez à une hauteur prévue. Les choix courants sont 1 000 pieds AGL (tôt, plus d'entraînement) ou 500 pieds AGL (tard, moins d'exposition). Sous 500 pieds par mauvais temps, c'est risqué — vous avez très peu de temps pour stabiliser si quelque chose tourne mal.
2. Appuyez sur le bouton de déconnexion. Sur le 737, c'est le bouton rouge du manche. Sur l'A320, c'est le bouton rouge du mini-manche ou le poussoir A/P disconnect. Une alarme de déconnexion retentit — coupez-la d'un second appui.
3. Tenez ce que vous avez. Ne corrigez pas immédiatement. Le pilote automatique était compensé — tenez simplement l'assiette et l'inclinaison. L'appareil doit continuer à suivre proprement.
4. Corrigez ensuite légèrement au besoin. Vous volez désormais à la main, avec des aiguilles que le pilote automatique a déjà centrées pour vous. Tenez le localizer et le glideslope comme décrit plus haut.

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Erreurs courantes et comment les corriger

Chacune de ces erreurs a déjà ruiné des approches de pilotes de simulation expérimentés. Certaines se commettent facilement, même quand on sait.

Mon pilote automatique traverse le localizer dans le virage

La correction : interceptez le localizer à 30-45 degrés, jamais plus. Si l'axe est 282 degrés, votre cap d'interception doit être entre 235 et 250 (par le sud) ou entre 310 et 325 (par le nord). Si vous vous retrouvez à 90 degrés ou plus, éloignez-vous pour créer un angle plus faible, ou demandez au contrôle un guidage plus large.

Ce que vous voyez : vous êtes à un cap à 90 degrés ou plus de l'axe, le pilote automatique commence à virer quand le localizer s'anime, et l'appareil traverse l'axe parce qu'il ne peut pas virer assez vite.

Pourquoi cela arrive : le contrôle vous a donné un cap qui produit une interception trop serrée, ou vous avez construit votre approche vous-même en visant droit sur le terrain au lieu de vous positionner pour une interception douce.

Mon pilote automatique n'accroche pas le glideslope — je reste bloqué au-dessus

La correction : soyez à ou sous l'altitude publiée d'interception avant d'atteindre le point d'interception. Si la carte annonce une altitude d'interception de 3 000 pieds au FAF, vous devez y être à 3 000 pieds (ou légèrement en dessous). Si vous êtes haut, sortez les aérofreins, augmentez le taux de descente, ou demandez au contrôle un guidage plus long pour vous donner le temps de descendre.

Ce que vous voyez : vous appuyez sur APP/APPR, le localizer accroche sans problème, le FMA affiche G/S armé — et le glideslope n'accroche jamais. Vous passez tout droit au-dessus du point d'interception, toujours à l'altitude.

Pourquoi cela arrive : vous êtes au-dessus du plan. Le pilote automatique n'accroche le glideslope que par en dessous — si le faisceau est sous vous, il ne plongera pas pour aller le chercher. Être au-dessus de cette altitude est la raison numéro un pour laquelle le glideslope n'accroche pas.

Mon pilote automatique accroche le glideslope mais n'arrive pas à le tenir

La correction : soyez sous 200 nœuds (idéalement sous 180 en transport) au point d'interception du glideslope. Sur le 737, sortez les volets 5 ou 15 avant l'interception. Sur l'A320, CONF 2 est typique à ce stade. En avion léger, la vitesse d'approche doit déjà être affichée.

Ce que vous voyez : le glideslope accroche, puis l'appareil descend à travers ou oscille autour, et le pilote automatique ne se stabilise jamais.

Pourquoi cela arrive : vous êtes trop rapide. À 250 nœuds, il faut un taux de descente bien plus élevé pour tenir un plan à 3 degrés qu'à 160 nœuds. Le pilote automatique peine, et à la main c'est quasiment impossible.

Mon pilote automatique a complètement ignoré l'ILS et dépassé la piste

La correction : armez le mode approche — appuyez sur APP (Boeing) ou APPR (Airbus) — et vérifiez que LOC et G/S apparaissent dans la colonne « armé » du FMA. S'ils n'apparaissent pas, autre chose ne va pas ; ne continuez pas en espérant une capture.

Ce que vous voyez : vous êtes sur un cap d'interception parfait, à la bonne altitude, avec la bonne fréquence affichée, et l'appareil traverse le localizer tout droit. Le pilote automatique poursuit joyeusement son cap.

Pourquoi cela arrive : vous n'avez jamais appuyé sur APP ou APPR. Le pilote automatique est en mode cap et n'a aucune idée qu'il y a un signal ILS à accrocher. Mettez « mode approche — armé » dans votre check-list d'approche et cela cesse.

Je n'ai aucune aiguille ILS — ni localizer, ni glideslope

La correction : vérifiez la radio NAV et la source du CDI avant toute chose. Assurez-vous que la fréquence est sur la radio que l'afficheur présente, et que la source du CDI/PFD est bien l'ILS et non le GPS. Sur le 737, vérifiez le sélecteur de source NAV du PFD. Sur l'A320, le PFD bascule automatiquement en mode ILS quand l'approche est chargée. En avion léger, le bouton de source du CDI doit être sur VLOC ou NAV, pas sur GPS.

Ce que vous voyez : le CDI n'affiche aucun signal, ou le localizer semble pointer vers la mauvaise piste, et le losange de glideslope est totalement absent.

Pourquoi cela arrive : plusieurs causes possibles :

• Vous avez affiché la fréquence sur NAV2 mais votre CDI/HSI présente NAV1
• Vous avez affiché une fréquence VOR au lieu de la fréquence ILS
• Le FMS écrase votre affichage manuel de la radio NAV
• Le sélecteur de source du CDI est sur GPS au lieu de NAV/LOC

J'ai atteint les minimums et je ne voyais toujours pas la piste

La correction : remettez les gaz. À l'altitude de décision, soit vous voyez les repères de piste, soit vous volez l'approche interrompue — il n'y a pas de « presque ». Positionnez la DA en repère sur votre altimètre ou saisissez-la dans les systèmes de l'appareil pour obtenir une annonce sonore. Quand vous entendez « MINIMUMS », levez les yeux. Si vous ne voyez ni feux d'approche, ni feux de piste, ni la surface de la piste, poussez les manettes.

Ce que vous voyez : vous êtes concentré sur les instruments, l'altimètre passe 200 pieds, et la tentation est de continuer à descendre. Les pilotes qui y cèdent atterrissent sans avoir jamais vu la piste, ou volent dans du relief là où ils croyaient qu'elle était.

Pourquoi cela arrive : la fixation sur l'objectif. Vous avez travaillé dur pour garder les aiguilles centrées, et jeter tout cela par une remise de gaz est psychologiquement difficile.

J'arrive au repère d'approche finale trop haut et trop vite pour configurer

La correction : configurez tôt. Une séquence générale en transport :

• À l'interception du glideslope : au moins les volets d'approche (volets 15 sur le 737, CONF 2 sur l'A320), train sorti ou en cours de sortie
• À 1 000 pieds AGL : entièrement configuré — volets d'atterrissage, train sorti, vitesse d'approche finale
• Critères d'approche stabilisée : à 1 000 pieds en IMC (ou 500 pieds en VMC), vous devez être à la bonne vitesse (Vref + correction), sur le plan, dans l'axe, en configuration d'atterrissage, au bon taux de descente. Si l'un de ces points n'est pas rempli, remettez les gaz.

Ce que vous voyez : vous arrivez au FAF train rentré, volets lisses et trop vite, puis vous tentez de tout sortir d'un coup en descendant sur le plan. L'appareil est complètement instable à 1 000 pieds.

Je fais sans arrêt des virages en S de part et d'autre du localizer

La correction : faites une correction de la moitié de l'erreur, et à l'intérieur du FAF limitez les changements de cap à 1-3 degrés. Si l'aiguille est décalée d'un point, un changement de 2-3 degrés suffit. Laissez-lui le temps d'agir. Si ce n'est pas assez, ajoutez 1-2 degrés. La patience est une compétence.

Ce que vous voyez : l'aiguille de localizer se déplace d'un point vers la gauche, alors vous changez de cap de 20 degrés. Elle repart à droite, alors vous changez de 20 degrés dans l'autre sens. Vous volez maintenant des S de part et d'autre de l'axe.

Pourquoi cela arrive : la surcorrection — de grandes entrées qui ne sont pas retirées assez vite.

Altitude de décision et approche interrompue

L'approche interrompue n'est pas optionnelle et ce n'est pas un échec. C'est une procédure planifiée, partie intégrante de toute approche ILS. Vous la briefez avant l'approche pour que, le moment venu, l'action soit automatique.

À l'altitude de décision

Quand vous atteignez l'altitude de décision (typiquement 200 pieds au-dessus de la piste pour un ILS CAT I), vous prenez une décision binaire :

Continuez pour atterrir si vous voyez l'un des éléments suivants :

• Le dispositif lumineux d'approche
• Le seuil de piste
• Les marques de piste
• Les feux de piste
• La zone de toucher des roues, ses marques ou ses feux
• La piste elle-même

Vous n'avez pas besoin de voir toute la piste. La vue des feux d'approche suffit pour continuer.

Remettez les gaz si vous ne voyez rien de tout cela. Il n'y a pas de troisième option. Ne descendez pas sous la DA en espérant que ça s'arrange. C'est possible, mais ce n'est pas un plan.

Exécuter la remise de gaz

La procédure de remise de gaz est immédiate et franche :

Sur tout appareil :

1. Puissance : affichez la poussée de remise de gaz. Sur le 737, appuyez sur les boutons TOGA (takeoff/go-around, sur les manettes). Sur l'A320, poussez les manettes au cran TOGA. En avion léger, plein gaz.
2. Assiette : cabrez à l'assiette de montée. En transport, 15 degrés à cabrer est typique pour la rotation initiale. En avion léger, l'assiette de montée.
3. Volets : rentrez un cran d'abord. Sur le 737, depuis volets 30, rentrez à volets 15. Sur l'A320, le flight director vous guide.
4. Train : rentré dès que vous avez un taux de montée positif.
5. Volez la procédure d'approche interrompue. Suivez les instructions publiées — monter à l'altitude indiquée, virer au cap ou rejoindre le repère, puis attendre en hippodrome ou poursuivre selon les instructions.

Sur le 737 en particulier :

• Appuyez sur les boutons TOGA. Cela affiche la poussée de remise de gaz et commande au flight director une montée.
• Suivez les barres du flight director.
• Le FMA affiche TOGA/TOGA et GA (go-around).
• Rentrez les volets selon le programme à mesure que la vitesse augmente.

Sur l'A320 en particulier :

• Poussez les manettes au TOGA. Le pilote automatique (s'il est encore engagé) commande une remise de gaz. Le mode SRS (Speed Reference System) s'engage pour le guidage en assiette.
• Le FMA affiche SRS / GA TRK (go-around track).
• Suivez le flight director. L'appareil gère la montée initiale.
• À l'altitude de réduction de poussée, ramenez les manettes au cran CL (climb).

Après la remise de gaz

Une fois en montée et en sécurité, vous avez des options :

• Retenter l'approche. Demandez un guidage au contrôle pour un nouvel ILS. C'est le choix le plus courant.
• Dérouter vers le terrain de dégagement. Si la météo est sous les minimums et ne s'améliore pas, allez à votre terrain de dégagement.
• Attendre en hippodrome. Si une amélioration est attendue, vous pouvez attendre à un repère d'attente publié et retenter plus tard.

Dans MSFS 2024, le contrôle intégré propose en général un guidage pour une nouvelle approche si vous annoncez une approche interrompue. Sur VATSIM, le contrôleur vous donne des instructions d'approche interrompue puis vous réintègre dans la séquence.

Le rôle du contrôle — dans le simulateur et sur VATSIM

Le contrôle intégré de MSFS 2024

Le contrôle par défaut de MSFS 2024 vous guidera vers une approche ILS si vous la demandez. La qualité du guidage est variable — parfois excellent, parfois il vous fait traverser le localizer ou vous envoie sur une piste que vous ne vouliez pas. Pour s'entraîner aux approches ILS, il reste utile : il vous donne des caps d'interception et des instructions de descente, ce qui reproduit la charge de travail d'une vraie approche.

Quand le contrôle dit « turn left heading 310, maintain 3,000 until established on the localizer, cleared ILS runway 28 Right approach », il vous dit :

• Volez au cap 310 (votre cap d'interception)
• Restez à 3 000 pieds jusqu'à la capture du localizer (c'est l'altitude d'interception du glideslope)
• Vous êtes autorisé à voler l'approche ILS vers la piste 28R

Affichez le cap 310, affichez l'altitude 3 000, armez APP/APPR et laissez le système accrocher. C'est toute la procédure.

Les limites du contrôle intégré concernent surtout les situations non standard. Il gère correctement une approche simple. Là où il peine, c'est dans le trafic dense, les procédures d'arrivée complexes et les déviations liées à la météo.

VATSIM

Si vous voulez la vraie expérience d'un guidage vers une approche ILS, volez sur VATSIM. Un contrôleur humain vous séquence avec le reste du trafic, vous donne caps et altitudes pour intercepter l'ILS, et vous autorise l'approche. Le radio ajoute une couche de charge de travail, et c'est exactement ce qui rend les approches aux instruments réelles difficiles.

Les contrôleurs VATSIM vous donneront aussi des contraintes de vitesse en approche, vous diront quelle approche attendre, et vous fourniront des instructions d'approche interrompue au besoin. C'est ce qui se rapproche le plus d'un vrai vol IFR dans un simulateur.

Pour vos premières approches ILS sur VATSIM, choisissez un moment où le trafic n'est pas trop dense et le contrôleur pas débordé. Écoutez la fréquence quelques minutes avant de vous annoncer, pour comprendre le flux.

Tout mettre ensemble — une approche ILS complète

Voici une approche ILS complète, du début à la fin, en supposant que vous êtes en transport (les mêmes principes valent en aviation générale, avec une avionique plus simple).

20 minutes avant l'arrivée :

1. Écoutez l'ATIS (Automatic Terminal Information Service) du terrain de destination. Notez la piste en service, la météo et le calage altimétrique.
2. Sortez la carte d'approche ILS de la piste en service.
3. Briefez l'approche : fréquence, axe, altitude au FAF, altitude de décision, procédure d'approche interrompue.

Pendant la descente : 4. Chargez l'approche et la STAR dans le FMC/MCDU si ce n'est pas déjà fait. 5. Vérifiez que la fréquence ILS est affichée et l'axe réglé. 6. Commencez à ralentir et configurez l'appareil à mesure que l'altitude diminue.

Interception de l'approche : 7. Le contrôle (ou votre propre navigation) fournit un cap et une altitude d'interception. 8. Affichez le cap d'interception au MCP/FCU. 9. Affichez l'altitude d'interception du glideslope. 10. Armez le mode approche (APP/APPR). 11. Vérifiez que LOC et G/S sont armés au FMA.

Capture du localizer : 12. Le localizer accroche. Le FMA affiche LOC capturé. 13. Maintenez l'altitude assignée, continuez à ralentir et à configurer.

Capture du glideslope : 14. Le glideslope accroche. Le FMA affiche G/S capturé. 15. La descente commence. Train sorti. Continuez à sortir les volets jusqu'à la configuration d'atterrissage.

Approche finale : 16. À 1 000 pieds AGL : entièrement configuré, approche stabilisée confirmée. 17. Surveillez : vitesse, glideslope, localizer, altitude. 18. Écoutez les annonces : « 1 000 feet », « 500 feet », « approaching minimums », « MINIMUMS ».

Altitude de décision : 19. À la DA : levez les yeux. Piste en vue ? Vous atterrissez. Pas en vue ? Remise de gaz.

Atterrissage : 20. Arrondi et toucher des roues. Inverseurs, freins, spoilers.

Aérodromes d'entraînement dans MSFS 2024

Voici quatre aérodromes excellents pour travailler les approches ILS. Ils ont des pistes longues, des pistes principales équipées ILS, un relief relativement simple, et la scénerie de MSFS 2024 y est assez détaillée pour rendre réaliste la transition visuelle à l'altitude de décision.

KJFK — John F. Kennedy International, New York

• Pistes ILS : 4L, 4R, 13L, 22L, 22R, 31L, 31R (plusieurs options)
• Pourquoi c'est bien : pistes longues (plus de 10 000 pieds), relief plat en approche, aéroport emblématique avec une très belle scénerie dans MSFS 2024. L'approche ILS 22L est particulièrement bonne pour s'entraîner — en ligne droite au-dessus de l'eau, relief dégagé.
• Astuce météo : réglez un ciel couvert à 500 pieds avec 3 milles de visibilité pour un entraînement CAT I réaliste.

EGLL — Londres Heathrow, Royaume-Uni

• Pistes ILS : 27L, 27R, 09L, 09R
• Pourquoi c'est bien : les approches ILS parallèles sur 27L/27R sont parmi les plus utilisées au monde. Relief plat, pistes longues, et des conditions de vent de travers typiquement rafaleuses qui rendent l'approche exigeante et gratifiante.
• Astuce météo : réglez une couche basse avec pluie et 15 nœuds de vent de travers. Bienvenue dans une arrivée typique à Heathrow.

KSFO — San Francisco International, Californie

• Pistes ILS : 28L, 28R
• Pourquoi c'est bien : les approches au-dessus de la baie de San Francisco sont spectaculaires, et le relief à l'ouest (l'océan Pacifique) garantit une approche dégagée, sans obstacle. L'approche ILS 28R est un classique.
• Astuce météo : KSFO est réputé pour son brouillard. Réglez une faible visibilité avec brouillard à 300 pieds pour un scénario exigeant mais réaliste.

RJTT — Tokyo Haneda, Japon

• Pistes ILS : 16L, 16R, 22, 34L, 34R
• Pourquoi c'est bien : scénerie MSFS 2024 superbe, pistes longues, et approches au-dessus de la baie de Tokyo. L'approche ILS 34L offre une transition visuelle au-dessus de la baie avec la ligne d'horizon de la ville en vue. Bon pour s'entraîner dans un contexte géographique différent, avec d'autres repères visuels.
• Astuce météo : réglez un plafond à 1 000 pieds avec pluie modérée pour un scénario météo est-asiatique réaliste.

Monter une séance d'entraînement

Le moyen le plus rapide de travailler les approches ILS dans MSFS 2024 :

1. Démarrez en vol. Utilisez « Set Location » dans l'écran de préparation du vol pour placer votre appareil entre 5 000 et 6 000 pieds, à 15-20 milles nautiques du terrain, grossièrement aligné sur l'axe d'approche finale. Cela saute la croisière et la descente et vous met directement à la partie intéressante.
2. Réglez la météo. Utilisez les options de météo personnalisée pour créer des conditions de vol aux instruments. Un plafond à 500 pieds avec 2 milles de visibilité est un bon point de départ. Une fois à l'aise, descendez le plafond à 300 ou 200 pieds.
3. Volez l'approche. Préparez l'ILS, interceptez, configurez, atterrissez.
4. Recommencez. Faites 5 à 10 approches par séance. La mémoire musculaire vient de la répétition, pas de tentatives isolées espacées de plusieurs semaines.

Variez les conditions à chaque fois : directions de vent, visibilités et types d'appareils différents. Un ILS en Cessna 172 à KJFK n'a rien à voir avec un ILS en PMDG 737 à EGLL, et les deux vous enseignent des aspects différents de la même procédure.

Référence de vitesse et de configuration

Le tableau suivant donne les vitesses cibles approximatives des appareils courants de MSFS 2024 en approche ILS. Ce sont des repères — utilisez toujours les vitesses de la documentation de l'appareil ou celles calculées par le FMC/MCDU.

Appareil	Interception du glideslope	FAF	Approche finale (Vref + vent)	Taux de descente typique
Cessna 172	90 nœuds	90 nœuds	65-70 nœuds	400-500 ft/min
Bonanza G36	110 nœuds	100 nœuds	80-85 nœuds	500-550 ft/min
King Air 350	140 nœuds	130 nœuds	110-120 nœuds	600-650 ft/min
PMDG 737-800	180-160 nœuds	160 nœuds	135-145 nœuds (Vref + 5)	700-750 ft/min
Fenix A320	180-160 nœuds	155 nœuds	130-140 nœuds (Vapp)	700-750 ft/min

La règle du pouce pour le taux de descente vaut pour tous les appareils : vitesse sol x 5 = taux de descente approximatif pour un plan à 3 degrés. Corrigez du vent de face et du vent arrière.

Spécificités de MSFS 2024

MSFS 2024 apporte plusieurs améliorations qui touchent directement les approches ILS :

Moteur météo amélioré. Le modèle météo de MSFS 2024 est plus dynamique que celui de son prédécesseur. Les couches nuageuses ont des sommets et des bases réalistes, la formation du brouillard est plus naturelle, et le cisaillement de vent près du sol crée de vraies difficultés dans les dernières phases de l'approche. Vous verrez l'appareil réagir à la turbulence dans la couche nuageuse et se faire bousculer en sortant du couvert.

Meilleur comportement au sol. La physique du sol améliorée influe sur le roulement après l'approche ILS, en particulier par vent de travers. L'état de la surface de piste (mouillée, contaminée) influe sur le freinage.

Avionique améliorée. Les appareils par défaut de MSFS 2024 ont une avionique mieux simulée. Le panneau G1000 du Cessna 172, par exemple, se comporte mieux en ILS que dans MSFS 2020. Les appareils tiers comme le PMDG 737 et le Fenix A320 restent la référence en fidélité systèmes, mais les appareils par défaut sont plus capables qu'avant.

Météo réelle. Utiliser la météo du monde réel (option live weather) signifie que vous rencontrerez les conditions réelles à destination. C'est l'entraînement ILS ultime : vous ne savez pas ce que vous aurez avant d'y être, exactement comme un vrai pilote. Consultez le METAR de votre destination avant le départ, préparez votre carte et vos minimums en conséquence, et voyez si vous pouvez rentrer.

Le matériel qui aide

Une note sur le matériel : Un ILS stable repose sur des corrections douces et de faible amplitude — tenir le localizer et le glideslope est bien plus facile avec un vrai manche et de vraies manettes qu'en poussant une souris. Le manche Honeycomb Alpha et le quadrant de manettes Bravo forment l'association classique pour le Boeing et l'aviation générale ; si vous volez surtout sur Airbus, le TCA Sidestick et le Quadrant reprennent sa disposition. Ajoutez des palonniers pour la décélération par vent de travers une fois le train principal au sol. Et puisque toute approche commence par la carte, une tablette affichant vos cartes — un iPad Apple sur un support Lamicall — laisse votre écran principal libre pour le tableau de bord. Le détail complet est dans le guide du meilleur matériel pour avions de ligne.

Avant votre prochaine approche, travaillez la partie que la plupart des pilotes ratent sous pression : la lecture de la carte. Notre quiz gratuit sur les cartes d'approche teste exactement les valeurs que vous briefez ici : fréquence du localizer, altitude de décision, approche interrompue et MSA.

Réflexions finales

L'approche ILS n'est pas intrinsèquement difficile. C'est un système qui vous donne un guidage précis vers la piste, et votre travail consiste à suivre ce guidage. La difficulté vient de la charge de travail : gérer la vitesse, la configuration, l'altitude, le cap, les communications et les décisions en même temps, dans des conditions où vous ne voyez rien à l'extérieur.

La solution, c'est l'entraînement et la préparation. Briefez chaque approche avant de l'entamer. Configurez l'appareil tôt pour avoir moins à gérer pendant la descente. Utilisez le pilote automatique quand c'est pertinent, et volez à la main quand vous voulez progresser. Connaissez votre altitude de décision et ayez la procédure d'approche interrompue prête.

Après 20 ou 30 approches ILS sur différents appareils et différents terrains, la procédure commencera à devenir automatique. La charge de travail qui semblait écrasante deviendra gérable. Vous commencerez à remarquer des choses — les sautes de vent, les changements de sensibilité du glideslope, l'instant où les feux d'approche surgissent de la grisaille — que vous étiez trop saturé pour remarquer avant.

C'est là que le vol aux instruments cesse d'être stressant et devient réellement satisfaisant. L'approche qui vous terrifiait comme nouveau pilote de simulation devient celle que vous attendez avec impatience, parce que c'est la partie la plus exigeante, la plus technique et la plus gratifiante de chaque vol.

Réglez la météo, chargez l'approche et allez voler. Les aiguilles attendent.