Du hast bisher überall ILS-Anflüge geflogen. Jeder Flughafen, jede Landebahn, jedes Mal. Du stellst die Frequenz ein, aktivierst den Anflugmodus, beobachtest wie die Nadeln sich zentrieren, und der Autopilot erledigt den Großteil der Arbeit. Es ist komfortabel. Es ist wiederholbar. Es funktioniert.
Dann planst du einen Flug zu einem interessanten Ort — einem kleinen Inselflughafen, einer Bergpiste, einem Flugplatz mit nur einer Landebahn und ohne Instrumentenanflug — und merkst, dass du keine Ahnung hast, wie du dort landen sollst. Die Anflugkarte zeigt VOR oder RNAV oder, schlimmer noch, gar nichts. Es gibt keine Gleitpfadnadel. Es gibt keinen Localizer. Da ist nur eine Landebahn, irgendwo vor dir, und du sollst sie finden und darauf landen.
Das ist völlig normal. Die meisten Sim-Piloten vermeiden Sichtanflüge komplett. Sie wählen Flughäfen mit ILS, fliegen immer die gleichen Routen und entwickeln nie die Fähigkeit, die echte Airline-Piloten bei einer Vielzahl von Flügen nutzen: aus dem Fenster schauen und das Flugzeug nach Augenmaß landen.
Die gute Nachricht ist, dass Sichtanflüge nicht so schwer sind, wie sie scheinen. Der Kompetenzunterschied zwischen dir und jemandem, der sie souverän fliegt, ist kleiner als du denkst. Du brauchst nur Referenzen — Dinge, auf die du schauen kannst, Regeln, denen du folgen kannst, und ein mentales Modell dafür, wie "richtig" aussieht, wenn es keine Nadeln gibt, denen man folgen kann.
Dieser Guide gibt dir all das.
Warum sich Sichtanflüge schwer anfühlen
Ein ILS-Anflug gibt dir zwei Nadeln und sagt dir in jedem Moment genau, wo du sein sollst. Eine Nadel für links/rechts, eine für oben/unten. Deine Aufgabe ist es, sie zentriert zu halten. Das System denkt — du folgst nur.
Ein Sichtanflug gibt dir nichts davon. Du bist der Gleitpfad. Du bist der Localizer. Du musst deine eigene Höhe, deine eigene Ausrichtung, deine eigene Sinkrate beurteilen, nur anhand dessen, was du durch die Windschutzscheibe siehst und einer Handvoll Instrumente.
Es fühlt sich an wie der Wechsel vom Autofahren mit GPS zum Fahren ohne. Das erste Mal ist desorientierend. Du bist dir nicht sicher, ob du am richtigen Ort bist. Du weißt nicht, ob du zu hoch oder zu niedrig bist, bis es offensichtlich wird, und dann fühlt sich die Korrektur dringend an.
Aber hier ist die Sache — bevor ILS weit verbreitet war, haben Piloten jahrzehntelang Flugzeuge gelandet mit kaum mehr als ihren Augen, ein paar Funknavigationshilfen und einigen Lichtern am Boden. Die Technik ist gut verstanden. Sobald du lernst, worauf du achten und wie du es interpretieren musst, werden Sichtanflüge natürlich. Manche Piloten bevorzugen sie sogar.
Die tatsächlichen Fähigkeiten, die du brauchst, sind:
- Sinkflugplanung — wissen, wann du mit dem Sinkflug beginnen musst, damit du in der richtigen Höhe ankommst
- Gleitpfadreferenz — PAPI-Lichter oder das Landebahnbild nutzen, um deinen Sinkwinkel zu beurteilen
- Ausrichtung — die Landebahn-Mittellinie an der richtigen Stelle in deiner Windschutzscheibe halten
- Geschwindigkeits- und Konfigurationsmanagement — das Flugzeug ohne Autopilot-Modus-Erinnerungen einrichten
- Das Abfangen — weil du von Hand fliegst und es kein Auto-Land gibt
Nichts davon ist mysteriös. Alles ist mit Übung erlernbar. Und sobald du es kannst, wirst du feststellen, dass Sichtanflüge mehr Spaß machen als ILS-Anflüge — weil du das Flugzeug tatsächlich fliegst, anstatt einen Automatisierungsmodus zu überwachen.
Echte Airline-Piloten fliegen ständig Sichtanflüge. An einem klaren Tag kann es schneller gehen als ein ILS-Setup — das 737-Handbuch einer Airline nennt die Zeitersparnis gegenüber „einem langen, ausgedehnten Arrival- und Anflugverfahren" ausdrücklich als Grund für einen Sichtanflug. Wenn sie es mit Passagieren an Bord können, kannst du es auch in deinem Simulator.
Fangen wir an.
Was ein Sichtanflug tatsächlich ist
Ein Sichtanflug ist ein Anflug, bei dem du, der Pilot, für die Navigation zur Landebahn unter Nutzung visueller Referenzen verantwortlich bist. ATC kann dir einen Sichtanflug freigeben, wenn du den Flughafen oder den vorausfliegenden Verkehr in Sicht meldest, und ab diesem Punkt bist du für deinen eigenen Gleitpfad und deine eigene Ausrichtung verantwortlich — und, falls du einem anderen Flugzeug folgen sollst, für einen sicheren Abstand und ausreichende Wirbelschleppenstaffelung dahinter.
Das bedeutet nicht, dass du den gesamten Anflug ohne Instrumente fliegst. In der Praxis beginnt ein Sichtanflug normalerweise mit Instrumentenverfahren — einem STAR, Radarführung oder einem publizierten Anflug — die dich in eine angemessene Höhe und Richtung nahe dem Flughafen bringen. Irgendwann siehst du die Landebahn, und ab dort übernimmst du visuell.
Der entscheidende Unterschied ist, wer die Führung bereitstellt:
| Anflugtyp | Laterale Führung | Vertikale Führung | Wer liefert sie |
|---|---|---|---|
| ILS | Localizer-Nadel | Gleitpfad-Nadel | Bodenbasierte Funkanlage |
| RNAV (GPS) | GPS-Kurs | VNAV oder beratender GP | FMS des Flugzeugs |
| VOR | VOR-Radial | Stufenweise Sinkpunkte | Bodenbasierte Funkanlage |
| Visuell | Deine Augen | Deine Augen + PAPI | Du |
Wie ein Sichtanflug typischerweise abläuft
Im realen Flugbetrieb (und in MSFS mit ATC oder VATSIM) läuft ein Sichtanflug normalerweise ungefähr so ab:
- ATC gibt dir einen STAR oder Radarführung in Richtung Flughafen. Du sinkst und verlangsamst wie gewohnt nach Instrumenten.
- Irgendwann siehst du den Flughafen. Du meldest "field in sight" an ATC.
- ATC gibt dir die Freigabe für den Sichtanflug. "Cleared visual approach Runway 27."
- Du übernimmst. Du navigierst visuell zur Landebahn und managst deinen eigenen Sinkflug und deine Ausrichtung. ATC sorgt weiterhin für Verkehrsstaffelung, sofern sie dir nicht gesagt haben, dem vorausfliegenden Verkehr zu folgen.
- Du landest. Unter Verwendung von PAPI, dem Landebahnbild und Handflug.
Der Übergang von Instrumenten zu visuell ist der entscheidende Moment. Alles vor Schritt 3 ist normales IFR-Fliegen. Alles danach ist die Fähigkeit, die dieser Guide vermittelt.
Welche Sicht brauchst du?
Damit ATC dir einen Sichtanflug freigeben kann, musst du den Flughafen oder den vorausfliegenden Verkehr in Sicht haben. In den USA muss das gemeldete Wetter am Flughafen außerdem eine Wolkenuntergrenze von mindestens 1.000 Fuß und eine Sicht von mindestens 3 Statute Miles aufweisen, und du fliegst nach Sicht und frei von Wolken. Darunter brauchst du stattdessen einen Instrumentenanflug.
In MSFS 2024 kontrollierst du das Wetter. Beim Üben fang mit unbegrenzter Sicht an und arbeite dich nach unten vor. Du wirst schnell feststellen, dass Sichtanflüge deutlich schwieriger werden, wenn die Sicht unter 8 km fällt — nicht weil sich die Technik ändert, sondern weil du deine visuellen Referenzen später erfasst, was dir weniger Zeit zum Einrichten gibt.
Es gibt auch einen wichtigen Unterschied zwischen einem "Sichtanflug" und einer "VFR-Platzrunde." Ein Sichtanflug ist ein IFR-Verfahren — du bist weiterhin auf einem Instrumentenflugplan, sprichst weiterhin mit ATC und hast weiterhin Instrumentenverfahren als Backup. Eine VFR-Platzrunde ist das, was GA-Piloten fliegen, wenn sie nach Sichtflugregeln ohne Flugplan operieren. In einem Airliner fliegst du fast immer einen Sichtanflug, keine VFR-Platzrunde, auch wenn die Technik einer Gegenanflug-Queranflug-Endanflug-Sequenz ähnlich ist.
PAPI und VASI — Dein Gleitpfad ohne ILS
Die nützlichste visuelle Hilfe beim Landen ohne ILS ist das PAPI — Precision Approach Path Indicator. Es ist eine einzelne Reihe von vier Lichtern neben der Landebahn, normalerweise auf der linken Seite nahe der Aufsetzzone. Diese Lichter ändern ihre Farbe abhängig von deinem Anflugwinkel und geben dir eine einfache, sofortige Anzeige, ob du auf dem richtigen Gleitpfad bist.
So funktioniert PAPI
Jede der vier PAPI-Lichteinheiten ist auf einen leicht unterschiedlichen Winkel kalibriert. Wenn du auf dem richtigen Gleitpfad bist (typischerweise 3 Grad), erscheinen zwei Lichter rot und zwei weiß. Weichst du nach oben ab, werden mehr Lichter weiß. Weichst du nach unten ab, werden mehr Lichter rot.
| Was du siehst | Was es bedeutet | Maßnahme |
|---|---|---|
| 4 weiß | Deutlich zu hoch | Schub reduzieren, Sinkrate erhöhen |
| 3 weiß, 1 rot | Leicht zu hoch | Leichte Schubreduzierung |
| 2 weiß, 2 rot | Auf dem Gleitpfad | Aktuellen Sinkflug beibehalten |
| 1 weiß, 3 rot | Leicht zu tief | Schub hinzufügen, Sinkrate verringern |
| 4 rot | Deutlich zu tief | Sofort Schub hinzufügen, Horizontalflug |
Die Einheit, die der Landebahn am nächsten steht, ist auf den größten Winkel eingestellt und wird deshalb als erste rot, wenn du absinkst. Auf dem Gleitpfad siehst du also die zwei bahnnahen Lichter rot und die zwei äußeren weiß. Beginne den Sinkflug nach PAPI erst, wenn du mit der Landebahn ausgerichtet bist: Die Hindernisfreiheit gilt nur bis etwa 10 Grad beiderseits der Mittellinie und bis 3,4 NM hinaus.
VASI — Das ältere System
Vor PAPI gab es VASI — Visual Approach Slope Indicator. VASI verwendet Lichterbalken (meist zwei, einen nahen und einen fernen) statt einer einzelnen Reihe von Einheiten. Daher kommt auch die Eselsbrücke: "Rot über weiß, alles in Ordnung." Roter ferner Balken über weißem nahem Balken — du bist auf dem Gleitpfad. Das Prinzip ist dasselbe: Rot-Weiß-Kombinationen zeigen dir deinen Gleitpfadwinkel an. Du kannst VASI noch an älteren oder kleineren Flughäfen in MSFS 2024 antreffen.
PAPI finden in MSFS 2024
Die meisten Landebahnen, die lang genug für einen Airliner sind, haben PAPI-Lichter. Sie sind tagsüber aus etwa 5 Meilen und nachts aus bis zu 20 Meilen sichtbar und werden deine primäre Gleitpfadreferenz während eines Sichtanflugs. Suche sie auf der linken Seite der Landebahn, ungefähr auf Höhe des Aufsetz-Zielpunkts — je nach Landebahn einige hundert Meter nach der Schwelle.
Eine wichtige Sache zum Verständnis: PAPI funktioniert nur, wenn du die Landebahn sehen kannst. Das ist visuelles Fliegen. Wenn die Sicht so schlecht ist, dass du die PAPI-Lichter nicht aus angemessener Entfernung sehen kannst, brauchst du einen Instrumentenanflug, keinen Sichtanflug. PAPI ist deine Gleitpfadnadel für gutes Wetter — und bei gutem Wetter funktioniert es hervorragend.
Die 3-zu-1-Regel — Sinkflugplanung ohne Gleitpfadnadel
Bei einem ILS-Anflug fängst du den Gleitpfad ab und er sagt dir, wann du sinken sollst. Bei einem Sichtanflug musst du deinen eigenen Sinkflug planen. Die 3-zu-1-Regel ist der schnellste Weg dafür.
Die Regel
Für jede 1.000 Fuß Höhe, die du verlieren musst, brauchst du 3 Nautische Meilen Distanz.
Das ist alles. Es funktioniert, weil ein 3-Grad-Gleitpfad — der Standardwinkel für die meisten Anflüge — ungefähr 300 Fuß pro Nautische Meile absinkt. Wenn du also 3.000 Fuß verlieren musst, brauchst du etwa 9 Nautische Meilen dafür.
Schnelle Kopfrechnung
- Nimm deine Höhe über dem Flughafen (in Tausend Fuß)
- Multipliziere mit 3
- Das ist die Anzahl der Nautischen Meilen, ab der du mit dem Sinken beginnen musst
Beispiele:
- 6.000 ft AGL → 6 × 3 = 18 NM
- 3.000 ft AGL → 3 × 3 = 9 NM
- 4.500 ft AGL → 4,5 × 3 = 13,5 NM
- 10.000 ft AGL → 10 × 3 = 30 NM
Puffer einplanen
Die 3-zu-1-Regel geht von einem sauberen Sinkflug in konstantem Winkel aus. In der Praxis musst du außerdem von Anfluggeschwindigkeit auf Landegeschwindigkeit verzögern und Klappen sowie Fahrwerk ausfahren, was alles Zeit und Strecke kostet. Rechne etwa 10-15 Prozent auf deine berechnete Distanz drauf, um Konfigurationsänderungen zu berücksichtigen.
Wenn die Rechnung sagt, bei 18 NM mit dem Sinken beginnen, plane den Beginn bei 20 NM. Leicht zu hoch zu sein ist immer besser als zu tief — du kannst immer Widerstand hinzufügen (Fahrwerk, Speedbrakes) um runterzukommen, aber du kannst keine Höhe gewinnen, ohne durchzustarten.
Wie das die Gleitpfad-Raute ersetzt
Denke an die 3-zu-1-Regel als deine mentale Gleitpfadnadel. An jedem Punkt während des Sinkflugs kannst du prüfen: "Bin ich ungefähr 300 Fuß tiefer für jede Nautische Meile näher an der Landebahn?" Wenn du bei 3.000 Fuß und 10 NM Entfernung bist, bist du im Profil. Wenn du bei 3.000 Fuß und 7 NM bist, bist du zu hoch — erhöhe deine Sinkrate oder füge Widerstand hinzu. Wenn du bei 3.000 Fuß und 15 NM bist, bist du zu tief — verringere deine Sinkrate.
Sobald du die PAPI-Lichter erfasst, übernehmen sie als deine Gleitpfadreferenz und die Kopfrechnung wird zweitrangig.
Die ND-Entfernungskreise nutzen
Sowohl die A320 als auch die 737 zeichnen die Karte auf dem Navigation Display im gewählten Bereich, sodass der Rand der Anzeige eine Entfernungsreferenz ist. Du kannst ihn in Kombination mit der 3-zu-1-Regel für schnelles Situationsbewusstsein nutzen.
Zum Beispiel: Wenn du bei 3.000 Fuß AGL mit eingestelltem 10-NM-Bereich bist und das Flughafensymbol genau am Rand der Karte sitzt, weißt du, dass du 3.000 Fuß auf 10 NM verlieren musst. Die 3-zu-1-Regel sagt, du brauchst 9 NM — also hast du 1 NM Reserve. Beginne den Sinkflug jetzt und du wirst leicht zu hoch ankommen, was die sichere Seite ist.
Das ist keine Präzisionsnavigation — es ist der Aufbau eines mentalen Modells. Das Ziel ist, immer eine ungefähre Antwort auf "Bin ich ungefähr da, wo ich sein sollte?" zu haben, ohne komplexe Berechnungen anzustellen.
Das Visuelle einrichten — Die Platzrunde fliegen
Im realen Airline-Betrieb führt ATC dich oft auf einen langen Endanflug für einen Sichtanflug. Aber manchmal — besonders an kleineren Flughäfen — musst du eine Platzrunde fliegen. Ja, Airliner können Platzrunden fliegen. Das ist nicht nur für Cessnas.
Die Standard-Platzrunde
Eine visuelle Platzrunde für einen Jet-Airliner ist ähnlich wie eine GA-Platzrunde, aber breiter und höher:
- Gegenanflug: Parallel zur Landebahn, etwa 2 NM seitlich, auf 1.500 Fuß über Platz (statt 1.000 ft für GA)
- Queranflugkurve: Airbus arbeitet mit der Uhr — aus einer 1.500-ft-Platzrunde etwa 45 Sekunden nach dem Passieren der Schwelle (3 Sekunden pro 100 ft, plus oder minus 1 Sekunde pro Knoten Gegen- oder Rückenwind)
- Endanflug: Ausgerichtet auf die Landebahn, sinkend auf dem PAPI-Gleitpfad
Die breitere Platzrunde und höhere Flughöhe berücksichtigen die höhere Anfluggeschwindigkeit und den größeren Kurvenradius des Airliners. Du brauchst mehr Platz zum Manövrieren.
Platzrundeneinflug von einem STAR oder Radarführung
Meistens wirst du keine vollständige rechteckige Platzrunde fliegen. Stattdessen gibt dir ATC Vektoren, die dich auf einen ungefähr 45-Grad-Abfangkurs zum Endanflugkurs positionieren. Von dort drehst du ein, um dich mit der Landebahn auszurichten, und beginnst deinen Sinkflug.
Ein STAR wie der oben gezeigte erledigt die schwere Arbeit, dich von der Reiseflughöhe zum Flughafenbereich in einer vernünftigen Höhe und Geschwindigkeit zu bringen. Der Übergang vom STAR zum Sichtanflug erfolgt, wenn ATC sagt "cleared visual approach" — ab diesem Punkt ist die STAR-Routenführung nicht mehr relevant und du navigierst nach Augenmaß zur Landebahn.
Die Technik ist dieselbe, unabhängig davon, wie du dorthin kommst:
- Stelle dich auf einen Kurs ein, der den verlängerten Landebahn-Mittellinienkurs abfängt
- Beginne den Sinkflug nach der 3-zu-1-Regel
- Erfasse die PAPI-Lichter und nutze sie als Gleitpfad
- Fliege den Endanflug visuell, mit Korrekturen um auf PAPI und ausgerichtet mit der Mittellinie zu bleiben
Wenn ATC "Cleared Visual Approach" sagt
Diese Freigabe bedeutet, dass du den Flughafen in Sicht hast (oder den Verkehr, dem du folgst) und du jetzt verantwortlich bist für:
- Einen sicheren Abstand und Wirbelschleppenstaffelung hinter dem Flugzeug, dem du folgen sollst (falls vorhanden)
- Deine eigene Navigation zur Landebahn
- Dein eigenes Gleitpfadmanagement
Du bist weiterhin auf einem IFR-Flugplan, und ATC staffelt dich weiterhin gegen anderen IFR-Verkehr. Du kannst weiterhin Vektoren oder einen Instrumentenanflug anfordern, wenn du den Flughafen aus den Augen verlierst — sag ATC so früh wie möglich, wenn du den Sichtanflug nicht willst. Ein Sichtanflug hat kein publiziertes Fehlanflugsegment: Wenn du durchstartest, gibt dir der Tower Anweisungen.
Das Landebahnbild lesen
Bevor es PAPI gab, nutzten Piloten die Form der Landebahn in der Windschutzscheibe, um ihren Anflugwinkel zu beurteilen. Diese Fähigkeit ist immer noch wertvoll — sie gibt dir eine zusätzliche Referenz neben den PAPI-Lichtern und hilft bei der Ausrichtung.
Wie ein korrekter Anflug aussieht
Wenn du auf einem 3-Grad-Gleitpfad bist, erscheint die Landebahn als Trapez in deiner Windschutzscheibe. Die Schwelle ist unten, das ferne Ende oben, und die Seiten laufen zum fernen Ende hin zusammen. Die Form dieses Trapezes verrät dir etwas über deinen Anflug:
- Korrekter Gleitpfad: Die Landebahn behält beim Sinken dieselbe Trapezform; sie wird nur größer.
- Zu hoch (Pfad wird steiler): Die Landebahn scheint länger und schmaler zu werden — du schaust steiler auf sie hinunter.
- Zu tief (Pfad wird flacher): Die Landebahn scheint kürzer und breiter zu werden. Du schaust sie aus einem flachen Winkel an.
Ausrichtung
Wenn du mit der Mittellinie ausgerichtet bist, erscheint die Landebahn symmetrisch in deiner Windschutzscheibe — beide Seiten laufen gleichmäßig zum fernen Ende hin zusammen.
Wenn du seitlich versetzt bist, erscheint die Landebahn schief — eine Seite ist länger als die andere. Die Seite, die kürzer erscheint, ist die Seite, zu der du versetzt bist. Korrigiere zur längeren Seite hin.
Änderungsrate
Nützlicher als das statische Bild ist, wie es sich verändert. Wenn die Landebahn in deiner Windschutzscheibe wächst, kommst du näher (gut). Wenn der Zielpunkt — die Stelle auf der Landebahn, auf die du zusteuerst — zum Horizont hin nach oben wandert, liegt dein tatsächlicher Zielpunkt näher, als er aussieht, und du wirst zu kurz kommen (du wirst zu tief). Wandert er nach unten, vom Horizont weg, liegt dein tatsächlicher Zielpunkt weiter hinten auf der Bahn und du wirst zu lang landen (du wirst zu hoch).
Der Zielpunkt sollte während des gesamten Anflugs fest in deiner Windschutzscheibe stehen. Tut er das, ist dein Gleitpfad konstant. Das ist dasselbe Prinzip wie der Flight Path Vector auf dem PFD — der FPV zeigt, wohin das Flugzeug fliegt, und das Landebahnbild zeigt dasselbe durch die Windschutzscheibe.
Sichtanflug in der Fenix A320 fliegen
Die Avionik der A320 bietet dir mehrere Werkzeuge, die Sichtanflüge einfacher machen, als sie scheinen mögen. Der Trick ist zu wissen, welche man nutzt.
Das Navigation Display nutzen
Dein ND zeigt die Landebahn auf der Karte. Auch ohne eingestelltes ILS kannst du die Flughafenposition sehen und deine Entfernung und deinen Winkel beurteilen. Wechsle in den ARC-Modus mit einem vernünftigen Bereich (10-20 NM) und nutze das Landebahnsymbol als laterale Referenz.
Wenn der Flughafen einen publizierten Anflug hat, den du im MCDU geladen hast, ist die Anflugkurslinie auf dem ND sichtbar, auch wenn du ihr nicht folgst. Das gibt dir eine visuelle Referenz für die verlängerte Mittellinie.
LOC-Backup
Viele Flughäfen ohne ILS haben trotzdem einen Localizer (LOC-only-Anflug). Wenn einer verfügbar ist, stelle ihn im MCDU ein und drücke LS am EFIS-Bedienfeld. Selbst wenn du visuell fliegst, gibt dir die LOC-Nadel auf deinem PFD ein laterales Backup — du kannst kurz draufschauen, um deine Ausrichtung zu bestätigen. Du musst nicht den vollständigen LOC-Anflug fliegen; es ist nur eine Referenz.
Ein Navaid von Hand auf RAD NAV einzustellen ist eine Seite, die die meisten Sim-Piloten erst aufschlagen, wenn sie sie brauchen — der denkbar schlechteste Zeitpunkt zum Lernen. Radio Navigation Setup auf unserem kostenlosen Browser-MCDU des A320 ist genau diese Eingabe: Frequenz, Kurs und das LS/FREQ-Feld, von dem dieses Backup abhängt.
Managed vs Selected Speed
Während eines Sichtanflugs in der A320 hast du die Wahl:
- Managed Speed (magentafarbenes Geschwindigkeitsziel): Das FMGC zielt auf die Manövriergeschwindigkeit deiner Konfiguration und, in Landekonfiguration, auf VAPP. Das funktioniert gut, wenn du einen Anflug im MCDU geladen hast.
- Selected Speed (blaues Geschwindigkeitsziel): Du stellst die Geschwindigkeit manuell am FCU ein. Nutze das, wenn ATC dir eine Geschwindigkeit vorgibt oder du direkte Kontrolle über dein Geschwindigkeitsprofil möchtest.
Airbus' eigene Technik für die Sicht-Platzrunde nutzt Managed Speed, weil dann der Ground-Speed-Mini-Schutz im Endanflug arbeitet. Um stattdessen auf Selected Speed zu wechseln, ziehe den Speed-Knopf am FCU und stelle dein Ziel ein. Die Konfigurationsfolge ist in beiden Fällen dieselbe:
- Gegenanflug: bei oder unter Green Dot, Flaps 1
- Queranflug: Flaps 2 vor dem Eindrehen, dann Fahrwerk raus und Ground Spoiler scharf
- Endanflug: Flaps 3, dann Flaps FULL, bei VAPP (VLS plus eine Windkorrektur von 5–15 Knoten, vom FMGC aus deinem Landegewicht berechnet)
Wann den Autopilot abschalten
Bei Airbus' Technik für die Sicht-Platzrunde schaltest du Autopilot und Flight Directors zu Beginn des Gegenanflugs aus und fliegst die ganze Runde von Hand, mit dem Bird. Bei einem langen geraden Sichtanflug ist der übliche Kompromiss, abzuschalten, wenn du:
- Im Endanflug auf dem PAPI-Gleitpfad etabliert bist
- Mit Fahrwerk raus und Landeklappen konfiguriert bist
- Noch früh genug dran bist, um dich vor dem Flare an die Handsteuerung zu gewöhnen
Der Schlüssel ist, abzuschalten, wenn du dich wohlfühlst und ein klares visuelles Bild hast — nie so spät, dass du dich im Flare noch an das Handfliegen gewöhnen musst.
Der Flight Path Vector — Dein bester Freund
Der FPV (auch Bird oder Velocity Vector genannt) ist der kleine Kreis mit Flügeln, der auf dem PFD erscheint, wenn du ihn auswählst. Er zeigt, wohin dein Flugzeug tatsächlich fliegt — nicht wohin es zeigt, sondern seinen Kurs über Grund (Track) und seinen Bahnwinkel, berechnet vom Inertialreferenzsystem.
Um ihn zu aktivieren: Drücke den HDG-V/S / TRK-FPA-Pushbutton am FCU, um TRK-FPA zu wählen. Der Bird erscheint und wird deine Flugreferenz.
Der FPV ist unglaublich nützlich für Sichtanflüge, weil:
- Setze den FPV auf deinen Zielpunkt und du fliegst direkt darauf zu
- Prüfe seine Höhe an der Pitch-Skala: Airbus beschreibt einen Standard-3-Grad-Pfad so, dass die Oberkante des Bird-Schwanzes knapp unter dem Horizont und die Unterkante des Birds knapp über der 5-Grad-Nose-Down-Marke liegt
- Wenn der FPV links der Mittellinie driftet, driftest du nach links — korrigiere nach rechts
- Wenn der FPV unter deinem Zielpunkt ist, sinkst du zu steil — verringere die Sinkrate
In einer A320 ersetzt der FPV die ILS-Nadeln als primäre Instrumentenreferenz während eines Sichtanflugs. Die Airbus-Regel lautet: zuerst die Fluglage ändern, dann das Ergebnis am Bird prüfen. Schaue nach draußen, um zu bestätigen, was du siehst, blicke auf den FPV zur Überprüfung, korrigiere nach Bedarf. Das ist die 70/30-Aufteilung zwischen draußen und Instrumenten, die weiter unten beschrieben wird.
Trimmung
Boeing 737: Bei einem Sichtanflug fliegst du von Hand, und Handflug bedeutet Trimmung managen. Das Schlüsselprinzip: Trimme auf die gewünschte Geschwindigkeit, dann nutze die Längsneigung zum Feintuning. Wenn du ständig drücken oder ziehen musst, um den Gleitpfad zu halten, kämpfst du gegen die Trimmung statt den Anflug zu fliegen. Nimm dir eine Sekunde, um den Druck herauszutrimmen, und das Flugzeug wird viel einfacher zu kontrollieren. Nach jeder Konfigurationsänderung (Klappen, Fahrwerk) trimme nach, sobald die Geschwindigkeit sich stabilisiert.
Airbus A320: In Normal Law trimmt die A320 kontinuierlich automatisch, ob der Autopilot eingeschaltet ist oder nicht. Du brauchst beim Handflug in Normal Law nicht manuell zu trimmen — das Fly-by-Wire-System erledigt das, bis nahe am Boden die Auto-Trimmung endet und das Flare Law übernimmt. Manuelle Trimmung (über die Trimmräder auf dem Mittelpedestal) ist in Direct Law nötig, was ein abnormaler Zustand ist. Das ist einer der größten Unterschiede zwischen Boeing und Airbus: In der A320 fliegst du mit dem Sidestick und das Flugzeug trimmt sich selbst.
Energiemanagement im Endanflug
Energiemanagement ist die versteckte Fähigkeit bei Sichtanflügen. Bei einem ILS managt der Autopilot die Energie für dich. Bei einem Sichtanflug bist du verantwortlich für das Gleichgewicht zwischen Geschwindigkeit (kinetische Energie) und Höhe (potenzielle Energie).
Die Gefahrenzone ist, gleichzeitig zu hoch und zu schnell zu sein. Wenn du zu hoch bist, hast du überschüssige potenzielle Energie. Wenn du auch noch zu schnell bist, hast du überschüssige kinetische Energie. Beides gleichzeitig zu korrigieren ist schwierig — Geschwindigkeit abbauen erfordert Horizontalflug oder Steigflug, und Sinken wandelt Höhe in Geschwindigkeit um.
Manage eins nach dem anderen:
- Wenn zu hoch und zu schnell: Speedbrakes und/oder Fahrwerk früh ausfahren, um Energie abzubauen. Drücke die Nase nicht runter — das wandelt Höhe in Geschwindigkeit um.
- Wenn zu hoch und zu langsam: Das ist eigentlich in Ordnung. Du kannst die Sinkrate erhöhen, ohne Geschwindigkeit zu gewinnen, weil du Energiereserve in der Höhe hast, aber nicht in der Geschwindigkeit.
- Wenn zu tief und zu schnell: Schub reduzieren und die Geschwindigkeit im Horizontalflug abbauen lassen, dann den Sinkflug mit korrekter Geschwindigkeit fortsetzen.
- Wenn zu tief und zu langsam: Schub hinzufügen und die tiefe Position vorübergehend akzeptieren. Zuerst die Geschwindigkeit korrigieren, dann den Gleitpfad managen.
PAPI plus dein Fahrtmesser geben dir beide Hälften der Energiegleichung. Prüfe sie zusammen, nicht einzeln.
Konfigurationssequenz
Die Konfigurationsfolge, die Airbus für eine Sicht-Platzrunde in der A320 trainiert:
- Gegenanflug, bei oder unter Green Dot: Flaps 1
- Vor dem Eindrehen in den Queranflug: Flaps 2, dann Fahrwerk RAUS und Ground Spoiler scharf
- Sobald das Fahrwerk draußen ist: Flaps 3, dann Flaps FULL (VFE prüfen)
- Spätestens bei 500 ft über Platz: Flaps FULL, bei VAPP, auf dem Gleitpfad, ausgerichtet
Wenn du bei 500 Fuß nicht stabilisiert bist — korrekte Geschwindigkeit, korrekter Gleitpfad, korrekte Ausrichtung, konfiguriert — starte durch. Keine Ausnahmen. (Ziel ist, deutlich früher stabil zu sein; 500 ft ist das Gate bei Sichtbedingungen, 1.000 ft in Wolken.)
Sichtanflug in der PMDG 737 fliegen
Die gleichen Konzepte gelten in der 737 mit Boeing-spezifischer Avionik. Der Arbeitsablauf ist leicht anders, aber die Technik ist identisch.
Einen Backup-Anflug einrichten
Selbst beim visuellen Fliegen lade einen Anflug in das FMC, wenn einer verfügbar ist. RNAV-Anflüge sind besonders nützlich, weil das FMC die Kurslinie und Höhenziele für dich berechnet. Du musst ihnen nicht exakt folgen, aber sie geben dir Referenzen.
Auf dem MCP (Mode Control Panel) kannst du den Kurs auf den Landebahnkurs einstellen. Das setzt eine Kursreferenzlinie auf deine Instrumente, auch ohne einen vollständig geladenen Anflug.
Den Flight Path Vector nutzen
In der 737 wird der FPV mit dem FPV-Schalter auf dem EFIS-Bedienfeld angezeigt. Er funktioniert wie die Version der A320 — er zeigt vertikal deinen Bahnwinkel und seitlich deinen Driftwinkel, also wohin das Flugzeug fliegt.
Bei Boeing-Flugzeugen ist der FPV besonders nützlich, weil das HUD (falls eingebaut) ihn in das Head-up-Display integriert, sodass du den Blick nach draußen richten kannst und trotzdem siehst, wohin das Flugzeug steuert.
Geschwindigkeitsmanagement
Die 737 nutzt Speed Intervention und manuelle Geschwindigkeitseinstellungen auf dem MCP:
- Gegenanflug: Flaps 5, bei der Flaps-5-Manövriergeschwindigkeit
- Vor dem Eindrehen in den Queranflug: Fahrwerk raus, Flaps 15, Speedbrake scharf, Sinkflug beginnen
- Endanflug: Landeklappen (30 oder 40), Vref + Wind-Additiv, Landing-Checkliste
Das ist die Sicht-Platzrunde aus Boeings 737-Trainingshandbuch. Die 737 hat andere Klappenfahrpläne als die A320, aber das Prinzip ist dasselbe: progressiv verlangsamen, progressiv konfigurieren, spätestens bei 500 Fuß über Platz stabilisiert sein.
Autopilot abschalten
In der 737 trennt das Drücken des Autopilot-Disconnect-Knopfes auf dem Steuerhorn (oder deiner zugewiesenen Steuerung) beide Autopiloten. Die Disengage-Lichter blinken und der Warnton ertönt — drücke den Knopf erneut, um die Lichter zu löschen und den Ton stumm zu schalten.
Wenn nach einem Autopilot-Anflug eine Handlandung folgt, empfiehlt Boeings Trainingshandbuch, Autopilot und Autothrottle 1 bis 2 NM vor der Schwelle zu trennen, etwa 300 bis 600 Fuß über dem Platz, damit du vor dem Flare Zeit hast, dich an das Handfliegen zu gewöhnen. Früher ist in Ordnung — schalte ab, wenn du das visuelle Bild hast und bereit bist, von Hand zu fliegen.
Nach dem Abschalten prüfe sofort deine Trimmung. Die 737 nutzt ein Steuerhorn, und das Trimmrad auf dem Mittelpedestal sollte so eingestellt sein, dass du keinen Vorwärts- oder Rückwärtsdruck auf dem Steuerhorn spürst. Wenn du gegen das Steuerhorn kämpfst, nutze die Daumen-Trimmknöpfe am Steuerhorn, um den Druck herauszutrimmen, bevor du dich auf das visuelle Bild konzentrierst.
V-Speeds und die Speed Bugs
Das PFD der 737 zeigt Referenzgeschwindigkeits-Bugs auf dem Geschwindigkeitsband. Für einen Sichtanflug sind die wichtigsten Referenzen:
- Vref: Referenz-Landegeschwindigkeit für dein Gewicht und deine Klappenstellung. Das ist deine Zielgeschwindigkeit über der Schwelle.
- Vref + Wind-Additiv: Wenn der Autothrottle zur Landung aus ist, addiere die Hälfte der gemeldeten stetigen Gegenwindkomponente plus das volle Böen-Inkrement über dem stetigen Wind, mindestens aber Vref + 5. Boeings Grenze ist Vref + 20 Knoten oder die Klappen-Placard-Geschwindigkeit minus 5 Knoten, je nachdem, was niedriger ist; manche Airlines setzen eine eigene, niedrigere Grenze. Zum Beispiel bei gemeldetem Gegenwind 15 böig 25: das Additiv ist (15/2) + 10 = 17,5, also fliegst du etwa Vref + 18. Bei Rückenwind addierst du nichts.
- Klappen-Manövriergeschwindigkeiten: Die Klappen-Bugs auf dem Band geben für jede Klappenstellung volle Manövrierfähigkeit — etwa 15 bis 20 Knoten über der minimalen Manövriergeschwindigkeit. Fliege am Bug deiner aktuellen Klappen, bis du die nächste Stellung wählst.
In der PMDG 737 wählst du Landeklappe und Vref auf der APPROACH REF-Seite im FMC; das Gewicht dort kommt normalerweise vom FMC selbst. Die Bugs erscheinen auf dem Geschwindigkeitsband. Nutze sie — sie existieren genau für diese Situation.
Konfigurationssequenz
- Einflug in den Gegenanflug auf 1.500 ft, etwa 2 NM seitlich: Flaps 5
- Querab der Schwelle: Zeitnahme für die Queranflugkurve starten
- Vor dem Eindrehen in den Queranflug: Fahrwerk RAUS, Flaps 15, Speedbrake scharf, Sinkflug beginnen
- Queranflug und Endanflug: Landeklappen (30 oder 40), Landing-Checkliste
- Spätestens bei 500 ft über Platz stabilisiert: Flaps 30 (oder 40), bei Vref + Additiv, auf dem Gleitpfad
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Backup-Anflüge — VOR, RNAV, LOC-Only
Die meisten Flughäfen ohne ILS haben trotzdem eine Art Instrumentenanflug. Zu verstehen, was verfügbar ist, gibt dir ein Sicherheitsnetz, falls der Sichtanflug nicht funktioniert.
VOR-Anflug
Der VOR-Anflug nutzt eine bodenbasierte VOR-Station, um laterale Führung entlang eines bestimmten Radials zur Landebahn zu bieten. Es gibt keinen Gleitpfad — du sinkst stufenweise basierend auf der Entfernung vom VOR und prüfst, ob du auf oder über der publizierten Höhe an jedem Stufensinkpunkt bist.
VOR-Anflüge haben höhere Minima als ILS (typischerweise mehrere hundert Fuß über der 200-Fuß-Entscheidungshöhe eines Category-I-ILS) und erfordern mehr Pilotenarbeitslast, weil du dein eigenes Sinkflugprofil managst.
In MSFS 2024: VOR-Anflüge sind an vielen Flughäfen verfügbar. Lade sie über die Weltkarte oder das FMC/MCDU. Die Kursnadel auf deinen Instrumenten bietet laterale Führung, aber du managst deine eigene Höhe bei den Stufensinkpunkten.
RNAV (GPS) Anflug
RNAV-Anflüge sind der moderne Ersatz für VOR-Anflüge an Flughäfen ohne ILS. Sie nutzen GPS für laterale Führung und, bei vielen Anflügen, auch für vertikale Führung (die Minima-Linien LNAV/VNAV und LPV).
Ein RNAV-Anflug mit LPV (Localizer Performance with Vertical guidance) ist das Nächste an einem ILS, ohne tatsächlich eines zu sein. Er nutzt laterale und vertikale WAAS/SBAS-Führung mit fast denselben Empfindlichkeiten wie ein ILS, und die FAA beschreibt ihn als einem Category-I-ILS sehr ähnlich.
Es gibt verschiedene Typen von RNAV-Minima, von am wenigsten präzise bis am präzisesten:
| Minimums-Typ | Laterale Führung | Vertikale Führung | Minima (je nach Verfahren) |
|---|---|---|---|
| LNAV | Nur GPS lateral | Keine (stufenweiser Sinkflug, bis zu einer MDA) | Am höchsten |
| LNAV/VNAV | GPS lateral | Meist barometrisches VNAV (oder WAAS) | Niedriger, bis zu einer DA |
| LPV | GPS lateral (präzise) | WAAS/SBAS vertikal (präzise) | Am niedrigsten, nahe an einem ILS |
LPV fliegt sich fast identisch wie ein ILS, braucht aber SBAS-fähige Avionik. Die Trainingshandbücher von A320 und 737 beschreiben RNAV-Anflüge stattdessen mit dem FMS: FINAL APP in der A320, der eine vertikale Abweichungsskala (V/DEV) auf dem PFD zeigt, und VNAV oder — wo eingebaut — IAN in der 737, das ILS-ähnliche Abweichungsanzeigen liefert, während es dem FMC-Gleitpfad folgt.
In MSFS 2024: RNAV-Anflüge sind weit verbreitet und die praktischste Alternative, wenn kein ILS vorhanden ist. Lade den RNAV-Anflug in dein FMC/MCDU und das FMS des Flugzeugs bietet Sinkflugführung. Plane in der A320 und 737 mit den LNAV- oder LNAV/VNAV-Minima, es sei denn, die Dokumentation deines Flugzeugs sagt, dass es LPV fliegen kann.
LOC-Only-Anflug
Manche Landebahnen haben einen Localizer, aber keinen Gleitpfad. Das gibt dir laterale Führung (links/rechts der Mittellinie), aber du managst deinen eigenen Sinkflug. LOC-Only-Anflüge werden wie VOR-Anflüge geflogen — Stufenhöhen basierend auf Entfernung — aber mit besserer lateraler Präzision.
In der Praxis: Wenn ein LOC-Only-Anflug verfügbar ist, stelle ihn ein. Selbst bei einem Sichtanflug bestätigt dir die Localizer-Nadel auf deinem PFD deine laterale Ausrichtung. Du kannst die Stufenhöhen ignorieren und stattdessen PAPI als vertikale Referenz nutzen.
Herausfinden, was verfügbar ist
Vor deinem Flug prüfe, welche Anflüge für dein Ziel publiziert sind:
- MSFS 2024 Weltkarte: Wähle den Flughafen aus und schaue dir die verfügbaren Anflüge an
- Echte Karten: Seiten wie ChartFox oder das DTPP der FAA bieten echte Anflugkarten
- Im Flugzeug: Das FMC/MCDU zeigt alle verfügbaren Anflüge, wenn du den Zielflughafen auswählst
Wenn der Flughafen absolut keinen publizierten Instrumentenanflug hat, fliegst du einen reinen Sichtanflug. Das bedeutet, deine einzige vertikale Referenz sind PAPI und die 3-zu-1-Regel. Es ist durchaus machbar — stelle nur sicher, dass das Wetter gut genug ist.
Einen Backup-Anflug für den Sichtanflug nutzen
Eine praktische Technik, die viele Airline-Piloten nutzen: Lade einen verfügbaren Instrumentenanflug (RNAV, VOR oder LOC) in das FMC, auch wenn du vorhast, visuell zu fliegen. Das gibt dir:
- Eine Kurslinie auf dem ND, die die verlängerte Mittellinie zeigt
- Höhenziele an Fixes als Sinkflug-Gegenprüfung
- Ein fertiges Fehlanflugverfahren, wenn etwas schiefgeht
- Etwas, auf das du zurückfallen kannst, wenn die Sicht sich verschlechtert
Du fliegst nicht den Instrumentenanflug. Du nutzt seine Informationen als Ergänzung zu deinem visuellen Bild. Denke daran wie an eine offene Karte beim Navigieren nach Landmarken — du wirst sie wahrscheinlich nicht brauchen, aber sie ist da, falls doch.
Um das einzurichten, lade den Anflug im FMC/MCDU, aber aktiviere nicht den Anflugmodus am Autopilot. (Das 737-Handbuch einer Airline geht weiter und lässt die Crews bei Sichtanflügen einen FMC-Anflug für laterale und vertikale Führung nutzen — auch damit das Fehlanflugverfahren des FMC beim Durchstarten verfügbar ist.) Das FMC zeigt die Kurslinie und Höhenziele auf deinem ND an, ohne dass der Autopilot versucht, sie zu fliegen.
Handflug-Technik
Hier liegt die eigentliche Fähigkeit. Alles bis hierhin war Wissen — Sinkflugplanung, PAPI-Interpretation, Anflug-Setup. Handflug ist die körperliche Fähigkeit, die alles funktionieren lässt.
Pitch und Power
Die grundlegende Beziehung beim Anfliegen ist:
- Pitch kontrolliert die Geschwindigkeit. Nase hoch und du wirst langsamer. Nase runter und du wirst schneller.
- Power kontrolliert die Sinkrate. Mehr Schub und du sinkst langsamer (oder steigst). Weniger Schub und du sinkst schneller.
Das ist eine Vereinfachung — in der Realität beeinflussen Pitch und Power sowohl Geschwindigkeit als auch Sinkrate — aber als mentales Modell für den Endanflug funktioniert es gut. Wenn du zu schnell bist, ziehe leicht die Nase hoch. Wenn du zu schnell sinkst, gib etwas mehr Schub.
Das Ziel ist, über der Schwelle mit deiner Referenzgeschwindigkeit (Vref oder Vapp) anzukommen, mit etwa 700 Fuß pro Minute sinkend, ausgerichtet mit der Mittellinie. Kleine, frühe Korrekturen halten dich dort. Große, späte Korrekturen bedeuten, dass vorher etwas schiefgelaufen ist.
Sinkraten-Referenz
Auf einem Standard-3-Grad-Gleitpfad hängt die benötigte Sinkrate von deiner Grundgeschwindigkeit ab. Eine schnelle Faustregel: Nimm deine Grundgeschwindigkeit, teile durch 2 und hänge eine Null an. Das gibt dir die ungefähre Sinkrate in Fuß pro Minute.
| Grundgeschwindigkeit | Sinkrate |
|---|---|
| 120 Knoten | ~600 fpm |
| 140 Knoten | ~700 fpm |
| 160 Knoten | ~800 fpm |
| 180 Knoten | ~900 fpm |
Wenn du also im Endanflug bei 140 Knoten Grundgeschwindigkeit bist und dein Variometer -700 fpm zeigt, bist du auf einem 3-Grad-Pfad. Zeigt es -500 fpm, wirst du zu hoch enden. Zeigt es -1.000 fpm, sinkst du zu steil.
Nutze das als Gegenprüfung zum PAPI. Wenn PAPI sagt, du bist auf dem Gleitpfad, und dein VSI die erwartete Sinkrate bestätigt, weißt du, dass beide Referenzen dir dasselbe sagen.
Kleine Korrekturen, früh
Der häufigste Handflug-Fehler im Anflug ist, Korrekturen zu spät zu machen, was bedeutet, dass sie zu groß sein müssen, was zu Oszillationen führt. Wenn PAPI zeigt, dass du leicht zu hoch bist (3 weiß, 1 rot), mache sofort eine kleine Korrektur. Warte nicht, bis du 4 weiß siehst — dann brauchst du eine große Korrektur, die dich wahrscheinlich durch den Gleitpfad auf die tiefe Seite bringt.
Denke daran wie ans Autofahren. Kleine, häufige Lenkradbewegungen halten dich in der Spur. Das Lenkrad hin und her zu reißen bedeutet, dass du nicht aufgepasst hast.
Die 70/30-Aufteilung
Während eines Sichtanflugs sollten deine Augen etwa 70 Prozent der Zeit draußen sein und etwa 30 Prozent auf den Instrumenten. Der Blick nach draußen gibt dir Gleitpfad (PAPI), Ausrichtung (Mittellinienlage der Landebahn) und Entfernung (Landebahngröße in der Windschutzscheibe). Die Instrumente geben dir Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate und den Flight Path Vector.
Schaue nach draußen — prüfe PAPI, prüfe Ausrichtung, prüfe Landebahnbild. Blicke nach innen — prüfe Geschwindigkeit, prüfe FPV-Position, prüfe Höhe. Wieder nach draußen. Dieser Rhythmus sollte nach ein paar Anflügen natürlich werden.
Wenn du merkst, dass du auf die Instrumente starrst, zwinge dich nach draußen zu schauen. Der Sichtanflug ist visuell. Die Instrumente sind Backup-Bestätigung, nicht primäre Führung.
Seitenwind-Technik
Bei Seitenwind musst du im Endanflug die Abdrift berücksichtigen. Es gibt zwei Methoden:
Vorhaltemethode: Richte die Nase in den Wind, um einen Kurs ausgerichtet mit der Landebahn zu halten. Das Flugzeug fliegt leicht seitlich relativ zur Landebahn. Im Flare richtest du dich mit dem Seitenruder auf die Landebahn-Mittellinie aus (das „De-Crab"). Das ist die Standard-Airline-Technik für die meisten Bedingungen.
Wing-Low-Methode: Senke den Luv-Flügel und gib Gegenseitenruder, um die Ausrichtung zu halten. Das Flugzeug zeigt immer in Landebahnrichtung. Das funktioniert gut bei moderatem Seitenwind und ist in der GA üblich.
In einem Airliner ist die Vorhaltemethode Standard. Halte den Vorhaltewinkel während des gesamten Anflugs bei und wechsle im Abfangbogen zur Landebahnausrichtung. Der Flight Path Vector auf dem PFD macht das einfacher — halte den FPV auf der Mittellinie, unabhängig davon, wohin die Nase zeigt.
Ein praktischer Tipp: Bei Seitenwind erscheint die Landebahn versetzt in deiner Windschutzscheibe, weil du vorhältst. Das ist normal. Versuche nicht, die Nase während des Anflugs auf die Landebahn zu richten — das würde bedeuten, dass du seitlich abdriftest. Halte stattdessen den FPV auf der Mittellinie und akzeptiere, dass die Nase in den Wind zeigt. Der Übergang zur Landebahnrichtung erfolgt beim Abfangen.
Wie viel Vorhaltewinkel solltest du erwarten? Als Faustregel: Für jeweils 10 Knoten Seitenwindkomponente brauchst du etwa 3-5 Grad Vorhaltung, je nach Geschwindigkeit. Bei 20 Knoten Seitenwind im Endanflug bei 140 Knoten rechne mit 6-10 Grad. Das ist deutlich sichtbar auf dem Kursanzeiger — dein Kurs wird um diesen Betrag vom Landebahnkurs abweichen.
Das Abfangen
Das Abfangen ist der Übergang vom Anflug-Sinkflug in die Landelage kurz vor dem Aufsetzen. Bei einem Sichtanflug beurteilst du das Abfangen, indem du auf das ferne Ende der Landebahn schaust: Wenn die Schwelle unter der Nase aus dem Blickfeld verschwindet, verlagere deinen Blick zum fernen Ende, und nutze die Radiohöhen-Callouts für die Höhe.
Die Technik:
- Beginne den Flare in der Höhe, die das Handbuch deines Flugzeugs angibt — etwa 30 Fuß in der A320, etwa 20 Fuß (Hauptfahrwerkshöhe) in der 737 — mit einer kleinen Pitch-Erhöhung (Boeing: etwa 2-3 Grad)
- Nimm die Schubhebel während des Flares gleichmäßig auf Leerlauf (der „RETARD"-Ruf der A320 bei 20 Fuß ist eine Erinnerung)
- Halte die Sinkrate klein und konstant; versuche nicht, das Flugzeug in der Luft zu halten
- Lass es in der Aufsetzzone auf dem Hauptfahrwerk aufsetzen
- Senke das Bugfahrwerk sanft ab — halte die Nase nach dem Aufsetzen nicht oben
Häufige Abfang-Fehler
Ballooning (zu hohes Abfangen): Du ziehst zu aggressiv und das Flugzeug steigt, statt abzufangen. Wenn das passiert, halte den Pitch — drücke die Nase nicht runter, sonst schlägst du auf der Landebahn ein. Lass das Flugzeug verzögern und sich setzen. Wenn das Ballooning groß ist, starte durch, statt es zu retten.
Hartes Aufsetzen (zu spätes Abfangen): Du hast die Sinkrate nicht gestoppt, bevor die Räder aufgesetzt haben. Späte oder zu schwache Flare-Eingaben machen aus einer festen Landung eine harte. Die Lösung ist, etwas früher mit dem Abfangen zu beginnen — und noch früher an einem hochgelegenen Flughafen, bei Rückenwind oder auf einer ansteigenden Landebahn, weil all das deine Sinkrate erhöht. Nutze die Radiohöhen-Callouts als Hinweis.
Schub zu früh rausnehmen: Du ziehst die Schubhebel zu weit über der Landebahn auf Leerlauf. Das entzieht dir die Energie, die du für das Abfangen brauchst. Der Schub sollte während des Abfangens gegen Leerlauf gehen, nicht vorher. Bei einem Sichtanflug managst du den Schub bis zum Aufsetzen.
Schweben: Das Gegenteil einer harten Landung — du bist zu schnell über der Schwelle und das Flugzeug will nicht aufsetzen. Es schwebt die Landebahn entlang und verbraucht Landebahnlänge. Die Lösung ist Geschwindigkeitsdisziplin im Endanflug. Wenn du zu schnell über der Schwelle bist, wird das Abfangen lang. Triff deine Vref/Vapp und das Abfangen erledigt sich von selbst.
Häufige Fehler
Ich bin immer zu hoch, wenn ich am Flughafen ankomme
Die Lösung: Berechne den Sinkflugpunkt mit der 3-zu-1-Regel, bevor du ihn brauchst — nicht erst, wenn der Flughafen auftaucht. Abzubauende Höhe in Tausend Fuß × 3 = Meilen vor dem Platz, plus 10-15 % Puffer. Wenn du das vergisst und mit 5.000 Fuß AGL über dem Platz ankommst, kann die Regel dich nicht mehr retten — sie funktioniert nur, wenn du rechtzeitig anfängst.
Ich schaffe keinen Sichtanflug, ohne auf das PFD zu starren
Die Lösung: 70 % deiner Aufmerksamkeit nach draußen, 30 % auf die Instrumente — das PAPI sagt dir mehr über deinen Gleitpfad als jedes Instrument. Es ist verlockend, während eines Sichtanflugs auf das PFD zu starren, besonders wenn dir das Handfliegen unangenehm ist, aber der Sichtanflug ist über visuelle Referenzen definiert. Zwinge dich, den Blick zu heben.
Ich komme immer wieder mit der falschen Klappenstellung in den Flare
Die Lösung: Gib dir höhengesteuerte Callouts, denn ein Sichtanflug hat kein Verfahren, das dich auffordert. „Fahrwerk-Check bei 2.000 Fuß AGL", „Volle Klappen bei 1.500 Fuß". Beim ILS fordert dich das Anflugverfahren an bestimmten Punkten zur Konfiguration auf; beim Sichtanflug tut das nichts, also muss der Auslöser einer sein, den du selbst setzt.
Mein PAPI springt ständig zwischen 3 rot und 3 weiß
Die Lösung: Mache die Hälfte der Korrektur, die du für nötig hältst. Wenn du 3 rot siehst (leicht zu tief), reduziere die Sinkrate um 50-100 Fuß pro Minute — nicht um 300 fpm. Warte ein paar Sekunden. Das PAPI wird reagieren. Kleine Eingaben, Geduld, und lass das Bild sich entwickeln. Das ist das Sichtanflug-Äquivalent zum Jagen der ILS-Nadeln, und das Heilmittel ist dasselbe.
Ich bin im Endanflug zu hoch und fliege S-Kurven, um Höhe abzubauen
Die Lösung: Hör mit den S-Kurven auf. Erhöhe den Widerstand, akzeptiere einen leicht steileren Pfad, wenn du bis 1.000 AGL stabilisieren kannst, oder starte durch. S-Kurven im Endanflug sind instabil, unvorhersehbar und gefährlich, und sie bringen dich aus der Ausrichtung mit der Landebahn — du löst also jetzt zwei Probleme statt eines. Deine drei Optionen:
- Fahrwerk und Speedbrakes früh ausfahren, um den Widerstand zu erhöhen
- Einen leicht steileren Anflug akzeptieren, wenn du vor 1.000 AGL stabilisieren kannst
- Durchstarten und es nochmal versuchen
Durchstarten ist immer eine Option. Es ist immer die richtige Entscheidung, wenn der Anflug nicht funktioniert.
Ich bin am PAPI leicht zu tief und es fühlt sich leichter an, dort zu bleiben
Die Lösung: Wenn du 4 rot siehst, gib Schub und fliege zurück auf den Gleitpfad. Versuche nicht, den Anflug zu „retten", indem du einen Pfad unter dem Gleitpfad akzeptierst. Ein flacher Anflug hält dich länger näher am Gelände und kann dich zu tief an der Schwelle ankommen lassen. Das PAPI existiert speziell, um kontrollierten Flug ins Gelände beim Anflug zu verhindern. Respektiere es.
Ich weiß, dass der Anflug instabil ist, aber ich will nicht durchstarten
Die Lösung: Starte durch. Wenn du bei 500 Fuß AGL nicht auf Geschwindigkeit, auf dem Gleitpfad, ausgerichtet und vollständig konfiguriert bist, ist das die Entscheidung — keine Ermessensfrage. Die Flight Safety Foundation fand instabile Anflüge als ursächlichen Faktor in 66 Prozent von 76 untersuchten Unfällen und schweren Störungen bei Anflug und Landung — bei jeder Anflugart, nicht nur bei Sichtanflügen. Es ist keine Schande — echte Airline-Piloten starten durch, und es ist ein normales, erwartetes Verfahren.
Die Kosten eines Durchstartens sind fünf Minuten Treibstoff und ein verletztes Ego. Die Kosten einer erzwungenen Landung aus einem instabilen Anflug sind viel höher.
Übungsflughäfen in MSFS 2024
Der beste Weg, Sichtanflüge zu lernen, ist an Flughäfen zu üben, wo du alles klar sehen kannst und das Gelände verzeihend ist.
Leicht — Hier anfangen
TNCM — Princess Juliana International, St Maarten Der berühmte Flughafen, wo Jets tief über den Strand fliegen. Er hat eine relativ kurze Landebahn (2.300 Meter), ein 3-Grad-PAPI auf Runway 10, und der Anflug auf Runway 10 führt über das Meer. Die visuellen Referenzen sind ausgezeichnet — du kannst die Landebahn meilenweit über dem Wasser sehen. Der Anflug über den Strand gibt dir eine perfekt ungehinderte Sicht. Ein RNAV-(GNSS)-Anflug auf Runway 10 ist als Backup verfügbar, wenn du ihn nutzen möchtest, um dich zu etablieren und dann zum Sichtanflug überzugehen.
LFMN — Nizza Côte d'Azur, Frankreich Eine Stufe über TNCM. Die Runways 04L und 04R haben ein ILS, die Anflüge auf Runway 22 aber nicht: Ein RNP- oder VOR-Verfahren bringt dich über das Wasser herein, und das letzte Segment wird nach Sicht geflogen, mit Kurven in geringer Höhe, bevor du dich ausrichtest. Am 22er-Ende gibt es keine Anflugbefeuerung, also ist das PAPI deine vertikale Referenz. Übe die 22er.
Mittel — Vertrauen aufbauen
LOWI — Innsbruck, Österreich Innsbruck liegt im tiefen, ost-westlich verlaufenden Inntal, mit hohen Bergen zu beiden Seiten. Der LOC DME East-Anflug bringt dich von Osten das Tal hinauf, aber er ist kein ILS, und der letzte Teil wird nach Sicht geflogen — eine Landung auf Runway 08 bedeutet eine Sicht-Platzrunde (Circling). Du fliegst ihn nach Augenmaß und nutzt das Gelände als Referenz. Atemberaubende Landschaft und wirklich herausfordernd. Fang mit gutem Wetter und ohne Wind an.
LPMA — Funchal, Madeira Einer der herausforderndsten Flughäfen Europas. Ein Teil der Landebahn steht auf einer von Pfeilern getragenen Plattform, mit Meer auf einer Seite und Bergen auf der anderen. Es gibt VOR/DME-Circling- und RNP-Anflüge, aber die klassische Ankunft auf Runway 05 endet in einer Sicht-Rechtskurve auf einen kurzen Endanflug entlang der gebogenen Anflugbefeuerung. Das verlangt Vertrauen in Handflug und Geschwindigkeitsmanagement. Fang bei klarem Wetter an und sei bereit durchzustarten.
Fortgeschritten — Teste dich selbst
VNLK — Lukla, Tenzing-Hillary Airport, Nepal
Der berühmte Everest-Flughafen mit einer kurzen (527 Meter), ansteigenden Landebahn (etwa 11,7 %) auf rund 9.300 Fuß Höhe, umgeben von Berggelände. Es gibt keine Instrumentenanflüge — es ist rein visuell und einbahnig: du landest bergauf und startest bergab. Nicht repräsentativ für den Airline-Betrieb, aber hervorragend für den Aufbau von visuellem Urteilsvermögen und Entschlossenheit. Nutze ein Turboprop — die meisten Jets können hier nicht operieren.
LFLJ — Courchevel, Frankreich
Ein Berg-Altiport mit einer dramatisch geneigten Landebahn (etwa 18,6 % Neigung). Keine Instrumentenanflüge, kein PAPI und keine Anflugbefeuerung, und die Landebahn ist 537 Meter lang. Wie Lukla ist dies eine Einbahnpiste — lande bergauf, starte bergab. Eine hervorragende Übung für visuelles Urteilsvermögen nur anhand von Gelände und Landebahnbild. Wieder Turboprop-Gebiet.
Ein strukturierter Übungsplan
Fliege Sichtanflüge nicht einfach zufällig und hoffe auf Verbesserung. Strukturiere dein Training:
Sitzung 1-3: Klares Wetter, lange Landebahn Fliege bei perfekten Bedingungen nach TNCM oder LFMN. Konzentriere dich nur auf PAPI und Gleitpfadmanagement. Fliege mindestens drei Anflüge pro Sitzung — der erste wird holprig, der dritte wird besser. Nutze das Durchstarten als normalen Teil des Trainings, nicht als Versagen.
Sitzung 4-6: Konfigurationsmanagement hinzufügen Dieselben Flughäfen, immer noch klares Wetter. Jetzt konzentriere dich auf die vollständige Sequenz: Sinkflugplanung aus der Entfernung, Verlangsamen und Konfigurieren, Übergang zum Visuellen und Landen. Das Ziel ist, die Konfigurationsänderungen routinemäßig werden zu lassen, damit sie nicht vom visuellen Bild ablenken.
Sitzung 7-9: Wind hinzufügen Fange mit 5-10 Knoten Seitenwind an und steigere auf 15-20 Knoten. Konzentriere dich auf die Beibehaltung der Ausrichtung mit der Vorhaltemethode und den Übergang beim Abfangen. Beachte, wie PAPI bei Seitenwind immer noch perfekt funktioniert — es kümmert sich nicht um Wind, nur um deinen Gleitpfadwinkel.
Sitzung 10+: Herausforderung hinzufügen Fliege nach LOWI, LPMA oder anderen herausfordernden Flughäfen. Reduziere die Sicht auf 8-10 km. Versuche Anflüge bei Morgen- und Abenddämmerung, wenn die PAPI-Lichter mit dem Umgebungslicht konkurrieren. Fliege Nacht-Sichtanflüge, bei denen PAPI hell und offensichtlich ist, aber deine Tiefenwahrnehmung der Landebahn eingeschränkt ist.
Übungstipps
- Speichere einen Flugzustand bei 15 NM vom Flughafen, in sauberer Konfiguration auf angemessener Höhe. So kannst du den Anflug wiederholen, ohne jedes Mal die gesamte Route zu fliegen.
- Nutze die Replay-Funktion falls verfügbar. Deinen Anflug von außen zu beobachten hilft dir zu sehen, was du aus dem Cockpit nicht sehen konntest — warst du wirklich auf dem Gleitpfad? Warst du tatsächlich ausgerichtet?
- Fliege den Anflug zuerst mit Autopilot, um zu sehen, wie das korrekte Bild aussieht. Dann trenne und versuche, es von Hand nachzuahmen. Das gibt deinem Gehirn eine Referenz für "korrekt."
- Sprich mit dir selbst. Sage laut "PAPI 2 und 2" oder "Leicht zu hoch, reduziere." Es klingt albern, aber das Verbalisieren zwingt dich, das zu verarbeiten, was du siehst, statt nur zu starren.
Wann durchstarten
Es gibt eine Regel, die für jeden Sichtanflug gilt, in jedem Flugzeug, an jedem Flughafen:
Wenn du bei 500 Fuß AGL nicht stabilisiert bist, starte durch.
Dieses 500-Fuß-Gate ist das der Flight Safety Foundation für Sichtbedingungen, und auch das von Boeing; unter Instrumentenbedingungen sind es 1.000 Fuß. Stabilisiert bedeutet:
- Bei oder nahe deiner Ziel-Anfluggeschwindigkeit (Boeing akzeptiert +10/-5 Knoten, wenn die Geschwindigkeit zum Ziel zurückläuft)
- Auf dem PAPI-Gleitpfad (2 rot, 2 weiß)
- Ausgerichtet mit der Landebahn-Mittellinie
- In Landekonfiguration (Fahrwerk raus, Landeklappen)
- Sinkrate nicht über 1.000 Fuß pro Minute
- Schub passend zur Konfiguration, Briefings und Checklisten erledigt
Wenn eines davon bei 500 Fuß nicht erfüllt ist, starte durch — und wenn der Anflug darunter instabil wird, starte sofort durch. Versuche nicht, drei Dinge in den letzten 500 Fuß zu korrigieren — das funktioniert nicht.
Durchstarten bei einem Sichtanflug ist dasselbe Verfahren wie bei einem Instrumentenanflug:
- TOGA — Durchstart-Schub geben
- Nase hoch — Auf die Durchstartlage rotieren (in beiden Typen etwa 15 Grad Längsneigung)
- Klappen — Sofort eine Stufe zurück: Flaps 15 in der 737, eine Stufe in der A320
- Fahrwerk einfahren — Sobald du eine positive Steigrate bestätigst
- ATC informieren — "Going around" und ihren Anweisungen folgen
Jeder erfahrene Pilot hat schon durchgestartet. Viele haben in einer einzigen Sitzung mehrfach durchgestartet. Es ist eine Fähigkeit, kein Versagen.
Das Durchstarten beim Sichtanflug
Ein Durchstarten während eines Sichtanflugs ist psychologisch schwieriger als während eines Instrumentenanflugs. Bei einem ILS ist das Fehlanflugverfahren publiziert und gebrieft. Ein Sichtanflug hat kein Fehlanflugsegment, also hast du, sofern du keins gebrieft hast, möglicherweise keinen spezifischen Plan über "steigen und dann weitersehen" hinaus.
Hier ist ein einfaches Rahmenwerk für Durchstarter bei Sichtanflügen:
- Durchstart-Schub geben und Nase hochziehen. Das ist bei jeder Anflugart gleich. Bringe das Flugzeug zum Steigen.
- Landebahnkurs fliegen. Sofern ATC dir nichts anderes sagt oder du kein anderes Durchstartmanöver gebrieft hast, halte den Landebahnkurs, bis du im positiven Steigflug und über Platzrundenhöhe bist. Gelände- und Hindernisfreiheit liegen bei dir, bis ATC dir eine Höhe zuweist.
- ATC kontaktieren. Sage ihnen, dass du durchstartest. Der Tower gibt dir Anweisungen — Vektoren oder zurück in die Platzrunde für einen weiteren Versuch.
- Nachbesprechung, was schiefging. Warst du zu hoch? Zu schnell? Zu weit neben der Mittellinie? Das Problem zu verstehen verhindert es beim nächsten Versuch.
- Erneut einrichten. Es gibt kein Limit für die Anzahl der Versuche. Fliege die Platzrunde erneut, passe deine Technik an und versuche es nochmal.
Der zweite Versuch ist fast immer besser als der erste, weil du jetzt weißt, wie der Flughafen aussieht und was schiefgelaufen ist.
Nacht-Sichtanflüge
Nacht-Sichtanflüge verdienen eine separate Erwähnung, weil sie sich deutlich von Tages-Sichtanflügen unterscheiden, obwohl die Technik dieselbe ist.
Nachts ist deine Tiefenwahrnehmung eingeschränkt. Die Landebahnbefeuerung ist von weit her sichtbar, was beim Erfassen des Flugplatzes hilft, aber das Fehlen von Geländemerkmalen macht es schwieriger, Entfernung und Höhe zu beurteilen. Das PAPI wird nachts noch wichtiger, weil es oft die einzige zuverlässige vertikale Referenz ist, die du hast.
Zwei spezifische Gefahren bei Nacht:
Der Schwarze-Loch-Anflug: Wenn der Flughafen von dunklem Gelände umgeben ist (Wasser, Wüste, unbeleuchtete Landschaft) ohne sichtbare Bodenmerkmale zwischen dir und der Landebahn, verlierst du jede Tiefenwahrnehmung. Die Landebahnbefeuerung schwebt in einer schwarzen Leere. Fehlende Bodenmerkmale erzeugen die Illusion, dass du höher bist, als du tatsächlich bist, deshalb neigen Piloten in dieser Situation natürlich dazu, zu tief zu fliegen. Vertraue dem PAPI. Wenn PAPI sagt, du bist auf dem Gleitpfad, bist du auf dem Gleitpfad, selbst wenn dein Gehirn sagt, du bist zu hoch.
Die Großstadt-Lichtillusion: Wenn der Flughafen von Stadtlichtern umgeben ist, sind Bodenmerkmale sichtbar, aber verwirrend. Es kann schwierig sein, Landebahnbefeuerung von Straßenlaternen, Autoscheinwerfern und Gebäudebeleuchtung zu unterscheiden. Die Anflugbefeuerung (falls die Landebahn sie hat) hilft hier enorm — es ist ein charakteristisches Lichtmuster, das sich von der Schwelle aus erstreckt und von keinem anderen Bodenmerkmal repliziert wird. Lerne, sie zu erkennen.
Für beide Situationen ist PAPI dein Anker. Finde es, vertraue ihm und nutze es für deinen Gleitpfad. Gegenprüfung mit der 3-zu-1-Regel und deinem VSI. Wenn irgendetwas falsch aussieht, starte durch.
Fazit
Sichtanflüge sind das, was einen Simmer, der Systeme bedienen kann, von einem Simmer trennt, der tatsächlich fliegen kann. Sie verlangen von dir, nach draußen zu schauen, Entfernungen einzuschätzen, Energie zu managen und das Flugzeug von Hand zu fliegen — alles gleichzeitig. Sie sind in vieler Hinsicht die befriedigendste Anflugart, denn wenn du sie richtig hinbekommst, weißt du, dass es ganz allein deine Leistung war.
Das ILS ist ein großartiges Werkzeug. Aber es ist eine Krücke, wenn es der einzige Weg ist, auf dem du landen kannst. Die besten Piloten sind die, die mit ILS landen können, ohne ILS, mit RNAV, mit VOR, mit nichts als einem PAPI und einem Paar Augen.
Fang mit klarem Wetter und einer langen Landebahn an. Flieg die Platzrunde. Beobachte das PAPI. Vertraue der 3-zu-1-Regel. Mach kleine Korrekturen. Und wenn es nicht funktioniert, starte durch und versuch es nochmal. So hat es jeder Pilot gelernt, und so wirst du es auch lernen.
