So fliegst du einen ILS-Anflug in MSFS 2024: Vom Setup bis zum Aufsetzen

Du kannst starten. Du kannst steigen. Du kannst auf FL350 im Reiseflug sitzen und Treibstoff, FMC und Autopilot mit einiger Sicherheit im Griff haben. Dann beginnt der Sinkflug, das Wetter wird grauenhaft, und du musst eine Landebahn finden, die du hinter einer grauen Wand aus Wolken und Regen nicht sehen kannst. Genau hier fällt es für die meisten Sim-Piloten auseinander.

Der ILS-Anflug ist die wichtigste einzelne Fähigkeit im Instrumentenflug. Er ist das, was dich auf den Boden bringt, wenn die Wolkenuntergrenze bei 200 Fuß liegt und du bis wenige Sekunden vor dem Aufsetzen überhaupt nichts siehst. Und er ist, sobald du verstanden hast, wie er funktioniert, ein vollständig erlernbares und wiederholbares Verfahren. Daran ist nichts Magisches. Das System sagt dir exakt, wohin du fliegen sollst. Deine Aufgabe ist es, den Nadeln zu folgen.

Du willst das ILS von Hand fliegen? Ein gekoppelter Anflug ist leicht. Ihn ohne Autopilot manuell zu fliegen ist eine ganz andere Fähigkeit. Übe Localizer- und Gleitweg-Korrekturen in unserem kostenlosen ILS-Trainer im Browser, bevor du es im Simulator versuchst.

Diese Anleitung behandelt den ILS-Anflug von Grund auf: was das System ist, wie du die Karte liest, wie du es in deinem Flugzeug einrichtest, wie du es mit dem Autopiloten fliegst, wie du es von Hand fliegst und was du tust, wenn es schiefgeht. Das gilt für jedes Flugzeug in MSFS 2024 — von der Cessna 172 über die PMDG 737 bis zum Fenix A320.

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Du willst dich unterwegs selbst testen? Unser kostenloses Anflugkarten-Quiz prüft genau die Werte, die du in dieser Anleitung briefst — Localizer-Frequenz, Entscheidungshöhe, Fehlanflug.

Was ein ILS eigentlich ist

ILS steht für Instrument Landing System. Es ist ein bodengestütztes Funksystem an einem Flughafen, das zwei Dinge liefert: seitliche Führung (links/rechts der Landebahnmittellinie) und vertikale Führung (über/unter dem korrekten Sinkflugpfad). Mehr tut es nicht. Es zieht eine unsichtbare Linie in den Himmel, die direkt zur Aufsetzzone führt, und deine Instrumente zeigen dir, wo du relativ zu dieser Linie bist.

Der Localizer

Der Localizer liefert die seitliche Führung — er sagt dir, ob du links oder rechts der verlängerten Landebahnmittellinie bist. Er sendet auf einer VHF-Frequenz (zwischen 108,10 und 111,95 MHz) und hat eine nutzbare Reichweite von etwa 18 nautischen Meilen ab der Landebahn. Das Signal wird schmaler, je näher du der Landebahn kommst, was bedeutet: deine Korrekturen müssen kleiner und präziser werden, je näher du kommst.

Auf deinen Instrumenten erscheint der Localizer als senkrechte Nadel (oder Raute) auf dem CDI oder PFD. Nadel links der Mitte heißt, die Landebahnmittellinie liegt links von dir — fliege nach links, um zu korrigieren. Nadel rechts heißt, die Mittellinie liegt rechts. Steht die Nadel mittig, bist du auf der Mittellinie.

Der Localizer-Strahl ist bei Vollausschlag typischerweise etwa 5 Grad breit. Das heißt: bei 10 Meilen von der Landebahn entspricht ein Vollausschlag rund einer halben Meile Versatz. Bei 2 Meilen sind es nur noch etwa 500 Fuß. Deshalb wird die Nadel empfindlicher, je näher du kommst — dieselbe Nadelbewegung steht für einen viel kleineren tatsächlichen Fehler.

Der Gleitweg

Der Gleitweg liefert die vertikale Führung — er sagt dir, ob du über oder unter dem korrekten Sinkflugpfad bist. Die meisten ILS-Gleitwege sind auf 3 Grad eingestellt, was grob 300 Fuß Höhenverlust pro nautischer Meile entspricht. Einige Flughäfen mit Geländehindernissen nutzen steilere Gleitwege (3,5 Grad oder mehr), aber 3 Grad ist der Standard.

Auf deinen Instrumenten erscheint der Gleitweg als waagerechte Nadel (oder Raute). Nadel über der Mitte heißt, der korrekte Pfad liegt über dir — du bist zu tief. Nadel unter der Mitte heißt, du bist zu hoch. Wie beim Localizer wird auch das Gleitwegsignal empfindlicher, je näher du der Landebahn kommst.

Die Gleitwegantenne steht etwa 750 bis 1.250 Fuß hinter der Schwelle neben der Landebahn, auf Höhe der Aufsetzzone. Das ist wichtig: Der Gleitweg ist so kalibriert, dass er dich in rund 50 Fuß über die Schwelle bringt und dann in die Aufsetzzone hinein. Du zielst nicht auf die Zahlen — der Gleitweg setzt dich genau dorthin, wo du hingehörst.

Markierungsfunkfeuer

Klassische ILS-Anlagen umfassen Markierungsfunkfeuer (Marker Beacons) — kleine Sender entlang des Anflugpfads, die im Cockpit eine Anzeige auslösen, wenn du sie überfliegst:

Marker	Entfernung zur Landebahn	Farbe	Zweck
Outer Marker (OM)	4-7 NM	Blau	Markiert den Final Approach Fix, den Gleitweg-Abfangpunkt
Middle Marker (MM)	~0,5 NM	Gelb	Nahe der Entscheidungshöhe eines CAT-I-ILS
Inner Marker (IM)	An der Schwelle	Weiß	Für CAT-II/III-Anflüge (selten)

In der Praxis haben viele reale Flughäfen ihre Marker Beacons außer Betrieb genommen und durch DME (Distance Measuring Equipment) oder GPS-Fixes ersetzt. MSFS 2024 simuliert Marker Beacons an vielen Flughäfen, und du hörst die Audiotöne — eine Folge von Strichen für den Outer Marker, abwechselnde Punkte und Striche für den Middle Marker.

ILS-Kategorien

Nicht alle ILS-Anflüge sind gleich. Die Kategorie bestimmt, wie tief du gehen darfst:

Kategorie	Entscheidungshöhe	Pistensichtweite (RVR)
CAT I	200 ft AGL	550 m / 1.800 ft
CAT II	100 ft AGL	300 m / 1.000 ft
CAT IIIa	50 ft AGL	200 m / 700 ft
CAT IIIb	<50 ft oder keine	75 m / 250 ft
CAT IIIc	Kein Minimum	Kein Minimum

Beim meisten Fliegen in MSFS 2024 wirst du CAT-I-Anflüge fliegen. Die Entscheidungshöhe liegt typischerweise 200 Fuß über der Landebahn — wenn du also 200 Fuß erreichst und die Landebahnumgebung nicht siehst, startest du durch. CAT-II- und CAT-III-Anflüge erfordern bestimmte Flugzeugausrüstung, Crew-Schulung und Flughafeneinrichtungen. Im Simulator kannst du sie üben, wenn dein Flugzeug Autoland beherrscht (die PMDG 737, der Fenix A320 und einige andere tun das), aber CAT I ist der Standard.

Wie die Frequenzen funktionieren

Jedes ILS hat eine eigene Frequenz. Wenn du diese eine Frequenz am NAV-Funkgerät einstellst, empfängst du Localizer und Gleitweg — sie sind gepaart. Du musst keine zwei getrennten Frequenzen einstellen.

Beispiel: Das ILS für Landebahn 27L in London Heathrow (EGLL) könnte auf 109,50 liegen. Stell 109,50 auf NAV1 ein, und du hast seitliche und vertikale Führung für genau diese Landebahn.

Das ILS sendet außerdem eine Morsekennung, die du zur Kontrolle abhören kannst. Wenn die Karte die Kennung „I-LL“ angibt und du „I-LL“ in Morsezeichen auf dem Audiopanel hörst, hast du das richtige ILS eingestellt. Im Simulator überspringt man diesen Schritt leicht, aber es lohnt sich, ihn mindestens einmal zu machen, um die Gewohnheit aufzubauen.

Anflugkarten lesen

Eine Anflugkarte (Approach Plate) ist das Blatt, das dir alles sagt, was du über einen bestimmten Instrumentenanflug auf eine bestimmte Landebahn wissen musst. Ohne sie kannst du kein ILS sauber fliegen. Die Karte aufzumachen und sie zu briefen, bevor du mit dem Sinkflug beginnst, ist die wirkungsvollste einzelne Maßnahme, um deine Arbeitsbelastung im Anflug zu senken.

MSFS 2024 enthält Anflugkarten, die über das EFB (Electronic Flight Bag) im Cockpit erreichbar sind. Das sind vereinfachte Versionen, aber sie enthalten die wesentlichen Informationen. Für detailliertere Karten nutze Navigraph oder die frei verfügbaren FAA-Karten für US-Flughäfen (auf der DTPP-Seite der FAA).

Die wichtigsten Angaben

Darauf achtest du auf einer ILS-Anflugkarte. Du musst nicht jedes Symbol verstehen — nur diese Grundlagen:

Name des Anflugs und Landebahn: Ganz oben. „ILS or LOC RWY 27L“ bedeutet zum Beispiel, dass diese Karte den ILS-Anflug (und den reinen Localizer-Anflug) auf Landebahn 27L abdeckt.

ILS-Frequenz und Kurs: Meist gut sichtbar nahe der Draufsicht. Die Frequenz stellst du am NAV-Funkgerät ein. Der Kurs ist die missweisende Peilung des Endanflugs — diese Zahl kommt in deinen Kurswähler (OBS) oder wird vom FMS automatisch gesetzt. Für Landebahn 27L beträgt der Endanflugkurs 274 Grad (nicht immer exakt der Landebahnkurs — ein paar Grad Unterschied sind möglich).

Final Approach Fix (FAF): Der Punkt, an dem der letzte Sinkflug beginnt. Beim ILS ist der FAF typischerweise der Punkt, an dem du den Gleitweg auf der veröffentlichten Höhe abfängst. Im Profil ist er mit einem Malteserkreuz markiert. Die Höhe am FAF sagt dir, wie hoch du sein solltest, wenn du beginnst, dem Gleitweg nach unten zu folgen.

Entscheidungshöhe (DA/DH): Das Tiefste, auf das du im Anflug sinken darfst. Wenn du diese Höhe erreichst und die Landebahnumgebung nicht in Sicht hast, fliegst du den Fehlanflug (Durchstarten). Für ein CAT-I-ILS liegt sie typischerweise 200 Fuß über der Höhe der Aufsetzzone. Die Karte veröffentlicht beides: die DA (bezogen auf Normalnull) und die DH (bezogen auf die Landebahnschwelle, also das, was dein Radarhöhenmesser anzeigt).

Gleitwegwinkel: Üblicherweise 3,00 Grad, im Profil angegeben. Gelegentlich siehst du 3,25 oder 3,5 Grad an Flughäfen mit Geländeproblemen.

Mindesthöhe an jedem Fix: Das Profil zeigt die Höhe, auf der du an jedem Wegpunkt des Anflugs sein solltest. Das sind Mindestwerte — du musst an jedem Fix auf oder über dieser Höhe sein.

Fehlanflugverfahren: Auf der Karte veröffentlicht, meist als Text oben und grafisch in der Draufsicht. Es sagt dir, was zu tun ist, wenn du nicht landen kannst: auf eine bestimmte Höhe steigen, auf einen Kurs drehen oder zu einem Fix fliegen und dann halten oder nach Anweisung der Flugsicherung weiterfliegen.

Ein kurzes Beispiel

Stell dir vor, du schaust auf die Karte für den Anflug ILS RWY 28R in San Francisco (KSFO):

• ILS-Frequenz: 111,70
• Endanflugkurs: 284 Grad
• Gleitwegwinkel: 3,00 Grad
• FAF (AXMUL): Überflug auf 1.800 Fuß
• Entscheidungshöhe: 213 Fuß MSL (200 Fuß über einer TDZE von 13 ft)
• Fehlanflug: Steigflug auf 3.000 Fuß auf dem SFO VOR/DME R-281 nach VIKYU und dort halten

Bevor du den Anflug beginnst, solltest du all diese Zahlen kennen. Sprich sie beim Anflug-Briefing laut aus: „ILS 28 Right, Frequenz eins-eins-eins-sieben-null, Anflugkurs zwei-acht-vier, Entscheidungshöhe zwei-eins-drei, Fehlanflug — Steigflug drei-tausend auf dem San Francisco R-zwei-acht-eins nach VIKYU und halten.“

Das dauert 15 Sekunden und macht aus dem Anflug statt einer reaktiven Hetzerei ein geplantes Verfahren.

ILS in einem GA-Flugzeug fliegen — Raw Data

Wenn du eine Cessna 172, eine Bonanza oder ein anderes Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt ohne FMS fliegst, fliegst du das ILS mit Rohdaten — den CDI-Nadeln deiner NAV-Instrumente. Das ist tatsächlich der beste Weg, das ILS zu lernen, weil du genau verstehst, was passiert, ohne die Abstraktion der Automatik.

Einrichtung

1. Stelle die ILS-Frequenz auf NAV1 ein. Nimm die Frequenz von der Anflugkarte. Achte darauf, dass du NAV1 einstellst, nicht NAV2 (NAV2 geht auch — dann muss nur dein CDI oder HSI die richtige Quelle anzeigen).

2. Stelle den Anflugkurs am OBS (Omni Bearing Selector) ein. Das ist der Kurs von der Anflugkarte, nicht der Landebahnkurs. Wenn die Karte „ILS RWY 28R, Kurs 280“ sagt, stellst du 280 am OBS ein. Bei einem HSI (Horizontal Situation Indicator) bleibt die Kursrose an deinen Steuerkurs gekoppelt; das Einstellen dreht den Kurszeiger (den Pfeil über der Rose) auf 280.

3. Identifiziere das ILS. Höre die Morsekennung auf dem Audiopanel ab. Damit bestätigst du, dass die richtige Station eingestellt ist.

4. Prüfe die Gleitweganzeige. Die Gleitwegnadel sollte auf deinem CDI oder PFD erscheinen. Zeigt sie eine Flagge oder gar nichts, bist du vielleicht zu weit vom Flughafen entfernt, außerhalb des Abdeckungsbereichs oder auf der falschen Frequenz.

Den Anflug fliegen

Abfangen: Fliege den Endanflugkurs in einem Winkel von 30 bis 45 Grad an. Ist der Anflugkurs 282 Grad, gibt dir die Flugsicherung vielleicht Kurs 310 oder 320 zum Abfangen von links oder 240 bis 250 zum Abfangen von rechts. Beobachte die Localizer-Nadel — sobald sie sich zur Mitte bewegt, beginne den Eindreh auf den Anflugkurs.

Dem Localizer folgen: Sobald du auf dem Localizer etabliert bist, hältst du die senkrechte Nadel mittig. Die Korrekturen sind klein — 2 bis 5 Grad Kursänderung auf einmal. Steht die Nadel leicht links, drehe 2-3 Grad nach links. Wenn sie zur Mitte zurückkommt, drehe zurück auf den Anflugkurs. Das Prinzip: lieber kleine Korrekturen früh als große Korrekturen spät.

Gleitweg abfangen: Die Gleitwegnadel steht anfangs oben (der Gleitweg liegt über dir). Wenn du dich dem Gleitweg-Abfangpunkt näherst (typischerweise auf der veröffentlichten Höhe nahe dem FAF), wandert die Nadel nach unten. Wenn sie zentriert, beginnst du den Sinkflug. Ein normaler 3-Grad-Gleitweg erfordert bei typischen Anfluggeschwindigkeiten (90-120 Knoten für GA-Flugzeuge) etwa 450 bis 600 Fuß pro Minute Sinkrate.

Faustregel für die Sinkrate: Multipliziere deine Geschwindigkeit über Grund mit 5, und du hast die ungefähre Sinkrate für einen 3-Grad-Gleitweg. Bei 90 Knoten über Grund: 90 x 5 = 450 ft/min. Bei 120 Knoten: 120 x 5 = 600 ft/min. Passe für Wind an — Gegenwind bedeutet niedrigere Geschwindigkeit über Grund und niedrigere Sinkrate, Rückenwind das Gegenteil.

Leistungsmanagement: Der Gleitweg verlangt einen konstanten Winkel, nicht eine konstante Sinkrate. Wenn sich deine Geschwindigkeit ändert, musst du die Leistung anpassen, um die richtige Sinkrate zu halten und die Gleitwegnadel mittig zu behalten. Hier wird es voll: Du steuerst gleichzeitig Kurs (Localizer), Sinkrate (Gleitweg), Geschwindigkeit (Leistung) und Konfiguration (Klappen und gegebenenfalls Fahrwerk). Willkommen im Instrumentenflug.

An der Entscheidungshöhe: Wenn dein Höhenmesser die Entscheidungshöhe zeigt, schaust du hoch. Siehst du die Landebahnumgebung — Anflugbefeuerung, Landebahnfeuer, die Landebahn selbst — landest du. Siehst du sie nicht, fliegst du sofort den Fehlanflug.

Tipps für das Raw-Data-ILS

• Trimmen, trimmen, trimmen. Ein sauber getrimmtes Flugzeug ist im Anflug unendlich viel leichter zu fliegen. Wenn du den ganzen Weg nach unten gegen das Steuerhorn ankämpfst, ist es nicht richtig getrimmt.
• Fliege die Nadeln, nicht die Landebahn. Bis zur Entscheidungshöhe sind die CDI-Nadeln deine Referenz, nicht das, was draußen zu sehen ist. Vertraue den Instrumenten.
• Antizipiere, jage nicht hinterher. Wenn die Localizer-Nadel langsam nach rechts wandert, korrigiere jetzt ein kleines Stück. Warte nicht, bis sie am Anschlag steht, und mache dann eine riesige Korrektur — du schießt sonst in die andere Richtung über.
• Konfiguriere früh. In einer Cessna 172 hast du die erste Klappenstufe spätestens am FAF draußen. In einem Flugzeug mit Einziehfahrwerk wie der Bonanza kommt das Fahrwerk vor dem Gleitweg-Abfangen raus. Früh konfiguriert heißt eine Sache weniger, die du im Sinkflug managen musst.

Den Anflug in der PMDG 737 einrichten (Boeing CDU)

Die PMDG 737 für MSFS 2024 simuliert die Boeing CDU (Control Display Unit) im Detail. Einen ILS-Anflug einzurichten heißt, dem FMC zu sagen, welchen Anflug du willst — das lädt den richtigen Kurs und die Fixes — und dann die ILS-Frequenz einzustellen. Hier ist der Ablauf Schritt für Schritt.

Den Anflug über die CDU laden

Schritt 1: Die DEP/ARR-Seite öffnen

Drücke die Taste DEP ARR auf der CDU. Du siehst deinen Start- und Zielflughafen. Wähle die Zeile neben deinem Zielflughafen (rechte Seite). Damit öffnet sich die Ankunftsseite.

Schritt 2: Die STAR auswählen (falls noch nicht geschehen)

Wenn du noch keine Standard Terminal Arrival Route geladen hast, mach das zuerst. Wähle die passende STAR für deine Anflugrichtung. Die STAR führt dich von der Streckenphase zum Anflugübergang.

Schritt 3: Den Anflug auswählen

Blättere durch die verfügbaren Anflüge des Zielflughafens. Du siehst Einträge wie:

ILS 28R
ILS 28L
RNAV (GPS) 28R
VOR 28R

Wähle den ILS-Anflug für deine Wunschlandebahn. Die CDU fragt dich danach eventuell nach einem Transition — dem Zubringerfix, der die STAR mit dem Endanflugkurs verbindet. Transitions sind üblicherweise nach dem Initial Approach Fix (IAF) benannt, etwa einem VOR oder Schnittpunkt. Im Zweifel wählst du die Transition, die zu deiner STAR passt, oder „vectors“, wenn dich die Flugsicherung per Kursanweisung auf den Endanflugkurs bringt.

Schritt 4: Die Änderungen ausführen

Nachdem du Anflug und Transition gewählt hast, siehst du die Änderungen auf der LEGS-Seite in Weiß (geändert). Drücke EXEC (Execute) zur Bestätigung. Die Anflug-Wegpunkte sind jetzt im Flugplan.

Genau diese Abfolge aus Weiß und EXEC wird am häufigsten falsch gemacht, denn eine nie ausgeführte Änderung sieht fast genauso aus wie eine ausgeführte. Übe die Tastenfolge auf unserem Browser-CDU der 737 in The EXEC Light — kostenlos — und wenn du den kompletten Anflugaufbau willst, führt das Premium-Szenario Approach Numbers (APPROACH REF) ihn in EGLL durch.

Die ILS-Frequenz einstellen

Die PMDG 737 kann die ILS-Frequenz automatisch einstellen, wenn der Anflug im FMC geladen ist und du nahe genug am Flughafen bist. Es ist aber gute Praxis, die Frequenz zu prüfen oder von Hand zu setzen:

Manuell einstellen: Am Funkpanel (über der CDU) drehst du mit den NAV1-Frequenzknöpfen die ILS-Frequenz von der Anflugkarte ein. Der innere Knopf ändert die Nachkommastellen, der äußere die ganzen Zahlen.

Auto-Tune prüfen: Wenn das ILS im FMC geladen und Auto-Tune aktiv ist, sollte die Frequenz im NAV1-Display stehen. Gleiche das mit deiner Anflugkarte ab.

Den Kurs setzen

Der Anflugkurs gehört ans MCP (Mode Control Panel, das Panel am Glareshield). Suche den COURSE-Knopf auf der linken Seite (für den Kapitänsplatz) und stelle den veröffentlichten Endanflugkurs ein. Wenn der Anflug im FMC geladen ist, ist der Kurs vielleicht schon gesetzt — prüfe, ob er zur Karte passt.

Diese Kurseinstellung ist entscheidend. Ist sie falsch, fängt der Autopilot den Localizer nicht korrekt ab, oder er versucht, das Localizer-Signal in die falsche Richtung zu fliegen (ein „Back Course“-Capture, was schlecht ist).

Die PMDG-737-Anflugcheckliste (verkürzt)

Vor dem Abfangen des Localizers prüfst du:

Punkt	Einstellung
ILS-Frequenz	Auf NAV1 eingestellt und identifiziert
Anflugkurs	Am MCP-Kurswähler gesetzt
Anflug geladen	Auf der LEGS-Seite geprüft
Entscheidungshöhe	Im MCP-Höhenfenster gesetzt (oder notiert)
Fehlanflughöhe	Bekannt und bereit zum Setzen
Autobrake	Gesetzt (typischerweise Stufe 3 für eine normale Landung)
Speedbrake	Armiert
Landeklappen	Gebrieft (typischerweise Flaps 30 oder 40)

Den Anflug im Fenix A320 einrichten (Airbus MCDU)

Der Fenix A320 für MSFS 2024 nutzt die Airbus-MCDU und die Airbus-Philosophie des Flugmanagements. Die Bedienung unterscheidet sich von Boeing, das Ergebnis ist dasselbe. Hier ist der Ablauf.

Den Anflug über die MCDU laden

Schritt 1: Die ARRIVAL-Seite öffnen

Drücke die Taste ARRIVAL auf der MCDU (oder navigiere über F-PLN > ARRIVAL). Damit öffnet sich die Ankunftsseite für deinen Zielflughafen.

Schritt 2: STAR und Anflug auswählen

Die Airbus-MCDU verteilt STAR- und Anflugauswahl auf zusammenhängende Seiten. Wähle zuerst deine STAR (falls noch nicht geladen), dann den Anflugtyp. Du siehst Optionen wie:

ILS28R
LOC28R
RNAV28R

Wähle das ILS für deine Wunschlandebahn.

Schritt 3: Die Transition auswählen (VIA)

Wie bei Boeing fragt der Airbus nach einer Transition. Wähle die passende für deine Anflugrichtung, oder „NO VIA“, wenn dich die Flugsicherung per Kursanweisung auf den Endanflugkurs bringt. In der Airbus-Welt ist „vectors“ (MANUAL TERMINATION / CF-Leg) üblich — das FMS zeichnet eine gestrichelte Linie von deinem letzten Wegpunkt zum Endanflugkurs, und du fliegst Kurse von der Flugsicherung oder aus eigener Navigation, bis du abfängst.

Schritt 4: Die Ankunft einfügen

Drücke den INSERT-Prompt auf der MCDU. Der Anflug ist jetzt im Flugplan. Du kannst ihn prüfen, indem du F-PLN drückst und durch die Wegpunkte blätterst — du solltest die Anflugfixes, den Gleitweg-Abfangpunkt und die Landebahn sehen.

Willst du diese Auswahl ohne geladenen Sim durchspielen, führt das Premium-Szenario ILS RWY 27L in Atlanta dieselbe Abfolge ARRIVAL → APPR → VIA → INSERT auf unserem Browser-MCDU des A320 vor, mit Rückmeldung zu jeder Eingabe. Ist dir die MCDU selbst noch fremd, beginne mit dem kostenlosen INIT Page Basics.

ILS-Frequenz und Kurs im A320

Der Fenix A320 stellt die ILS-Frequenz automatisch ein, sobald der Anflug geladen und das Flugzeug in Reichweite ist. Die Frequenz erscheint auf dem PFD nahe den Localizer-/Gleitweganzeigen. Prüfen kannst du sie auf der Seite RADIO NAV der MCDU:

Drücke RADIO NAV auf der MCDU. ILS-Frequenz und Kurs sollten angezeigt werden. Ist die Frequenz falsch oder fehlt sie, kannst du sie hier von Hand eingeben. Eine ILS-Frequenz und einen Kurs von Hand auf dieser Seite einzugeben ist das Szenario Radio Navigation Setup in unserem MCDU-Trainer — kostenlos.

Der Anflugkurs wird beim Laden des Anflugs ebenfalls automatisch gesetzt. Er erscheint auf dem PFD neben der Localizer-Raute. Prüfe, ob er zur Karte passt.

Die APPR-Phase im Airbus

Der Airbus hat im Flugmanagement eine eigene APPR-Phase, die während des Anflugs aktiviert wird. Wichtig zu wissen:

• Seite PERF APPR: Erreichbar über die PERF-Taste und dann die APPR-Seite. Hier gibst du die Entscheidungshöhe, die Anfluggeschwindigkeit (Vapp), die Landekonfiguration und die Winddaten für den Anflug ein oder prüfst sie. Das FMC berechnet daraus die managed Anfluggeschwindigkeit.
• Vapp: Die Zielgeschwindigkeit im Anflug. Sie ist typischerweise Vref (Referenz-Landegeschwindigkeit) plus eine Windkorrektur. Der Airbus berechnet sie automatisch, wenn du die Winde eingegeben hast. Du kannst sie manuell überschreiben.
• Entscheidungshöhe: Trage die DH von der Anflugkarte ein. Das setzt den DH-Bug auf dem PFD und löst den Ruf „MINIMUM“ auf der richtigen Höhe aus.

Die PERF-APPR-Seite lohnt eigenes Üben, denn ein falscher oder fehlender Eintrag bleibt hier still, bis das Flugzeug nicht langsamer wird: Das Premium-Szenario Approach Numbers (PERF APPR) setzt QNH, Wind, DH und die Landekonfiguration für EGLL 27R.

Die Fenix-A320-Anflugcheckliste (verkürzt)

Punkt	Einstellung
ILS-Frequenz	Automatisch eingestellt und auf der RADIO-NAV-Seite geprüft
Anflugkurs	Auf dem PFD geprüft
Anflug geladen	Auf der F-PLN-Seite geprüft
DH/DA	Auf der PERF-APPR-Seite eingegeben
Vapp	Auf der PERF-APPR-Seite geprüft
Autobrake	Gesetzt (typischerweise MED für eine normale Landung)
Bodenspoiler	Armiert
Landekonfiguration	Gebrieft (typischerweise CONF FULL oder CONF 3)

Das ILS mit Autopilot fliegen

Das ist die Standardmethode für ILS-Anflüge in Verkehrsflugzeugen. Der Autopilot folgt den Signalen; du kümmerst dich um Einrichtung, Konfiguration und Überwachung. Genau zu verstehen, was der Autopilot gerade tut — und worauf er wartet — ist der Unterschied zwischen einem sauberen Anflug und einem Autopiloten, der etwas Unerwartetes macht.

Der Ablauf

Der ILS-Anflug mit Autopilot folgt einer vorhersehbaren Reihenfolge. Lerne sie, und sie wird zur zweiten Natur.

1. Auf dem Abfangkurs etablieren

Bevor du den Localizer abfangen kannst, musst du darauf zufliegen. Die Flugsicherung (oder deine eigene Navigation) bringt dich auf einen Kurs, der den Endanflugkurs in einem Winkel schneidet, typischerweise 30 bis 45 Grad. Stelle diesen Kurs am MCP (Boeing) oder FCU (Airbus) ein.

In der 737: Nutze den HDG-SEL-Knopf am MCP. Drehe ihn auf den Abfangkurs und stelle sicher, dass der Kursmodus (HDG SEL) im Flight Mode Annunciator (FMA) oben auf dem PFD aktiv ist.

Im A320: Nutze den HDG-Knopf am FCU. Ziehen für selected heading. Das FMA zeigt HDG im lateralen Modus.

2. Die Höhe auf oder über der Gleitweg-Abfanghöhe setzen

Du musst auf der veröffentlichten Höhe für das Gleitweg-Abfangen im Horizontalflug sein (oder darauf sinken). Wenn die Anflugkarte sagt „Gleitweg auf 3.000 Fuß abfangen“, muss dein Höhenziel 3.000 Fuß sein und du musst am Abfangpunkt auf dieser Höhe liegen.

Über dieser Höhe zu sein ist der Grund Nummer eins, warum der Gleitweg nicht gefangen wird. Wenn du auf 4.000 Fuß bist und der Gleitweg-Abfangpunkt auf 3.000 liegt, ist die Gleitwegnadel unter dir, und der Autopilot fängt sie nie — er fängt den Gleitweg nur von unten.

3. Den Anflugmodus armieren

Das ist der entscheidende Schritt, den viele Sim-Piloten vergessen oder falsch timen.

In der 737: Drücke die APP-Taste am MCP. Das armiert Localizer- und Gleitweg-Capture zugleich. Im FMA siehst du:

• LOC (armiert, in Weiß) — wartet auf das Abfangen des Localizers
• G/S (armiert, in Weiß) — wartet auf das Abfangen des Gleitwegs

Der Autopilot horcht jetzt auf das ILS-Signal und fängt automatisch, sobald er es schneidet.

Im A320: Drücke die APPR-Taste am FCU. Das armiert den Anflugmodus. Im FMA siehst du:

• LOC (armiert, in Blau) — wartet auf das Abfangen
• G/S (armiert, in Blau) — wartet auf das Abfangen

4. LOC-Capture

Wenn du dich der Localizer-Mittellinie näherst, erkennt der Autopilot, dass sich das Localizer-Signal zur Mitte bewegt, und beginnt einzudrehen, um dem Anflugkurs zu folgen. Im FMA wechselt LOC von armiert (weiß/blau) auf captured (grün). Das passiert typischerweise ein paar Meilen vor der Mittellinie, während der Autopilot sanft in den Abfangbogen rollt.

Das Flugzeug folgt jetzt dem Localizer, fliegt aber noch horizontal — es hat den Sinkflug noch nicht begonnen. Der Gleitwegmodus bleibt armiert und wartet darauf, dass das Flugzeug den Gleitweg von unten schneidet.

5. G/S-Capture

Während du auf dem Localizer weiterfliegst, näherst du dich dem Gleitweg. Die Gleitwegnadel, die über der Mitte stand (Gleitweg über dir), wandert nach unten. Wenn sie zentriert, fängt der Autopilot den Gleitweg und beginnt einen kontrollierten Sinkflug. Im FMA wechselt G/S von armiert auf captured (grün).

Jetzt folgt der Autopilot Localizer und Gleitweg. Deine Sinkrate liegt bei etwa 700-800 ft/min in einem GA-Flugzeug oder um 700 ft/min bei 140 Knoten im Verkehrsflugzeug, je nach Geschwindigkeit über Grund.

6. Für die Landung konfigurieren

Während der Autopilot den Anflug fliegt, konfigurierst du das Flugzeug:

In der 737:

• Klappen: stufenweise ausfahren. Flaps 1, dann 5, dann 15, dann 25, dann 30 (oder 40 für volle Landeklappen). Jede Stufe verändert die Referenzgeschwindigkeit — die Zielgeschwindigkeit sinkt mit ausfahrenden Klappen.
• Fahrwerk: raus, wenn du auf dem Gleitweg etabliert und bei passender Geschwindigkeit bist (typischerweise unter 270 Knoten für das Ausfahren, mit ausgefahrenen Klappen bist du aber ohnehin langsamer). Viele Piloten fahren das Fahrwerk beim Gleitweg-Abfangen oder kurz davor aus.
• Geschwindigkeit: Zielgeschwindigkeit am MCP setzen oder von VNAV managen lassen, wenn du managed speed nutzt.

Im A320:

• Klappen: in Stufen ausfahren. CONF 1, dann 2, dann 3, dann FULL. Der Airbus managt die Geschwindigkeit im managed mode automatisch — beim Ausfahren der Klappen sinkt die Zielgeschwindigkeit gleitend.
• Fahrwerk: raus, wenn du auf dem Gleitweg etabliert bist, typischerweise vom Piloten bei rund 2.000 Fuß über Flughafenhöhe kommandiert.
• Geschwindigkeit: im managed mode verzögert der A320 auf Vapp, während du die Klappen ausfährst. Prüfe das Geschwindigkeitsziel auf dem PFD-Geschwindigkeitsband.

7. Den Anflug überwachen

Das ist deine Hauptaufgabe bei eingeschaltetem Autopiloten. Achte auf:

• Das FMA: Bestätige, dass LOC und G/S (oder LAND im A320, das unterhalb einer bestimmten Höhe automatisch aktiviert wird) captured bleiben. Ändert sich etwas unerwartet, sei bereit einzugreifen.
• Die Localizer- und Gleitwegrauten: Auch wenn der Autopilot fliegt, prüfe, dass die Rauten mittig bleiben. Eine außermittige Raute bei eingeschaltetem Autopiloten heißt, dass etwas nicht stimmt — möglicherweise eine falsche Frequenz, ein ausgefallenes Signal oder eine Autopilotenstörung.
• Geschwindigkeit: Bestätige, dass das Flugzeug auf der richtigen Anfluggeschwindigkeit ist. Zu schnell heißt instabiler Anflug, zu langsam heißt Gefahr eines Strömungsabrisses (besonders mit Landeklappen).
• Höhe: Beobachte deine Höhe gegen die veröffentlichten Minima. Kenne deine Entscheidungshöhe und sei bereit zu handeln, wenn du sie erreichst.

8. An der Entscheidungshöhe

Wenn der Radarhöhenmesser (oder der barometrische Höhenmesser) deine Entscheidungshöhe erreicht:

• Landebahnumgebung in Sicht: Rufe „Landing“ und lass entweder den Autopiloten zum Autoland weiterfliegen (wenn er es kann und die Bedingungen es hergeben) oder trenne ihn und fliege die letzten 200 Fuß bis zum Aufsetzen von Hand.
• Landebahn nicht in Sicht: Rufe „Go around“ und fliege sofort den Fehlanflug (weiter unten in dieser Anleitung beschrieben).

Armiert vs. captured — warum das zählt

Den Unterschied zwischen armierten und captured Modi zu verstehen verhindert einen der häufigsten autopilotbezogenen Fehler im Anflug.

Armiert heißt, der Autopilot ist bereit, das Signal zu fangen, hat es aber noch nicht geschnitten. Der Modus wird angezeigt, ist aber nicht aktiv. Der Autopilot folgt weiterhin seinem aktuellen Modus (zum Beispiel Kurs) und überwacht gleichzeitig das ILS-Signal.

Captured heißt, der Autopilot hat das Signal geschnitten und folgt ihm aktiv. Der Modus steuert jetzt den seitlichen (LOC) oder vertikalen (G/S) Pfad des Flugzeugs.

Der Übergang von armiert zu captured passiert automatisch — du musst nichts zusätzlich drücken. Aber wenn die Bedingungen nicht stimmen (falsche Frequenz, falscher Kurs, zu weit weg, zu hoch für den Gleitweg, falscher Anflugwinkel), bleibt der Modus für immer armiert und fängt nie. Das ist ein stiller Fehler. Der Autopilot warnt dich nicht, dass er nicht gefangen hat — er fliegt einfach weiter seinen Kurs. Du musst das FMA im Auge behalten.

Anzeichen, dass der Modus nicht fangen wird:

• Du bist durch die Localizer-Mittellinie geflogen, und LOC zeigt immer noch armiert
• Du bist über den Gleitweg-Abfangpunkt hinaus, und G/S ist immer noch armiert
• Die Localizer- oder Gleitwegrauten stehen trotz armiertem APP/APPR am Vollausschlag

Wenn eines davon eintritt, stimmt an deiner Einrichtung etwas nicht. Prüfe Frequenz, Kurs und Position.

Das ILS von Hand fliegen

Es spricht einiges dafür, dass jeder Sim-Pilot ein paar ILS-Anflüge von Hand fliegen sollte, bevor er sich auf den Autopiloten verlässt. Wenn du das ILS von Hand fliegst, entwickelst du ein Gefühl dafür, wie die Nadeln reagieren, wie sich Korrekturen anfühlen und wie sich das Flugzeug im Anflug verhält. Dieses Verständnis macht dich später zu einem besseren Überwacher des Autopiloten.

Wann man von Hand fliegt

Ein paar Situationen, in denen du das ILS von Hand fliegen könntest:

• In einem GA-Flugzeug ohne Autopilot (Cessna 172, Bonanza)
• Zum Üben — Fähigkeiten und Verständnis aufbauen
• Unterhalb der Entscheidungshöhe — viele Linienpiloten trennen den Autopiloten bei 500-1.000 Fuß und fliegen die Landung von Hand
• Autopilotenstörung — fällt der Autopilot im Anflug aus, musst du manuell weiterfliegen können
• Persönliche Vorliebe — manche Sim-Piloten fliegen Anflüge einfach lieber selbst

Die Technik

Beim manuellen ILS passieren zwei Dinge gleichzeitig: dem Localizer folgen (Kurskorrekturen) und dem Gleitweg folgen (Korrekturen über Nicklage und Leistung). So zerlegst du das.

Dem Localizer folgen

Die Localizer-Nadel wandert nach links und rechts. Deine Aufgabe ist es, sie mittig zu halten. Die Technik:

1. Fliege den Anflugkurs. Ist der Kurs 282 Grad, beginne mit 280.
2. Beobachte die Nadel. Wandert sie nach links, bist du rechts vom Kurs. Drehe 5-10 Grad nach links zum Abfangen. Fliege also 270-275.
3. Sobald die Nadel zurück zur Mitte kommt, drehe zurück Richtung Anflugkurs. Fliege nicht ganz zurück auf 280 — drehe auf etwa 278 oder 279, um die Windversetzung zu berücksichtigen.
4. Klammere den Vorhaltewinkel ein. Über ein paar Korrekturen hinweg findest du den Kurs, der die Nadel mittig hält. Das ist der Anflugkurs plus oder minus eine Windkorrektur. Bei Seitenwind von rechts stellst du vielleicht fest, dass 276 Grad dich auf der Mittellinie halten, obwohl der Kurs 280 ist. Diese 4 Grad sind dein Vorhaltewinkel.

Das Grundprinzip: Der Korrekturkurs muss in Richtung der Nadel gehen, aber der Betrag der Korrektur wird kleiner, je näher du kommst. Weit von der Landebahn nutzt du vielleicht 10-Grad-Korrekturen. Innerhalb des FAF sollten es maximal 1-2 Grad sein.

Dem Gleitweg folgen

Die Gleitwegnadel wandert nach oben und unten. Deine Aufgabe ist es, sie mit einer Kombination aus Nicklage und Leistung mittig zu halten.

1. Fange den Gleitweg von unten ab. Du solltest auf der Gleitweg-Abfanghöhe im Horizontalflug sein. Wenn die Nadel zur Mitte herunterkommt, drückst du die Nase und nimmst Leistung weg, um den Sinkflug zu beginnen.
2. Setze eine Anfangssinkrate. Nutze die Regel Geschwindigkeit-über-Grund x 5. Bei 130 Knoten über Grund beginnst du mit etwa 650 ft/min. Von dort passt du an.
3. Steigt die Nadel (Gleitweg wandert über dich): Du bist unter dem Gleitweg. Verringere die Sinkrate — Nase leicht hoch oder etwas Leistung dazu. Nicht überkorrigieren. 50-100 ft/min Änderung reichen meist.
4. Fällt die Nadel (Gleitweg wandert unter dich): Du bist über dem Gleitweg. Erhöhe die Sinkrate — Nase leicht runter oder etwas Leistung weg.
5. Bleibe der Nadel voraus. Der Gleitweg wird empfindlicher, je näher du kommst. Korrekturen bei 8 Meilen sind sanft. Korrekturen bei 2 Meilen müssen sofort und präzise sein.

Leistung und Nicklage — der Zusammenhang

Auf einem stabilisierten ILS-Anflug steuert die Nicklage deine Geschwindigkeit und die Leistung deine Sinkrate. Das ist das Gegenteil dessen, was die Intuition im normalen Flug sagt, und genau daran scheitern viele.

Der Grund: Auf einem festen Gleitwegwinkel beschleunigt das Flugzeug leicht, wenn du Leistung gibst, ohne die Nicklage zu ändern, und steigt dann über den Gleitweg (mehr Geschwindigkeit = mehr Auftrieb). Ziehst du die Nase hoch, ohne die Leistung zu ändern, verzögert das Flugzeug und sinkt schließlich unter den Gleitweg.

Die praktische Anwendung:

• Zu schnell, auf dem Gleitweg: Nase leicht hoch. Die Geschwindigkeit sinkt. Dann Leistung leicht zurück, um den Gleitweg zu halten.
• Zu langsam, auf dem Gleitweg: Nase leicht runter. Die Geschwindigkeit steigt. Dann Leistung leicht dazu, um den Gleitweg zu halten.
• Auf Geschwindigkeit, über dem Gleitweg: Leistung zurück. Das Flugzeug sinkt zurück auf den Gleitweg. Ein winziger Druck nach vorn kann nötig sein, damit es nicht langsamer wird.
• Auf Geschwindigkeit, unter dem Gleitweg: Leistung dazu. Das Flugzeug steigt zurück auf den Gleitweg.

In der Praxis verschmelzen diese Korrekturen und werden nach genügend Anflügen instinktiv. Die ersten 10 manuellen ILS-Anflüge fühlen sich wie Jonglieren an. Bei Anflug 50 korrigierst du, ohne darüber nachzudenken.

Seitenwindtechnik

Bei Seitenwind im Anflug hast du zwei Möglichkeiten:

Vorhaltemethode (Crab): Halte einen Vorhaltewinkel, der den Localizer mittig hält. Kurz vor dem Aufsetzen trittst du ins Seitenruder, um dich auf die Mittellinie auszurichten. Das ist die Standardmethode für Verkehrsflugzeuge und große Muster.

Hängender Flügel (Wing-low): Senke den Luv-Flügel, um der Versetzung entgegenzuwirken, und halte die Nase mit gegenläufigem Seitenruder auf die Landebahn ausgerichtet. Das ist in GA-Flugzeugen üblich und gibt dir den ganzen Weg nach unten einen zur Landebahn ausgerichteten Anflug.

In MSFS 2024 zeigt sich beim Seitenwind im Anflug, was das verbesserte Wettersystem des Simulators kann. Böige Bedingungen und Windscherung nahe am Boden schaffen realistische Herausforderungen, die das Fliegen von Hand wirklich anspruchsvoll machen.

Trennen und übernehmen

Wenn du den Anflug überwiegend mit Autopilot fliegst und ihn für die Landung trennen willst, kommt es auf den Übergang an:

1. Trenne auf einer geplanten Höhe. Üblich sind 1.000 Fuß AGL (früh, mehr Übung) oder 500 Fuß AGL (spät, kürzere Exposition). Unter 500 Fuß bei schlechtem Wetter zu trennen ist riskant — dir bleibt kaum Zeit zum Stabilisieren, falls etwas schiefgeht.
2. Drücke den Trennknopf. In der 737 ist es der rote Knopf am Steuerhorn. Im A320 drückst du den roten Knopf am Sidestick oder den A/P-Disconnect-Taster. Es ertönt eine Autopilot-Trennwarnung — mit einem zweiten Druck schaltest du sie ab.
3. Halte, was du hast. Korrigiere nicht sofort. Der Autopilot hatte getrimmt — halte einfach Nicklage und Querlage. Das Flugzeug sollte weiter sauber folgen.
4. Korrigiere dann nach Bedarf in kleinen Schritten. Jetzt fliegst du von Hand, mit Nadeln, die der Autopilot bereits mittig gestellt hat. Halte Localizer und Gleitweg wie oben beschrieben.

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Häufige Fehler und wie du sie behebst

Jeder dieser Fehler hat schon erfahrenen Sim-Piloten Anflüge ruiniert. Manche passieren leicht, selbst wenn man es besser weiß.

Mein Autopilot schießt in der Kurve über den Localizer hinaus

Die Lösung: fange den Localizer mit 30-45 Grad ab, nie mehr. Ist der Anflugkurs 282 Grad, sollte dein Abfangkurs zwischen 235 und 250 liegen (von Süden) oder zwischen 310 und 325 (von Norden). Wenn du bei 90 Grad oder mehr landest, fliege nach außen, um einen flacheren Winkel zu schaffen, oder bitte die Flugsicherung um eine weitere Kursanweisung.

Was du siehst: Du bist auf einem Kurs 90 Grad oder mehr quer zum Anflugkurs, der Autopilot beginnt zu drehen, sobald der Localizer lebendig wird, und das Flugzeug segelt über die Mittellinie hinaus, weil es nicht schnell genug drehen kann.

Warum es passiert: Die Flugsicherung hat dir einen Kurs gegeben, der zu einem steilen Abfangwinkel führt, oder du hast deinen Anflug selbst aufgebaut und direkt auf den Flughafen gezielt, statt dich für ein flaches Abfangen zu positionieren.

Mein Autopilot fängt den Gleitweg nicht — ich hänge darüber fest

Die Lösung: sei auf oder unter der veröffentlichten Gleitweg-Abfanghöhe, bevor du den Abfangpunkt erreichst. Sagt die Karte, die Gleitweg-Abfanghöhe am FAF sei 3.000 Fuß, musst du dort auf 3.000 Fuß (oder leicht darunter) sein. Bist du zu hoch, nimm Störklappen, erhöhe die Sinkrate oder bitte die Flugsicherung um eine längere Kursanweisung, damit du Zeit zum Sinken bekommst.

Was du siehst: Du drückst APP/APPR, der Localizer fängt sauber, das FMA zeigt G/S armiert — und der Gleitweg fängt nie. Du fliegst auf Höhe geradewegs über den Abfangpunkt hinaus.

Warum es passiert: Du bist über dem Gleitweg. Der Autopilot fängt den Gleitweg nur von unten — liegt der Strahl unter dir, stürzt sich der Autopilot nicht hinterher. Über dieser Höhe zu sein ist der Grund Nummer eins, warum der Gleitweg nicht gefangen wird.

Mein Autopilot fängt den Gleitweg, kann ihn aber nicht halten

Die Lösung: sei am Gleitweg-Abfangpunkt unter 200 Knoten (im Verkehrsflugzeug idealerweise unter 180). In der 737 konfigurierst du vor dem Gleitweg-Abfangen Flaps 5 oder 15. Im A320 ist CONF 2 zu diesem Zeitpunkt typisch. In einem GA-Flugzeug sollte die Anfluggeschwindigkeit bereits stehen.

Was du siehst: Der Gleitweg fängt, dann sinkt das Flugzeug hindurch oder pendelt darum herum, und der Autopilot beruhigt sich nie.

Warum es passiert: Du bist zu schnell. Bei 250 Knoten brauchst du eine viel höhere Sinkrate für einen 3-Grad-Gleitweg als bei 160 Knoten. Der Autopilot kämpft, und von Hand ist es nahezu unmöglich.

Mein Autopilot hat das ILS komplett ignoriert und ist an der Landebahn vorbeigeflogen

Die Lösung: armiere den Anflugmodus — drücke APP (Boeing) oder APPR (Airbus) — und bestätige, dass LOC und G/S in der Armed-Spalte des FMA erscheinen. Erscheinen sie nicht, stimmt etwas anderes nicht; fliege nicht weiter in der Erwartung, dass er fängt.

Was du siehst: Du bist auf einem perfekten Abfangkurs, auf der richtigen Höhe, mit der richtigen Frequenz — und das Flugzeug fliegt geradewegs durch den Localizer. Der Autopilot setzt fröhlich seinen Kurs fort.

Warum es passiert: Du hast APP oder APPR nie gedrückt. Der Autopilot ist im Kursmodus und hat keine Ahnung, dass es ein ILS-Signal zu fangen gibt. Nimm „Anflugmodus — armiert“ in deine Anflugcheckliste auf, und es passiert nicht mehr.

Ich habe überhaupt keine ILS-Nadeln — weder Localizer noch Gleitweg

Die Lösung: prüfe zuerst das NAV-Funkgerät und die CDI-Quelle. Vergewissere dich, dass die Frequenz auf dem Gerät liegt, das die Anzeige darstellt, und dass die CDI-/PFD-Quelle das ILS ist und nicht GPS. In der 737 prüfst du den NAV-Quellenwähler des PFD. Im A320 schaltet das PFD automatisch in den ILS-Modus, sobald der Anflug geladen ist. In einem GA-Flugzeug muss der CDI-Quellenschalter auf VLOC oder NAV stehen, nicht auf GPS.

Was du siehst: Das CDI zeigt kein Signal, oder der Localizer scheint auf die falsche Landebahn zu zeigen, und die Gleitwegraute fehlt ganz.

Warum es passiert: Mehrere mögliche Ursachen:

• Du hast die Frequenz auf NAV2 eingestellt, aber dein CDI/HSI zeigt NAV1
• Du hast eine VOR-Frequenz statt der ILS-Frequenz eingestellt
• Das FMS überschreibt deine manuelle NAV-Einstellung
• Der CDI-Quellenschalter steht auf GPS statt auf NAV/LOC

Ich habe die Minima erreicht und konnte die Landebahn immer noch nicht sehen

Die Lösung: durchstarten. An der Entscheidungshöhe siehst du entweder die Landebahnumgebung, oder du fliegst den Fehlanflug — ein „fast da“ gibt es nicht. Setze die DA als Bug auf deinem Höhenmesser oder gib sie in die Systeme des Flugzeugs ein, damit du einen hörbaren Ruf bekommst. Wenn du „MINIMUMS“ hörst, schaust du hoch. Siehst du weder Anflugbefeuerung noch Landebahnfeuer noch die Landebahnoberfläche, schiebst du die Schubhebel nach vorn.

Was du siehst: Du bist auf die Instrumente konzentriert, der Höhenmesser erreicht 200 Fuß, und die Versuchung ist groß, weiter zu sinken. Piloten, die ihr nachgeben, landen, ohne die Landebahn je gesehen zu haben — oder fliegen in Gelände, wo sie die Landebahn vermutet hatten.

Warum es passiert: Zielfixierung. Du hast hart gearbeitet, um die Nadeln mittig zu halten, und das mit einem Durchstarten wegzuwerfen fällt psychologisch schwer.

Ich komme zu hoch und zu schnell am Final Approach Fix an, um noch zu konfigurieren

Die Lösung: konfiguriere früh. Eine allgemeine Reihenfolge für Verkehrsflugzeuge:

• Bis zum Gleitweg-Abfangen: mindestens Anflugklappen (Flaps 15 in der 737, CONF 2 im A320), Fahrwerk unten oder auf dem Weg
• Bis 1.000 Fuß AGL: vollständig konfiguriert — Landeklappen, Fahrwerk unten, Endanfluggeschwindigkeit
• Kriterien für den stabilisierten Anflug: Bis 1.000 Fuß in IMC (oder 500 Fuß in VMC) solltest du sein: auf Geschwindigkeit (Vref + Korrektur), auf dem Gleitweg, auf dem Localizer, in Landekonfiguration, mit der richtigen Sinkrate. Ist eines davon nicht erfüllt, startest du durch.

Was du siehst: Du erreichst den FAF mit eingefahrenem Fahrwerk, sauberem Flügel und zu hoher Geschwindigkeit, und versuchst dann, alles gleichzeitig auszufahren, während du auf dem Gleitweg sinkst. Bei 1.000 Fuß ist das Flugzeug völlig instabil.

Ich pendle ständig in S-Kurven über den Localizer

Die Lösung: korrigiere halb so viel wie der Fehler groß ist, und halte Kursänderungen innerhalb des FAF bei 1-3 Grad. Steht die Nadel einen Punkt daneben, reicht eine Kursänderung von 2-3 Grad. Warte, bis sie wirkt. Reicht sie nicht, gib 1-2 Grad dazu. Geduld ist eine Fähigkeit.

Was du siehst: Die Localizer-Nadel wandert einen Punkt nach links, also machst du eine Kursänderung von 20 Grad. Sie schwingt nach rechts, also machst du 20 Grad in die andere Richtung. Jetzt fliegst du S-Kurven über die Mittellinie.

Warum es passiert: Überkorrektur — große Eingaben, die nicht schnell genug wieder herausgenommen werden.

Entscheidungshöhe und Fehlanflug

Der Fehlanflug ist nicht optional und er ist kein Versagen. Er ist ein geplantes Verfahren und Bestandteil jedes ILS-Anflugs. Du briefst ihn vor dem Anflug, damit die Handlung automatisch abläuft, wenn du ihn brauchst.

An der Entscheidungshöhe

Wenn du die Entscheidungshöhe erreichst (für ein CAT-I-ILS typischerweise 200 Fuß über der Landebahn), triffst du eine binäre Entscheidung:

Fliege weiter zur Landung, wenn du eines davon siehst:

• Die Anflugbefeuerung
• Die Landebahnschwelle
• Die Landebahnmarkierungen
• Die Landebahnfeuer
• Die Aufsetzzone oder deren Markierungen/Feuer
• Die Landebahn selbst

Du musst nicht die ganze Landebahn sehen. Der Blick auf die Anflugbefeuerung reicht, um weiterzufliegen.

Starte durch, wenn du nichts davon siehst. Eine dritte Option gibt es nicht. Sinke nicht unter die DA in der Hoffnung, dass es besser wird. Vielleicht wird es das — aber das ist kein Plan.

Das Durchstarten ausführen

Das Durchstartverfahren ist sofort und entschieden:

In jedem Flugzeug:

1. Leistung: Auf Durchstartschub schieben. In der 737 drückst du die TOGA-Schalter (Takeoff/Go-Around, am Schubhebel). Im A320 schiebst du die Schubhebel in die TOGA-Rastung. In einem GA-Flugzeug Vollgas.
2. Nicklage: Nase auf Steigfluglage ziehen. Im Verkehrsflugzeug sind 15 Grad Nase hoch für die erste Rotation typisch. Im GA-Flugzeug die Steigfluglage.
3. Klappen: Zunächst eine Stufe einfahren. In der 737 gehst du von Flaps 30 auf Flaps 15. Im A320 führt dich der Flight Director.
4. Fahrwerk: Einfahren, sobald du eine positive Steigrate hast.
5. Fliege das Fehlanflugverfahren. Folge der veröffentlichten Anweisung — auf die angegebene Höhe steigen, auf den Kurs drehen oder zum Fix navigieren, dann halten oder nach Anweisung weiterfliegen.

Speziell in der 737:

• Drücke die TOGA-Schalter. Das setzt Durchstartschub und lässt den Flight Director einen Steigflug kommandieren.
• Folge den Balken des Flight Directors.
• Das FMA zeigt TOGA/TOGA und GA (Go-Around).
• Fahre die Klappen nach Plan ein, während die Geschwindigkeit steigt.

Speziell im A320:

• Schiebe die Schubhebel auf TOGA. Der Autopilot (falls noch eingeschaltet) kommandiert ein Durchstarten. Für die Nickführung schaltet SRS (Speed Reference System) ein.
• Das FMA zeigt SRS / GA TRK (Go-Around Track).
• Folge dem Flight Director. Das Flugzeug managt den ersten Steigflug.
• Auf der Schubreduktionshöhe ziehst du die Schubhebel zurück in die CL-Rastung (Climb).

Nach dem Durchstarten

Sobald du steigst und sicher bist, hast du Optionen:

• Den Anflug erneut versuchen. Bitte die Flugsicherung um Kursanweisungen für ein weiteres ILS. Das ist die häufigste Wahl.
• Zum Ausweichflughafen umkehren. Liegt das Wetter unter den Minima und bessert sich nicht, fliegst du deinen Ausweichflughafen an.
• Halten und warten. Wird eine Wetterbesserung erwartet, kannst du an einem veröffentlichten Holding-Fix warten und es später erneut versuchen.

In MSFS 2024 bietet dir die eingebaute Flugsicherung in der Regel Kursanweisungen für einen weiteren Anflug an, wenn du einen Fehlanflug meldest. Auf VATSIM gibt dir der Lotse Fehlanfluganweisungen und reiht dich dann wieder ein.

Die Rolle der Flugsicherung — im Simulator und auf VATSIM

Die eingebaute Flugsicherung von MSFS 2024

Die Standard-Flugsicherung in MSFS 2024 gibt dir Kursanweisungen für einen ILS-Anflug, wenn du darum bittest. Die Qualität dieser Anweisungen schwankt — mal sind sie ausgezeichnet, mal fliegen sie dich durch den Localizer oder auf eine Landebahn, die du gar nicht wolltest. Zum Üben von ILS-Anflügen ist sie aber nützlich, weil sie dir Abfangkurse und Sinkanweisungen gibt und damit die Arbeitsbelastung eines echten Anflugs nachbildet.

Wenn die Flugsicherung sagt „turn left heading 310, maintain 3,000 until established on the localizer, cleared ILS runway 28 Right approach“, heißt das:

• Fliege Kurs 310 (dein Abfangkurs)
• Bleibe auf 3.000 Fuß, bis der Localizer fängt (das ist die Gleitweg-Abfanghöhe)
• Du bist freigegeben für den ILS-Anflug auf Landebahn 28R

Kurs 310 setzen, Höhe 3.000 setzen, APP/APPR armieren und das System fangen lassen. Das ist das ganze Verfahren.

Die Grenzen der eingebauten Flugsicherung liegen vor allem in nicht standardmäßigen Situationen. Einen geradlinigen Anflug beherrscht sie ordentlich. Schwierig wird es bei dichtem Verkehr, komplexen Ankunftsverfahren und wetterbedingten Abweichungen.

VATSIM

Wenn du die echte Erfahrung willst, für einen ILS-Anflug eingeteilt zu werden, fliege auf VATSIM. Ein menschlicher Lotse reiht dich mit anderem Verkehr ein, gibt dir Kurse und Höhen zum Abfangen des ILS und erteilt dir die Anflugfreigabe. Der Funk bringt eine weitere Ebene an Arbeitsbelastung, und genau das macht echte Instrumentenanflüge anspruchsvoll.

VATSIM-Lotsen erteilen außerdem Geschwindigkeitsauflagen im Anflug, sagen dir, welchen Anflug du erwarten kannst, und geben bei Bedarf Fehlanfluganweisungen. Näher kommst du in einem Simulator nicht an echten IFR-Betrieb heran.

Such dir für deine ersten VATSIM-ILS-Anflüge eine Zeit, in der der Verkehr nicht zu dicht und der Lotse nicht überlastet ist. Höre ein paar Minuten auf der Frequenz mit, bevor du dich meldest, um den Ablauf zu verstehen.

Alles zusammen — ein vollständiger ILS-Anflug

Hier ist ein kompletter ILS-Anflug von Anfang bis Ende, im Verkehrsflugzeug (dieselben Prinzipien gelten für GA, nur mit einfacherer Avionik).

20 Minuten vor der Ankunft:

1. Höre die ATIS (Automatic Terminal Information Service) des Zielflughafens ab. Notiere aktive Landebahn, Wetter und Höhenmessereinstellung.
2. Hole die Anflugkarte für das ILS auf die aktive Landebahn heraus.
3. Briefe den Anflug: Frequenz, Kurs, FAF-Höhe, Entscheidungshöhe, Fehlanflugverfahren.

Im Sinkflug: 4. Lade Anflug und STAR ins FMC/MCDU, falls noch nicht geschehen. 5. Prüfe, dass die ILS-Frequenz eingestellt und der Kurs gesetzt ist. 6. Beginne mit dem Verlangsamen und konfiguriere das Flugzeug mit sinkender Höhe.

Anflug abfangen: 7. Die Flugsicherung (oder deine eigene Navigation) liefert Abfangkurs und Höhe. 8. Setze den Abfangkurs am MCP/FCU. 9. Setze die Höhe auf die Gleitweg-Abfanghöhe. 10. Armiere den Anflugmodus (APP/APPR). 11. Prüfe, dass LOC und G/S im FMA armiert sind.

Localizer-Capture: 12. Der Localizer fängt. Das FMA zeigt LOC captured. 13. Halte die zugewiesene Höhe, verlangsame weiter und konfiguriere.

Gleitweg-Capture: 14. Der Gleitweg fängt. Das FMA zeigt G/S captured. 15. Der Sinkflug beginnt. Fahrwerk raus. Klappen weiter bis zur Landekonfiguration ausfahren.

Endanflug: 16. Bis 1.000 Fuß AGL: vollständig konfiguriert, stabilisierter Anflug bestätigt. 17. Überwache: Geschwindigkeit, Gleitweg, Localizer, Höhe. 18. Achte auf die Rufe: „1.000 feet“, „500 feet“, „approaching minimums“, „MINIMUMS“.

Entscheidungshöhe: 19. An der DA: hochschauen. Landebahn zu sehen? Landen. Nicht zu sehen? Durchstarten.

Landung: 20. Abfangen und Aufsetzen. Umkehrschub, Bremsen, Spoiler.

Übungsflughäfen in MSFS 2024

Hier sind vier Flughäfen, die sich hervorragend zum Üben von ILS-Anflügen eignen. Sie haben lange Landebahnen, ILS-ausgerüstete Hauptbahnen, relativ einfaches Gelände, und die Szenerie in MSFS 2024 ist detailliert genug, um den Sichtübergang an der Entscheidungshöhe realistisch zu machen.

KJFK — John F. Kennedy International, New York

• ILS-Landebahnen: 4L, 4R, 13L, 22L, 22R, 31L, 31R (mehrere Optionen)
• Warum er gut ist: Lange Landebahnen (über 10.000 Fuß), flaches Gelände im Anflug, ikonischer Flughafen mit toller Szenerie in MSFS 2024. Besonders der Anflug ILS 22L eignet sich zum Üben — geradeaus übers Wasser, freies Gelände.
• Wettertipp: Stelle bedeckt auf 500 Fuß mit 3 Meilen Sicht ein für ein realistisches CAT-I-Training.

EGLL — London Heathrow, Vereinigtes Königreich

• ILS-Landebahnen: 27L, 27R, 09L, 09R
• Warum er gut ist: Die parallelen ILS-Anflüge auf 27L/27R gehören zu den meistgeflogenen der Welt. Flaches Gelände, lange Bahnen und typischerweise böige Seitenwindbedingungen, die den Anflug anspruchsvoll und lohnend machen.
• Wettertipp: Stelle tiefe Bewölkung mit Regen und 15 Knoten Seitenwind ein. Willkommen zu einer typischen Heathrow-Ankunft.

KSFO — San Francisco International, Kalifornien

• ILS-Landebahnen: 28L, 28R
• Warum er gut ist: Die Anflüge über die Bucht von San Francisco sind spektakulär, und das Gelände im Westen (Pazifik) bedeutet einen sauberen Anflug ohne Hindernisse. Der Anflug ILS 28R ist ein Klassiker.
• Wettertipp: KSFO ist für Nebel bekannt. Stelle schlechte Sicht mit Nebel auf 300 Fuß ein für ein anspruchsvolles, aber realistisches Szenario.

RJTT — Tokio Haneda, Japan

• ILS-Landebahnen: 16L, 16R, 22, 34L, 34R
• Warum er gut ist: Beeindruckende MSFS-2024-Szenerie, lange Landebahnen und Anflüge über die Bucht von Tokio. Der Anflug ILS 34L gibt dir den Sichtübergang über die Bucht mit der Skyline im Blick. Gut, um in einem anderen geografischen Umfeld mit anderen optischen Bezügen zu üben.
• Wettertipp: Stelle eine Wolkenuntergrenze von 1.000 Fuß mit mäßigem Regen ein für ein realistisches ostasiatisches Wetterszenario.

Eine Übungssession aufsetzen

Der schnellste Weg, ILS-Anflüge in MSFS 2024 zu üben:

1. Starte in der Luft. Nutze „Set Location“ im Flugplanungsbildschirm, um dein Flugzeug auf 5.000-6.000 Fuß zu setzen, etwa 15-20 nautische Meilen vom Flughafen und grob auf den Endanflugkurs ausgerichtet. Das überspringt Reiseflug und Sinkflug und setzt dich direkt an den interessanten Teil.
2. Stelle das Wetter ein. Nutze die eigenen Wettereinstellungen, um Instrumentenbedingungen zu schaffen. Eine Wolkenuntergrenze von 500 Fuß mit 2 Meilen Sicht ist ein guter Anfang. Wenn du sicher bist, senke die Untergrenze auf 300 oder 200 Fuß.
3. Fliege den Anflug. ILS einrichten, abfangen, konfigurieren, landen.
4. Wiederhole. Mach 5-10 Anflüge pro Session. Muskelgedächtnis entsteht durch Wiederholung, nicht durch Einzelversuche im Wochenabstand.

Variiere jedes Mal die Bedingungen: andere Windrichtungen, andere Sichtweiten, andere Flugzeugmuster. Ein ILS mit der Cessna 172 in KJFK fühlt sich völlig anders an als eines mit der PMDG 737 in EGLL, und beide lehren dich unterschiedliche Seiten desselben Verfahrens.

Referenz für Geschwindigkeit und Konfiguration

Die folgende Tabelle gibt ungefähre Zielgeschwindigkeiten für gängige MSFS-2024-Flugzeuge im ILS-Anflug. Das sind Richtwerte — nutze immer die Geschwindigkeiten aus der Dokumentation des Flugzeugs oder die vom FMC/MCDU berechneten Werte.

Flugzeug	Gleitweg-Abfangen	FAF	Endanflug (Vref + Wind)	Typische Sinkrate
Cessna 172	90 Knoten	90 Knoten	65-70 Knoten	400-500 ft/min
Bonanza G36	110 Knoten	100 Knoten	80-85 Knoten	500-550 ft/min
King Air 350	140 Knoten	130 Knoten	110-120 Knoten	600-650 ft/min
PMDG 737-800	180-160 Knoten	160 Knoten	135-145 Knoten (Vref + 5)	700-750 ft/min
Fenix A320	180-160 Knoten	155 Knoten	130-140 Knoten (Vapp)	700-750 ft/min

Die Faustregel für die Sinkrate gilt über alle Muster hinweg: Geschwindigkeit über Grund x 5 = ungefähre Sinkrate für einen 3-Grad-Gleitweg. Passe für Gegen- und Rückenwind an.

MSFS-2024-Besonderheiten

MSFS 2024 bringt mehrere Verbesserungen, die sich direkt auf ILS-Anflüge auswirken:

Verbesserte Wetter-Engine. Das Wettermodell in MSFS 2024 ist dynamischer als das des Vorgängers. Wolkenschichten haben realistische Ober- und Untergrenzen, Nebelbildung wirkt natürlicher, und Windscherung nahe am Boden schafft echte Herausforderungen in den letzten Phasen des Anflugs. Du merkst, wie das Flugzeug auf Turbulenz in der Wolkenschicht reagiert und beim Durchstoßen der Bewölkung durchgeschüttelt werden kann.

Besseres Bodenverhalten. Die verbesserte Bodenphysik wirkt sich auf das Ausrollen nach dem ILS-Anflug aus, besonders bei Seitenwind. Der Zustand der Landebahnoberfläche (nass, verunreinigt) beeinflusst die Bremswirkung.

Verbesserte Avionik. Die Standardflugzeuge in MSFS 2024 haben bessere Avioniksimulationen. Das G1000-Panel der Cessna 172 zeigt zum Beispiel ein besseres ILS-Verhalten als in MSFS 2020. Drittanbieter-Muster wie die PMDG 737 und der Fenix A320 bleiben der Maßstab für Systemtiefe, aber die Standardflugzeuge können mehr als früher.

Live-Wetter. Mit echtem Wetter (Live-Weather-Option) triffst du am Ziel die tatsächlichen Bedingungen an. Das ist das ultimative ILS-Training: Du weißt nicht, was dich erwartet, bis du da bist — genau wie ein echter Pilot. Prüfe vor dem Abflug das METAR deines Ziels, plane Anflugkarte und Minima entsprechend und schau, ob du reinkommst.

Ausrüstung, die hilft

Eine Anmerkung zur Hardware: Ein stabiler ILS-Anflug lebt von weichen, kleinen Steuereingaben — Localizer und Gleitweg zu halten ist mit einem echten Yoke und echten Schubhebeln weit leichter als mit Mausbewegungen. Das Honeycomb Alpha Yoke und der Bravo Schubquadrant sind die Standardkombination für Boeing- und GA-Fliegerei; wer überwiegend Airbus fliegt, findet mit dem TCA Sidestick und dem Quadrant das passende Layout. Ergänze Pedale für den Seitenwind-Ausrollvorgang, sobald das Hauptfahrwerk steht. Und da jeder Anflug mit der Anflugkarte beginnt, hält ein Tablet mit deinen Karten — ein Apple iPad auf einem Lamicall-Ständer — deinen Hauptbildschirm frei für das Panel. Die vollständige Aufschlüsselung steht im Guide zur besten Hardware für Airliner.

Übe vor deinem nächsten Anflug genau den Teil, an dem die meisten Piloten unter Druck stolpern — das Lesen der Anflugkarte. Unser kostenloses Anflugkarten-Quiz prüft genau die Werte, die du hier briefst: Localizer-Frequenz, Entscheidungshöhe, Fehlanflug und MSA.

Letzte Gedanken

Der ILS-Anflug ist nicht von Natur aus schwierig. Er ist ein System, das dir präzise Führung zur Landebahn gibt, und deine Aufgabe ist es, dieser Führung zu folgen. Die Schwierigkeit kommt von der Arbeitsbelastung — Geschwindigkeit, Konfiguration, Höhe, Kurs, Funk und Entscheidungen alle gleichzeitig zu managen, unter Bedingungen, in denen du draußen nichts siehst.

Die Lösung heißt Übung und Vorbereitung. Briefe jeden Anflug, bevor du ihn beginnst. Konfiguriere das Flugzeug früh, damit du im Sinkflug weniger zu tun hast. Nutze den Autopiloten, wenn es sinnvoll ist, und fliege von Hand, wenn du Fähigkeiten aufbauen willst. Kenne deine Entscheidungshöhe und habe das Fehlanflugverfahren parat.

Nach 20 oder 30 ILS-Anflügen über verschiedene Muster und Flughäfen beginnt sich das Verfahren automatisch anzufühlen. Die Arbeitsbelastung, die sich einmal erdrückend anfühlte, wird beherrschbar. Du fängst an, Dinge zu bemerken — Windverschiebungen, die zunehmende Empfindlichkeit des Gleitwegs, den Moment, in dem die Anflugbefeuerung aus dem Grau auftaucht —, für die du vorher zu ausgelastet warst.

Das ist der Punkt, an dem Instrumentenfliegen aufhört, stressig zu sein, und anfängt, wirklich befriedigend zu werden. Der Anflug, der dich als neuen Sim-Piloten in Angst versetzt hat, wird zu dem Anflug, auf den du dich freust — weil er der anspruchsvollste, technischste und lohnendste Teil jedes Fluges ist.

Stell das Wetter ein, lade den Anflug und flieg. Die Nadeln warten.