Du kannst abheben. Du kannst klettern. Sie können mit FL350 fliegen und Ihren Treibstoff, Ihr FMC und Ihren Autopiloten mit einiger Sicherheit verwalten. Dann beginnt der Abstieg, das Wetter wird zur Hölle und Sie müssen eine Landebahn finden, die Sie durch eine graue Wand aus Wolken und Regen nicht sehen können. Hier fällt es für die meisten Sim-Piloten auseinander.

Der ILS-Ansatz ist die wichtigste Fähigkeit beim Instrumentenfliegen. Es ist das Ding, das dich auf den Boden bringt, wenn die Decke 200 Fuß hoch ist und du nichts sehen kannst, bis du Sekunden vor der Landung bist. Wenn Sie erst einmal verstanden haben, wie es funktioniert, ist es auch ein vollständig erlernbares und wiederholbares Verfahren. Daran ist nichts Magisches. Das System sagt dir genau, wohin du gehen musst. Deine Aufgabe ist es, den Nadeln zu folgen.

Diese Anleitung behandelt den ILS-Anflug von Grund auf: was das System ist, wie man die Karte liest, wie man sie in Ihrem Flugzeug einrichtet, wie man sie mit dem Autopiloten fliegt, wie man sie von Hand fliegt und was zu tun ist, wenn es schief geht. Es funktioniert für jedes Flugzeug in MSFS 2024 — von einer Cessna 172 über eine PMDG 737 bis hin zu einer Fenix A320.

! Flugzeug im Endanflug bei schlechten Sichtverhältnissen, folgt der ILS-Gleitschräge in Richtung Landebahn, wobei die Anfluglichter durch die Wolkenschicht sichtbar sind

Was ist eigentlich ein ILS

ILS steht für Instrument Landing System. Es handelt sich um ein bodengestütztes Funksystem, das auf einem Flughafen installiert ist und zwei Dinge bietet: seitliche Führung (links/rechts von der Mittellinie der Landebahn) und vertikale Führung (über/unter dem richtigen Abstiegspfad). Das ist alles, was es tut. Es zeichnet eine unsichtbare Linie am Himmel, die direkt zur Touchdown-Zone führt, und Ihre Instrumente zeigen Ihnen, wo Sie sich relativ zu dieser Linie befinden.

Der Localizer

Der Localizer dient zur seitlichen Orientierung — er sagt dir, ob du dich links oder rechts von der verlängerten Mittellinie der Landebahn befindest. Er sendet auf einer UKW-Frequenz (zwischen 108,10 und 111,95 MHz) und hat eine nutzbare Reichweite von etwa 18 Seemeilen von der Landebahn entfernt. Das Signal wird schmaler, je näher Sie der Landebahn kommen, was bedeutet, dass Ihre Korrekturen kleiner und genauer sein müssen, je näher Sie kommen.

Auf Ihren Instrumenten wird der Lokalisierer als vertikale Nadel (oder Diamant) auf dem CDI oder PFD angezeigt. Eine Nadel links von der Mitte bedeutet, dass sich die Mittellinie der Landebahn zu Ihrer Linken befindet. Fliegen Sie nach links, um die Korrektur vorzunehmen. Eine Nadel nach rechts bedeutet, dass sich die Mittellinie rechts von Ihnen befindet. Wenn die Nadel zentriert ist, befinden Sie sich auf der Mittellinie.

Der Lokalisierstrahl ist bei voller Ablenkung in der Regel etwa 5 Grad breit, was bedeutet, dass bei einer Entfernung von 10 Meilen von der Landebahn eine vollständige Ablenkung ungefähr eine halbe Meile Versatz entspricht. Bei einer Entfernung von 2 Meilen beträgt die volle Ablenkung nur etwa 150 Fuß. Aus diesem Grund wird die Nadel empfindlicher, wenn Sie sich nähern — dieselbe physische Nadelbewegung stellt einen viel kleineren Entfernungsfehler dar.

Die Glideslope

Die Glideslope bietet eine vertikale Führung — sie sagt dir, ob du dich über oder unter dem richtigen Abstiegspfad befindest. Die meisten ILS-Gleitpisten sind auf 3 Grad eingestellt, was einem Höhenverlust von etwa 300 Fuß pro Seemeile entspricht. Einige Flughäfen mit Geländehindernissen verwenden steilere Gleithänge (3,5 Grad oder mehr), aber 3 Grad sind der Standard.

Auf Ihren Instrumenten zeigt sich die Gleitschräge als horizontale Nadel (oder Diamant). Eine Nadel über der Mitte bedeutet, dass der richtige Pfad über Ihnen liegt — Sie sind zu tief. Die Nadel unter der Mitte bedeutet, dass Sie zu hoch sind. Wie der Localizer wird das Glideslope-Signal empfindlicher, wenn Sie sich der Landebahn nähern.

Die Glideslope-Antenne befindet sich etwa 750-1.250 Fuß die Landebahn hinunter von der Schwelle entfernt, neben der Aufsetzzone. Das ist wichtig — es bedeutet, dass die Gleitbahn so kalibriert ist, dass Sie den Schwellenwert bei etwa 50 Fuß überschreiten und zur Aufsetzzone absteigen. Du zielst nicht auf die Zahlen ab; die Glideslope bringt dich genau dorthin, wo du sein musst.

Markierungsleuchten

Herkömmliche ILS-Installationen beinhalten Markierungsbaken — kleine Sender, die entlang der Anflugbahn positioniert sind und im Cockpit Warnmeldungen auslösen, wenn Sie über sie hinwegfliegen:

Markierung	Entfernung zur Landebahn	Farbe	Zweck
Äußere Markierung (OM)	4-7 NM	Blau	Markiert den endgültigen Anflugpunkt, den Startpunkt der Gleitschräge
Mittlere Markierung (MM)	~0,5 NM	Bernstein	Nahe der Entscheidungshöhe bei einem ILS der Kategorie I
Innere Markierung (IM)	Am Schwellenwert	Weiß	Wird für Annäherungen der Kategorie II/III verwendet (selten)

In der Praxis haben viele reale Flughäfen ihre Markierungsleuchten außer Betrieb genommen und durch DME-Geräte (Entfernungsmessgeräte) oder GPS-Geräte ersetzt. MSFS 2024 simuliert Markierungsbaken an vielen Flughäfen, und Sie werden die Audiotöne hören — eine Reihe von Strichen für die äußere Markierung, abwechselnd Punkte und Striche für die mittlere Markierung.

ILS-Kategorien

Nicht alle ILS-Ansätze sind gleich. Die Kategorie bestimmt, wie tief Sie gehen können:

Kategorie	Entscheidungshöhe	Sichtweite der Landebahn
CAT I	200 Fuß AGL	550 m/1.800 Fuß
CAT II	100 Fuß AGL	300 m/1.000 Fuß
CAT IIIa	50 Fuß AGL	200 m/700 Fuß
CAT IIIb	<50 Fuß oder keiner	75 m/250 Fuß
CAT IIIc	Kein Minimum	Kein Minimum

Bei den meisten Flügen in MSFS 2024 werden Sie CAT I-Anflüge fliegen. Die Entscheidungshöhe liegt in der Regel 200 Fuß über der Landebahn. Das heißt, wenn Sie 200 Fuß erreichen und die Umgebung der Landebahn nicht sehen können, bewegen Sie sich um die Landebahn. Für Anflüge nach CAT II und III sind spezielle Flugzeugausrüstung, eine spezielle Ausbildung der Besatzung und Flughafeneinrichtungen erforderlich. In der Simulation können Sie diese üben, wenn Ihr Flugzeug Autoland unterstützt (die PMDG 737, die Fenix A320 und mehrere andere tun das), CAT I jedoch der Standard ist.

Wie funktionieren die Frequenzen

Jedem ILS ist eine einzigartige Frequenz zugewiesen. Wenn Sie diese einzelne Frequenz auf Ihrem NAV-Funkgerät einstellen, empfangen Sie sowohl den Localizer als auch die Glideslope — sie sind gepaart. Sie müssen nicht zwei separate Frequenzen einstellen.

Beispielsweise könnte die ILS für die Landebahn 27L in London Heathrow (EGLL) auf der Frequenz 109,50 liegen. Stellen Sie 109,50 auf Ihrem NAV1-Radio ein, und Sie erhalten sowohl die seitliche als auch die vertikale Orientierung für diese spezielle Landebahn.

Das ILS überträgt auch eine Morsecode-ID, die Sie sich zur Überprüfung anhören können. Wenn die Tabelle besagt, dass die Kennung „I-LL“ lautet und Sie im Audiopanel „I-LL“ in Morse hören, haben Sie die richtige ILS eingestellt. In der Simulation kann dieser Schritt leicht übersprungen werden, aber es lohnt sich, ihn mindestens einmal zu überprüfen, um ihn zur Gewohnheit zu machen.

Approach Plates lesen

Eine Anflugplatte (oder Anflugkarte) ist das Diagramm, das Ihnen alles erzählt, was Sie über den Anflug eines bestimmten Instruments auf eine bestimmte Landebahn wissen müssen. Ohne eine ILS kann man nicht richtig fliegen. Das Schild zu öffnen und es vor dem Abstieg zu besprechen, ist das Wichtigste, was Sie tun können, um Ihre Arbeitsbelastung während des Anflugs zu reduzieren.

MSFS 2024 enthält integrierte Anflugkarten, auf die Sie über das EFB (Electronic Flight Bag) im Cockpit zugreifen können. Dies sind vereinfachte Versionen, die jedoch die wesentlichen Informationen enthalten. Für detailliertere Karten verwenden Sie Navigraph oder die kostenlos verfügbaren FAA-Karten für US-Flughäfen (verfügbar auf der DTPP-Seite der FAA).

Die wichtigsten Informationen

Hier erfahren Sie, worauf Sie bei einer ILS-Anfahrplatte achten sollten. Sie müssen nicht jedes Symbol verstehen — nur diese Grundlagen:

**Name und Landebahn des Anflugs: ** Ganz oben. Zum Beispiel bedeutet „ILS oder LOC RWY 27L“, dass diese Tabelle den ILS-Anflug (und den nur für Lokalisierer) zur Landebahn 27L abdeckt.

**ILS-Frequenz und -Kurs: ** Wird normalerweise gut sichtbar in der Draufsicht angezeigt. Die Frequenz ist das, was Sie an Ihrem NAV-Radio einstellen. Der Kurs ist das Magnetfeld des Endanflugs — diese Zahl geht in Ihren Kurswähler (OBS) ein oder wird automatisch vom FMS festgelegt. Für die Landebahn 27L beträgt der Endanflug-Kurs 274 Grad (nicht immer exakt die Richtung der Landebahn — es kann ein paar Grad Unterschied geben).

Final Approach Fix (FAF) : Dies ist der Punkt, an dem der Endanflug beginnt. Auf einer ILS ist die FAF in der Regel der Punkt, an dem Sie die Gleitpiste auf der veröffentlichten Höhe abfangen. In der Profilansicht ist er mit einem Malteserkreuz markiert. Die Höhe bei der FAF gibt dir an, wie hoch du sein solltest, wenn du anfängst, der Gleitpiste nach unten zu folgen.

Decision Altitude/Decision Height (DA/DH) : Dies ist der niedrigste Wert, den du beim Anflug absteigen kannst. Wenn du diese Höhe erreichst und die Pistenumgebung nicht im Blick hast, führst du einen verpassten Anflug aus (Go-around). Bei einem CAT I ILS liegt dieser Wert in der Regel 200 Fuß über der Höhe der Aufsetzzone. In der Karte werden sowohl der DA (bezogen auf den mittleren Meeresspiegel) als auch der DH (bezogen auf den Schwellenwert für die Landebahn, den Ihr Radarhöhenmesser anzeigt) veröffentlicht.

**Gleitneigungswinkel: ** Normalerweise 3,00 Grad, wie in der Profilansicht dargestellt. Gelegentlich werden Sie an Flughäfen, bei denen das Gelände berücksichtigt wird, 3,25 oder 3,5 Grad sehen.

**Mindesthöhe bei jeder Korrektur: ** Die Profilansicht zeigt die Höhe, auf der Sie sich für jeden Wegpunkt beim Anflug befinden sollten. Dies sind Mindestanforderungen — du musst dich bei jedem Fix auf oder über diesen Höhen befinden.

**Verpasstes Anflugverfahren: ** Auf der Karte veröffentlicht, normalerweise in Textform oben und grafisch in der Draufsicht. Hier erfahren Sie, was Sie tun müssen, wenn Sie nicht landen können: Steigen Sie auf eine bestimmte Höhe, wenden Sie sich in eine Richtung oder fliegen Sie zu einem Fixpunkt und halten Sie dann die Taste gedrückt oder fahren Sie wie von ATC angewiesen fort.

Ein kurzes Beispiel

Stellen Sie sich vor, Sie schauen sich die ILS RWY 28R Anflugplatte für San Francisco (KSFO) an:

**ILS-Frequenz: ** 111,70
**Abschlusskurs: ** 280 Grad
**Neigungswinkel der Gleitbahn: ** 3,00 Grad
FAF (DUBAL) : Kreuz in 1.800 Fuß Entfernung
**Entscheidungshöhe: ** 226 Fuß MSL (200 Fuß über TDZE)
**Verpasster Anflug: ** Auf 600 Fuß klettern, dann rechts bergauf abbiegen, 3.000 Fuß direkt SAHEY, gedrückt halten

Bevor Sie mit dem Anflug beginnen, sollten Sie alle diese Zahlen kennen. Sprechen Sie sie während Ihrer Anflugbesprechung laut aus: „ILS 28 Richtig, Frequenz eins-eins-sieben-Null, eingehender Kurs zwei-Acht-Null, Entscheidungshöhe zwei-zwei-sechs, verpasster Anflug — Aufstieg auf sechshundert, bergauf dreitausend direkt SAHEY.“

Das dauert 15 Sekunden und verwandelt den Anflug von einem reaktiven Gerangel in ein geplantes Verfahren.

ILS in einem GA-Flugzeug fliegen — Rohdaten

Wenn Sie eine Cessna 172, Bonanza oder ein anderes Flugzeug der Allgemeinen Luftfahrt ohne FMS fliegen, verwenden Sie Rohdaten — die CDI-Nadeln Ihrer NAV-Instrumente. Das ist eigentlich der beste Weg, um das ILS zu lernen, weil Sie ohne die Abstraktion der Automatisierung genau verstehen, was passiert.

Einrichtung

Stellen Sie die ILS-Frequenz Ihres NAV1-Funkgeräts ein. Verwenden Sie die Frequenz von der Annäherungsplatte. Stellen Sie sicher, dass Sie NAV1 einstellen, nicht NAV2 (obwohl NAV2 auch funktioniert — stellen Sie einfach sicher, dass Ihr CDI oder HSI die richtige Quelle anzeigt).
Stellen Sie den eingehenden Kurs mit Ihrem OBS (Omni Bearing Selector) ein. Dies ist der Kurs von der Anflugplatte aus, nicht der Richtung der Landebahn. Wenn auf der Anflugplatte beispielsweise „ILS RWY 28R, Kurs 280“ steht, stellen Sie in Ihrem OBS den Wert 280 ein. Bei einem HSI (Horizontal Situation Indicator) dreht sich dadurch die gesamte Himmelskarte, um den Kurs anzuzeigen.
Identifizieren Sie die ILS. Achten Sie auf die Morsecode-ID auf Ihrem Audiopanel. Dies bestätigt, dass Sie den richtigen Sender eingestellt haben.
Prüfen Sie, ob die Glideslope-Nadel angezeigt wird. Die Glideslope-Nadel sollte auf Ihrem CDI oder PFD erscheinen. Wenn eine Flagge oder keine Anzeige angezeigt wird, sind Sie möglicherweise zu weit vom Flughafen entfernt, haben den Empfangsbereich verlassen oder haben die falsche Frequenz.

Den Anflug fliegen

**Abfangen: ** Fliege in einem Winkel von 30-45 Grad auf den letzten Anflugkurs zu. Wenn der eingehende Kurs 280 Grad hat, weist ATC Sie möglicherweise auf eine Richtung von 310 oder 320, um von links abzufangen, oder 240-250, um von rechts abzufangen. Achten Sie auf die Lokalisiernadel — sobald sie sich in Richtung der Mitte bewegt, beginnen Sie, sich dem eingehenden Kurs zuzuwenden.

**Lokalisierer-Tracking: ** Sobald das Lokalisiergerät angebracht ist, halten Sie die vertikale Nadel in der Mitte. Die Korrekturen sind gering — Kursänderung von 2 bis 5 Grad gleichzeitig. Wenn die Nadel leicht nach links zeigt, drehen Sie sich um 2-3 Grad nach links. Wenn es anfängt, wieder in die Mitte zu kommen, drehen Sie sich wieder in den entgegengesetzten Kurs. Der Schlüssel liegt darin, kleine Korrekturen früh und nicht erst spät große Korrekturen vorzunehmen.

**Glideslope Intercept: ** Die Glideslope-Nadel beginnt hoch auf Ihrem Instrument (das heißt, die Glideslope befindet sich über Ihnen). Wenn Sie sich dem Startpunkt der Glideslope nähern (normalerweise auf der angegebenen Höhe in der Nähe des FAF), beginnt die Nadel herunterzufallen. Wenn sie sich in der Mitte befindet, beginnen Sie Ihren Abstieg. Eine normale Gleitneigung von 3 Grad erfordert bei typischen Anfluggeschwindigkeiten (90-120 Knoten für GA-Flugzeuge) eine Sinkgeschwindigkeit von etwa 700-800 Fuß pro Minute.

**Faustregel für die Sinkgeschwindigkeit: ** Multiplizieren Sie Ihre Bodengeschwindigkeit mit 5, um die ungefähre Sinkgeschwindigkeit zu erhalten, die für eine 3-Grad-Gleitneigung erforderlich ist. Bei 90 Knoten Bodengeschwindigkeit: 90 x 5 = 450 fpm. Bei 120 Knoten: 120 x 5 = 600 fpm. An den Wind anpassen — Gegenwind bedeutet geringere Bodengeschwindigkeit und geringere Sinkgeschwindigkeit; Rückenwind bedeutet das Gegenteil.

**Energiemanagement: ** Der Gleithang erfordert einen konstanten Winkel, keine konstante Sinkgeschwindigkeit. Wenn sich Ihre Geschwindigkeit ändert, müssen Sie die Leistung anpassen, um die korrekte Sinkgeschwindigkeit beizubehalten und gleichzeitig die Glideslope-Nadel in der Mitte zu halten. Hier wird es richtig los: Du steuerst gleichzeitig den Kurs (Lokalisierer), die Sinkgeschwindigkeit (Glideslope), die Geschwindigkeit (Leistung) und die Konfiguration (Klappen und Ausrüstung, falls zutreffend). Willkommen beim Instrumentenfliegen.

**Auf der Entscheidungshöhe: ** Wenn Ihr Höhenmesser die Entscheidungshöhe anzeigt, schauen Sie nach oben. Wenn Sie die Umgebung der Landebahn sehen können — Anfluglichter, Landebahnlichter, die Landebahn selbst — landen Sie weiter. Wenn Sie es nicht sehen können, führen Sie den verpassten Anflug sofort aus.

Tipps für Rohdaten-ILS

Trimmen, trimmen, trimmen. Ein gut getrimmtes Flugzeug lässt sich beim Anflug unendlich leichter fliegen. Wenn du gegen das Joch kämpfst oder den ganzen Weg nach unten steckst, bist du nicht richtig getrimmt.
Fliege mit den Nadeln, nicht mit der Landebahn. Bis du die Entscheidungshöhe erreicht hast, sind deine Referenzen die CDI-Nadeln, nicht das, was vor dem Fenster ist. Vertraue den Instrumenten.
Antizipieren, nicht jagen. Wenn die Lokalisiernadel langsam nach rechts driftet, nehmen Sie jetzt eine kleine Korrektur vor. Warten Sie nicht, bis sich der Wert am Rand der Skala befindet, und nehmen Sie dann eine große Korrektur vor — andersherum würden Sie zu weit schwingen.
Beginnen Sie frühzeitig mit der Konfigurierung. Lassen Sie in einer Cessna 172 Ihre ersten Klappen von der FAF einfahren. In einem Flugzeug mit ausziehbarem Getriebe wie der Bonanza sollten Sie vor dem Abfangen der Gleitschräge die Ausrüstung herunterfahren. Wenn Sie das Flugzeug frühzeitig konfigurieren, müssen Sie während des Abstiegs eine Sache weniger erledigen.

Einrichtung des Anflugs in der PMDG 737 (Boeing CDU)

Das PMDG 737 für MSFS 2024 simuliert die Boeing CDU (Control Display Unit) im Detail. Um einen ILS-Ansatz einzurichten, müssen Sie dem FMC mitteilen, welchen Ansatz Sie verwenden möchten, welcher den richtigen Kurs lädt und welche Korrekturen vorgenommen werden, und dann die ILS-Frequenz abstimmen. Hier ist der Arbeitsablauf Schritt für Schritt.

Den Approach über die CDU laden

**Schritt 1: Öffnen Sie die DEP/ARR-Seite **

Drücken Sie die DEP ARR-Taste auf der CDU. Sie werden Ihren Abflug- und Zielflughafen sehen. Wählen Sie die Linie neben Ihrem Zielflughafen (rechte Seite). Dadurch wird die Ankunftsseite geöffnet.

**Schritt 2: Wählen Sie den STERN aus (falls Sie dies noch nicht getan haben) **

Wenn Sie keine Standard-Terminal-Anreiseroute geladen haben, tun Sie dies zuerst. Wählen Sie den entsprechenden STERN für Ihre Ankunftsrichtung aus. Der STAR versorgt Sie von der Phase auf der Route bis zum Übergang im Anflug.

Schritt 3: Wählen Sie den Anflug

Scrollen Sie durch die verfügbaren Ansätze für das Ziel. Sie werden Einträge sehen wie:

ILS 28R
ILS 28L
RNAV (GPS) 28R
VOR 28R

Wählen Sie den ILS-Anflug für Ihre geplante Landebahn. Die CDU kann Sie dann bitten, einen Übergang auszuwählen — das ist der Zubringer, der den STAR mit dem Endanflugkurs verbindet. Häufig vorkommende Übergänge sind nach dem ursprünglichen Anflugfix (IAF) benannt, beispielsweise nach einem VOR oder einer Kreuzung. Wählen Sie im Zweifelsfall den Übergang aus, der Ihrem STAR entspricht, oder wählen Sie „Vektoren“, wenn ATC Ihnen Richtungsangaben vorgibt, mit denen Sie den endgültigen Anflugkurs abfangen können.

Schritt 4: Führe die Änderungen durch

Nachdem Sie den Ansatz und den Übergang ausgewählt haben, werden Sie die Änderungen auf der LEGS-Seite in weißer Farbe (geändert) sehen. Drücken Sie zur Bestätigung EXEC (Ausführen). Die Anflug-Wegpunkte sind jetzt in den Flugplan geladen.

Tuning der ILS-Frequenz

Das PMDG 737 kann die ILS-Frequenz automatisch einstellen, wenn der Anflug in das FMC geladen ist und Sie nah genug am Flughafen sind. Es empfiehlt sich jedoch, die Frequenz zu überprüfen oder manuell einzustellen:

**Manuelle Abstimmung: ** Verwenden Sie auf dem Funkpanel (über der CDU) die NAV1-Frequenzregler, um die ILS-Frequenz von der Annäherungsplatte aus einzustellen. Der innere Knopf ändert die Dezimalzahlen, der äußere Knopf ändert ganze Zahlen.

**Überprüfung der automatischen Abstimmung: ** Wenn das ILS in das FMC geladen ist und die automatische Abstimmung aktiv ist, sollte die Frequenz auf dem NAV1-Radiodisplay angezeigt werden. Überprüfen Sie dies mit Ihrer Anfahrplatte.

Weichen stellen

Der Kurs für eingehenden Verkehr sollte im MCP (Mode Control Panel, Glareshield-Panel) eingestellt werden. Suchen Sie den COURSE-Knopf auf der linken Seite (für die Seite des Kapitäns) und wählen Sie den veröffentlichten Kurs für den Endanflug ein. Wenn der Anflug im FMC geladen ist, ist der Kurs möglicherweise bereits festgelegt — stellen Sie sicher, dass er mit dem Schild übereinstimmt.

Diese Weichenstellung ist entscheidend. Wenn sie falsch ist, erfasst der Autopilot den Localizer nicht korrekt oder er versucht, auf dem Localizer-Signal in die falsche Richtung zu fliegen (eine „Rückwärtsaufnahme“, was schlecht ist).

Die Checkliste für den PMDG 737-Ansatz (abgekürzt)

Bevor Sie den Localizer abfangen, überprüfen Sie Folgendes:

Objekt	Einstellung
ILS-Frequenz	Auf NAV1 abgestimmt und identifiziert
Eingehender Kurs	Auf MCP-Kursauswahl eingestellt
Ansatz geladen	Auf der LEGS-Seite verifiziert
Entscheidungshöhe	Im MCP-Höhenfenster angeben (oder als Referenz notiert)
Annäherungshöhe vergessen	Bekannt und bereit zur Einstellung
Autobremse	Set (normalerweise Position 3 für eine normale Landung)
Speedbrake	Bewaffnet
Landeklappen	Unterwiesen (normalerweise Klappen 30 oder 40)

Einrichtung des Anflugs in der Fenix A320 (Airbus MCDU)

Die Fenix A320 für MSFS 2024 verwendet die Airbus-MCDU- und Flugmanagement-Philosophie, die sich in ihrer Benutzeroberfläche von Boeing unterscheidet, aber das gleiche Ergebnis erzielt. Hier ist der Arbeitsablauf.

Den Approach über die MCDU laden

Schritt 1: Öffnen Sie die Seite ANREISE

Drücken Sie die Taste ARRIVAL auf der MCDU (oder navigieren Sie über F-PLN > ARRIVAL). Dadurch wird die Ankunftsseite für Ihren Zielflughafen geöffnet.

Schritt 2: STAR auswählen und anfahren

Die Airbus MCDU präsentiert den STAR und die Anflugauswahl auf verwandten Seiten. Wählen Sie zuerst Ihren STAR aus (falls er nicht bereits geladen ist) und wählen Sie dann den Anflugtyp aus. Sie werden Optionen wie die folgenden sehen:

ILS28R
LOC28R
RNAV28R
```Wählen Sie die ILS für Ihre vorgesehene Landebahn aus.

**Schritt 3: Wählen Sie den Übergang (VIA) **

Wie Boeing bittet auch der Airbus um einen Übergang. Wählen Sie je nach Ihrer Ankunftsrichtung die entsprechende Option aus, oder wählen Sie „NO VIA“, wenn ATC Sie zum endgültigen Anflugkurs weiterleitet. In der Airbus-Welt sind „Vektoren“ (MANUELLE TERMINATION/CF-Strecke) weit verbreitet — das FMS zeichnet eine gestrichelte Linie von Ihrem letzten Wegpunkt bis zum Endanflugkurs, und Sie fliegen vom ATC oder von Ihnen selbst aus bis zum Abfangen.

**Schritt 4: Geben Sie die Ankunft ein**

Drücken Sie die **INSERT** -Eingabeaufforderung auf der MCDU. Der Anflug ist jetzt in den Flugplan geladen. Du kannst das überprüfen, indem du die Taste**F-PLN** drückst und durch die Wegpunkte scrollst — du solltest die Anflug-Korrekturen, den Startpunkt der Glideslope und die Landebahn sehen.

### ILS-Frequenz und Kurs im A320

Die Fenix A320 stimmt die ILS-Frequenz automatisch ab, wenn der Anflug belastet ist und sich das Flugzeug in Reichweite befindet. Die Frequenz erscheint auf dem PFD in der Nähe der Localizer-/Glideslope-Indikatoren. Sie können sie auf der Seite **RADIO NAV** der MCDU überprüfen:

Drücken Sie auf der MCDU auf **RADIO NAV**. Die ILS-Frequenz und der Kurs sollten angezeigt werden. Wenn die Frequenz falsch ist oder fehlt, können Sie sie hier manuell eingeben.

Der eingehende Kurs wird ebenfalls automatisch festgelegt, wenn der Approach geladen wird. Es erscheint auf dem PFD neben dem Lokalisierer-Diamanten. Stellen Sie sicher, dass es mit dem Diagramm übereinstimmt.

### APR Phase im Airbus

Der Airbus hat in seinem Flugmanagement eine eigene APPR-Phase, die während des Anflugs aktiviert wird. Wichtige Dinge, die Sie wissen sollten:

- **PERF APPR-Seite: ** Zugänglich über die Taste**PERF**. Navigieren Sie dann zur APPR-Seite. Hier geben Sie die Entscheidungshöhe, die Anfluggeschwindigkeit (Vapp), die Landekonfiguration und die Winddaten für den Anflug ein (oder überprüfen). Das FMC verwendet diese, um die verwaltete Anfluggeschwindigkeit zu berechnen.
- **Vapp: ** Dies ist die Zielanfluggeschwindigkeit. Sie ist in der Regel Vref (Referenzlandegeschwindigkeit) zuzüglich einer Windkorrektur. Der Airbus berechnet dies automatisch, wenn Sie den Wind eingegeben haben. Sie können es manuell überschreiben.
- **Entscheidungshöhe: ** Geben Sie den DH von der Anfahrplatte aus ein. Dadurch wird der DH-Bug auf dem PFD gesetzt und der Callout „MINIMUM“ auf der richtigen Höhe ausgelöst.

### Die Fenix A320 Approach Checkliste (abgekürzt)

| Objekt | Einstellung |
|------|---------|
| ILS-Frequenz | Automatisch abgestimmt und auf der RADIO NAV-Seite verifiziert |
| Eingehender Kurs | Auf PDF verifiziert |
| Ansatz geladen | Auf der F-PLN-Seite verifiziert |
| DH/DA | Auf der PERF APPR-Seite eingegeben |
| Vapp | Auf der PERF APPR-Seite verifiziert |
| Autobremse | Set (normalerweise MED für eine normale Landung) |
| Bodenspoiler | Bewaffnet |
| Landekonfiguration | Berichtet (normalerweise CONF FULL oder CONF 3) |

## Die ILS mit Autopilot fliegen

Dies ist die Standardmethode für ILS-Anflüge in Flugzeugen. Der Autopilot übernimmt das Tracking; Sie verwalten die Einrichtung, Konfiguration und Überwachung. Genau zu wissen, was der Autopilot tut — und worauf er wartet — macht den Unterschied zwischen einem reibungslosen Anflug und einem Autopiloten, der etwas Unerwartetes tut.

### Die Sequenz

Der ILS-Ansatz mit Autopilot folgt einer vorhersehbaren Reihenfolge. Wenn du das lernst, wird es dir zur zweiten Natur.

**1. Machen Sie sich in der Überschrift „Intercept“ fest**

Bevor Sie den Localizer erfassen können, müssen Sie auf ihn zufliegen. Bei ATC (oder Ihrer eigenen Navigation) befinden Sie sich in einer Richtung, die den endgültigen Anflugkurs in einem Winkel, typischerweise 30-45 Grad, abfängt. Stellen Sie diese Richtung auf der MCP (Boeing) oder FCU (Airbus) ein.

In der **737: ** Verwenden Sie den HDG SEL-Knopf am MCP. Schalten Sie es auf die Abfangrichtung und stellen Sie sicher, dass der Heading-Modus (HDG SEL) auf der Flugmodusanzeige (FMA) oben auf dem PFD aktiv ist.

Im **A320: ** Verwenden Sie den HDG-Regler an der FCU. Ziehen Sie, um den ausgewählten Header-Modus aufzurufen. Die FMA zeigt HDG im seitlichen Modus an.

**2. Stellen Sie die Höhe auf oder über der Abfangshöhe der Glideslope ein**

Sie müssen sich auf dem Niveau der veröffentlichten Höhe für den Abzweig der Glideslope befinden (oder bis zu dieser Höhe absteigen). Wenn auf der Anflugplatte steht: „Den Gleithang bei 3.000 Fuß abfangen“, vergewissere dich, dass dein Höhenziel auf 3.000 Fuß gesetzt ist und du dich auf dieser Höhe befindest, wenn du den Abfangpunkt erreichst.

Oberhalb dieser Höhe zu sein, ist der Hauptgrund dafür, dass die Gleitpiste nicht erfasst wird. Wenn Sie sich auf 4.000 Fuß befinden und der Startpunkt der Gleitpiste bei 3.000 liegt, befindet sich die Gleitlopennadel unter Ihnen und der Autopilot erfasst sie nie — er erfasst nur von unten.

**3. Aktiviere den Annäherungsmodus**

Dies ist der entscheidende Schritt, den viele Sim-Piloten vergessen oder die Zeit falsch einschätzen.

Im **737: ** Drücken Sie die **APP**-Taste auf dem MCP. Dadurch werden sowohl der Localizer- als auch der Glideslope-Capture-Modus aktiviert. Auf der FMA werden Sie sehen:
- **LOC** (bewaffnet, weiß dargestellt) — wartet darauf, den Lokalisierer einzufangen
- **G/S** (bewaffnet, weiß dargestellt) — wartet darauf, die Gleitpiste einzufangen

Der Autopilot hört jetzt das ILS-Signal ab und erfasst automatisch, wenn er es abfängt.

Im **A320: ** Drücken Sie die **APPR**-Taste an der FCU. Dadurch wird der Annäherungsmodus aktiviert. Auf der FMA werden Sie sehen:
- **LOC** (bewaffnet, blau) — wartet auf die Gefangennahme
- **G/S** (bewaffnet, blau) — wartet auf die Erfassung

**4. LOC-Erfassung**

Wenn Sie sich der Mittellinie des Lokalisierers nähern, erkennt der Autopilot, dass sich das Lokalisierersignal in Richtung Mittelpunkt bewegt, und beginnt, sich abzubiegen, um den eingehenden Kurs zu verfolgen. Auf der FMA wechselt die LOC von bewaffnet (weiß/blau) zu erfasst (grün). Das passiert in der Regel ein paar Meilen vor Erreichen der Mittellinie, wenn der Autopilot sanft in den Abfangbereich rollt.

Zu diesem Zeitpunkt verfolgt das Flugzeug den Localizer, fliegt aber immer noch in der Höhe — es hat noch nicht mit dem Sinkflug begonnen. Der Glideslope-Modus bleibt aktiviert und wartet darauf, dass das Flugzeug den Gleithang von unten abfängt.

**5. G/S-Erfassung**

Wenn Sie mit dem Localizer weiter nach innen fahren, nähern Sie sich der Glideslope. Die Glideslope-Nadel, die sich über der Mitte befand (die Glideslope über Ihnen), beginnt nach unten zu kommen. Wenn sie sich in der Mitte befindet, erfasst der Autopilot die Gleitpiste und beginnt mit einem kontrollierten Abstieg. Auf der FMA wechselt G/S von bewaffnet zu gefangen (grün).

Jetzt verfolgt der Autopilot sowohl den Localizer als auch die Glideslope. Ihre Sinkgeschwindigkeit beträgt in einem GA-Flugzeug etwa 700-800 fpm oder in einem Verkehrsflugzeug etwa 700 fpm bei 140 Knoten, je nach Bodengeschwindigkeit.

**6. Für die Landung konfigurieren**

Nachdem der Autopilot im Anflug ist, konfigurieren Sie nun das Flugzeug:

In der **737: **
- Klappen: Sequentiell verlängern. Klappen 1, dann 5, dann 15, dann 25, dann 30 (oder 40 für volle Landeklappen). Jede Verlängerung ändert die Referenzgeschwindigkeit — die Zielgeschwindigkeit sinkt, wenn sich die Klappen ausfahren.
- Gang: Senken Sie, wenn Sie sich auf der Gleitschräge befinden, und mit der entsprechenden Geschwindigkeit (normalerweise unter 270 Knoten beim Verlängern des Gangs, obwohl Sie bei bereits ausgefahrenen Klappen langsamer sind). Viele Piloten legen die Ausrüstung beim Abfangen der Gleitpiste oder kurz davor ab.
- Geschwindigkeit: Stellen Sie die Zielgeschwindigkeit am MCP ein oder lassen Sie sie von VNAV verwalten, wenn Sie eine festgelegte Geschwindigkeit verwenden.

Im **A320: **
- Klappen: Der Reihe nach ausfahren. CONF 1, dann 2, dann 3, dann FULL. Der Airbus regelt die Geschwindigkeit im Modus „Managed“ automatisch — wenn die Klappen ausgefahren werden, sinkt die Zielgeschwindigkeit gleichmäßig.
- Ausrüstung: Wird heruntergefahren, wenn sie sich auf der Gleitpiste befinden, wird dies in der Regel vom Piloten aus einer Höhe von etwa 2.000 Fuß über dem Flughafen befohlen.
— Geschwindigkeit: Im gesteuerten Modus bremst der A320 auf Vapp ab, wenn du die Klappen ausziehst. Überprüfen Sie das Geschwindigkeitsziel auf dem PFD-Geschwindigkeitsband.

**7. Überwachen Sie den Ansatz**

Dies ist Ihre Hauptaufgabe, wenn der Autopilot aktiviert ist. Sehen Sie zu:

- **Die FMA: ** Bestätigen Sie, dass LOC und G/S (oder der LAND-Modus beim A320, der sich automatisch unter einer bestimmten Höhe aktiviert) erfasst bleiben. Falls sich etwas unerwartet ändert, seien Sie bereit einzugreifen.
- **Der Localizer und die Glideslope-Diamanten: ** Vergewissern Sie sich, dass die Diamanten auch bei fliegendem Autopiloten zentriert bleiben. Ein Diamant außerhalb der Mitte, wenn der Autopilot aktiviert ist, bedeutet, dass etwas nicht stimmt — möglicherweise eine falsche Frequenz, ein ausgefallenes Signal oder eine Fehlfunktion des Autopiloten.
- **Geschwindigkeit: ** Vergewissern Sie sich, dass das Flugzeug die richtige Anfluggeschwindigkeit hat. Zu schnell bedeutet einen instabilen Anflug, zu langsam bedeutet die Gefahr eines Stillstands (insbesondere bei Landeklappen).
- **Höhe: ** Vergleicht eure Höhe mit den veröffentlichten Mindestwerten. Informiere dich über die Höhe, für die du dich entscheidest, und sei bereit zu handeln, wenn du sie erreichst.

**8. Auf Entscheidungshöhe**

Wenn der Funkhöhenmesser (oder barometrischer Höhenmesser) Ihre Entscheidungshöhe erreicht:

- **Kann die Umgebung der Landebahn sehen: ** Rufen Sie „Landen“ an und lassen Sie den Autopiloten entweder weiter automatisch landen (sofern er dazu in der Lage ist und die Bedingungen dies rechtfertigen), oder schalten Sie den Autopiloten aus und fliegen Sie die letzten 200 Fuß aus der Hand bis zur Landung.
- **Die Landebahn kann nicht gesehen werden: ** Rufen Sie „Go around“ an und führen Sie sofort den verpassten Anflug aus (wird weiter unten in dieser Anleitung behandelt).

### Bewaffnet oder gefangen genommen — Warum das wichtig ist

Wenn Sie den Unterschied zwischen bewaffnetem und gefangenem Modus verstehen, wird einer der häufigsten Autopilotenfehler beim Anflug vermieden.

**Bewaffnet** bedeutet, dass der Autopilot bereit ist, das Signal zu erfassen, es aber noch nicht abgefangen hat. Der Modus wird angezeigt, ist aber nicht aktiv. Der Autopilot folgt immer noch seinem aktuellen Modus (z. B. Richtung) und überwacht gleichzeitig das ILS-Signal.

**Erfasst** bedeutet, dass der Autopilot das Signal abgefangen hat und es aktiv verfolgt. Der Modus steuert jetzt die laterale Flugbahn (LOC) oder die vertikale Flugbahn (G/S) des Flugzeugs.

Der Übergang von bewaffnet zu gefangen erfolgt automatisch — du musst nichts weiter drücken. Wenn die Bedingungen jedoch nicht stimmen (falsche Frequenz, falscher Kurs, zu weit weg, zu hoch für Gleitschrägen, Annäherung aus dem falschen Winkel), bleibt der Modus für immer aktiviert und niemals erfassen. Das ist ein stiller Fehler. Der Autopilot warnt Sie nicht, dass er nicht erfasst hat — er fliegt einfach weiter. Du musst die FMA beobachten.

**Anzeichen dafür, dass der Modus nicht aufnehmen wird: **
- Sie haben die Mittellinie des Localizers passiert und LOC zeigt immer noch bewaffnet an
- Sie haben den Glideslope-Abfangpunkt hinter sich und G/S ist immer noch bewaffnet
- Der Localizer oder die Glideslope-Diamanten zeigen volle Durchbiegung, obwohl APP/APPR aktiviert ist

Wenn einer dieser Fehler auftritt, stimmt etwas mit Ihrem Setup nicht. Überprüfe Frequenz, Kurs und Position.

## Manuelles Fliegen mit der ILS

Es gibt ein gutes Argument dafür, dass jeder Sim-Pilot ein paar ILS-Anflüge manuell fliegen sollte, bevor er sich auf den Autopiloten verlässt. Wenn Sie den ILS von Hand fliegen, entwickeln Sie ein intuitives Verständnis dafür, wie die Nadeln reagieren, wie sich Korrekturen anfühlen und wie sich das Flugzeug beim Anflug verhält. Durch dieses Verständnis können Sie den Autopiloten später besser überwachen.

### Wann sollte man mit der Hand fliegen

Einige Szenarien, in denen Sie die ILS per Hand fliegen könnten:

- **In einem GA-Flugzeug** ohne Autopilot (Cessna 172, Bonanza)
- **Zum Üben** — Aufbau von Fähigkeiten und Verständnis
- **Unterhalb der Entscheidungshöhe** — viele Piloten schalten den Autopiloten bei 500 bis 1.000 Fuß ab und fliegen die Landung per Hand
- **Fehlfunktion des Autopilots** — wenn der Autopilot beim Anflug ausfällt, müssen Sie in der Lage sein, manuell weiterzumachen
- **Persönliche Präferenz** — Manche Sim-Piloten bevorzugen einfach handfliegende Anflüge

### Die Technik

Beim manuellen ILS-Fliegen passieren zwei Dinge gleichzeitig: das Verfolgen des Lokalisierers (Richtungskorrekturen) und das Verfolgen der Gleitschräge (Tonhöhen- und Leistungskorrekturen). Hier erfährst du, wie du das aufschlüsseln kannst.

#### Localizer-Verfolgung

Die Lokalisiernadel bewegt sich nach links und rechts. Deine Aufgabe ist es, alles im Mittelpunkt zu halten. Die Technik:

1. **Fliegen Sie mit dem eingehenden Kurs. ** Wenn der Kurs 280 Grad hat, beginnen Sie, indem Sie 280 Grad fliegen.
2. **Achte auf die Nadel.** Wenn sie nach links driftet, hast du natürlich recht. Biegen Sie um 5-10 Grad nach links ab, um abzufangen. Also fliege 270-275.
3. **Wenn die Nadel anfängt, sich wieder zu zentrieren**, drehen Sie sich wieder in Richtung des einlaufenden Kurses. Fliegen Sie nicht bis 280 zurück — drehen Sie auf etwa 278 oder 279, um der Winddrift Rechnung zu tragen.
4. **Halten Sie den Windkorrekturwinkel ein.** Nach ein paar Korrekturen finden Sie die Richtung, bei der die Nadel zentriert bleibt. Dies ist der eingehende Kurs plus oder minus einer Windkorrektur. Bei einem Seitenwind von rechts könnten Sie feststellen, dass Sie bei 276 Grad auf der Mittellinie bleiben, wenn der Kurs 280 Grad hat. Diese 4-Grad-Korrektur ist Ihr Windkorrekturwinkel.

Das wichtigste Prinzip: **Die Korrekturrichtung muss in Richtung der Nadel zeigen, aber der Umfang der Korrektur nimmt ab, je näher Sie kommen. ** Weit entfernt von der Landebahn könnten Sie 10-Grad-Korrekturen verwenden. Innerhalb des FAF sollten die Korrekturen maximal 1—2 Grad betragen.

#### Verfolgung der Gleitpiste

Die Glideslope-Nadel bewegt sich auf und ab. Deine Aufgabe ist es, sie mithilfe einer Kombination aus Tonhöhe und Kraft in der Mitte zu halten.

1. **Fangen Sie die Gleitpiste von unten ab.** Sie sollten sich waagerecht auf der Abfangshöhe der Gleitpiste befinden. Wenn die Nadel in die Mitte kommt, senken Sie die Nase und reduzieren Sie die Kraft, um mit dem Abstieg zu beginnen.
2. **Legen Sie eine anfängliche Sinkgeschwindigkeit fest.** Verwenden Sie die Groundspeed x 5-Regel. Beginnen Sie bei 130 Knoten Bodengeschwindigkeit mit etwa 650 fpm. Passen Sie von dort aus an.
3. **Wenn die Nadel ansteigt (die Gleitschräge geht über Ihnen) :** Sie befinden sich unter der Gleitschräge. Reduziere deine Sinkgeschwindigkeit — hebe die Nase leicht an oder füge etwas Kraft hinzu. Korrigieren Sie nicht zu stark. Eine Änderung von 50-100 fpm ist normalerweise ausreichend.
4. **Wenn die Nadel herunterfällt (die Gleitschräge verläuft unter Ihnen) :** Sie befinden sich über der Gleitschräge. Erhöhen Sie Ihre Sinkgeschwindigkeit — senken Sie die Nase leicht oder reduzieren Sie die Kraft bei einer Berührung.
5. **Bleiben Sie der Nadel zuvor.** Die Gleitpiste wird empfindlicher, je näher Sie kommen. Korrekturen in 8 Meilen Entfernung erfolgen sanft. Korrekturen in 2 Meilen Entfernung müssen sofort und präzise erfolgen.

#### Macht und Tonhöhe — Die Beziehung

Bei einem stabilisierten ILS-Anflug steuert die Steigung deine Geschwindigkeit und die Kraft deine Sinkgeschwindigkeit. Das ist das Gegenteil von dem, was dir deine Intuition während eines normalen Fluges sagt, und es bringt die Leute zum Staunen.

Hier ist der Grund: Wenn Sie bei einem festen Gleitneigungswinkel Leistung hinzufügen, ohne die Steigung zu ändern, beschleunigt das Flugzeug leicht und steigt dann über die Gleitschräge (denn mehr Geschwindigkeit = mehr Auftrieb). Wenn Sie die Nase heben, ohne die Leistung zu ändern, bremst das Flugzeug ab und sinkt schließlich unter die Gleitschräge.

Die praktische Anwendung:

- **Zu schnell, am Gleithang: ** Heben Sie die Nase leicht an. Die Geschwindigkeit wird abnehmen. Reduzieren Sie dann die Leistung leicht, um die Gleitschräge beizubehalten.
- **Zu langsam, auf der Glideslope: ** Senken Sie die Nase leicht ab. Die Geschwindigkeit wird zunehmen. Erhöhen Sie dann leicht die Leistung, um die Gleitschräge beizubehalten.
- **Bei Geschwindigkeit, oberhalb der Gleitschräge: ** Leistung reduzieren. Das Flugzeug wird wieder zur Gleitpiste hinabsteigen. Möglicherweise benötigen Sie eine winzige Eingabe mit der Nase nach unten, um eine Verlangsamung zu verhindern.
- **Bei Geschwindigkeit, unter der Gleitschräge: ** Leistung hinzufügen. Das Flugzeug klettert zurück zur Gleitpiste.

In der Praxis fügen sich diese Korrekturen ineinander und werden nach genügend Annäherungen instinktiv. Die ersten 10 manuellen ILS-Ansätze werden sich wie Jonglieren anfühlen. Bei Annäherung 50 werden Sie Korrekturen vornehmen, ohne darüber nachzudenken.

#### Seitenwind-Technik

Wenn beim Anflug Seitenwind weht, haben Sie zwei Möglichkeiten:

**Krabben-Methode: ** Halten Sie einen Windkorrekturwinkel ein, damit der Localisator stets zentriert ist. Wenn Sie sich der Landebahn nähern, treten Sie kurz vor der Landung gegen das Ruder, sodass es sich an der Mittellinie ausrichtet. Dies ist die Standardmethode für Verkehrsflugzeuge und große Flugzeuge.

**Fling-Low-Methode: ** Senken Sie den Aufwindflügel ab, um der Drift entgegenzuwirken, und verwenden Sie das gegenüberliegende Ruder, um die Nase in einer Linie mit der Landebahn zu halten. Diese Methode ist bei Flugzeugen mit Überlandung üblich und ermöglicht einen landebahnorientierten Anflug bis nach unten.

In MSFS 2024 kommt das verbesserte Wettersystem der Sim durch Seitenwinde beim Anflug erst richtig zur Geltung. Böige Bedingungen und Windscherung in Bodennähe sorgen für realistische Herausforderungen, die das Anfliegen von Hand zu einer echten Herausforderung machen.

### Trennung und Übergang

Wenn Sie den Autopiloten für den Großteil des Anflugs verwenden und planen, die Verbindung für die Landung abzubrechen, ist der Übergang wichtig:

1. **Trennen Sie die Verbindung auf einer geplanten Höhe.** Übliche Optionen sind 1.000 Fuß AGL (früh, mehr Training) oder 500 Fuß AGL (spät, weniger Exposition). Unter 150 Fuß besteht das Risiko, dass Sie bei schlechtem Wetter die Verbindung abbrechen — Sie haben nur sehr wenig Zeit, um sich zu stabilisieren, falls etwas schief geht.
2. **Drücken Sie die Trenntaste.** Bei der 737 ist es die rote Taste am Joch. Drücken Sie auf dem A320 die rote Sidestick-Taste oder die A/P-Trenntaste. Es ertönt eine Warnung beim Trennen des Autopiloten — schalten Sie den Autopiloten mit einem zweiten Tastendruck aus.
3. **Behalten Sie, was Sie haben.** Nehmen Sie nicht sofort Korrekturen vor. Der Autopilot war getrimmt — halten Sie einfach die Tonhöhe gedrückt und schräg. Das Flugzeug sollte die Ortung reibungslos fortsetzen.
4. **Nehmen Sie bei Bedarf kleinere Korrekturen vor.** Jetzt fliegen Sie mit der Hand, wobei die Nadeln in der Mitte des Autopiloten liegen. Halten Sie den Localizer und die Glideslope wie oben beschrieben ein.

## Häufige Fehler und wie man sie behebt

Jeder dieser Fehler hat die Herangehensweisen erfahrener Sim-Piloten ruiniert. Einige von ihnen sind einfach zu machen, auch wenn Sie es besser wissen.

### 1. Der Localizer wird aus einem zu steilen Winkel abgefangen

**Der Fehler: ** Sie befinden sich in einer Richtung, die 90 Grad vom eingehenden Kurs (oder mehr) entfernt ist, und Sie versuchen, den Localizer zu erfassen. Der Autopilot beginnt sich zu drehen, aber das Flugzeug bläst durch die Mittellinie, weil es nicht schnell genug drehen kann.

**Warum das passiert: ** Die ATC hat dir einen Kurs gegeben, der zu einem steilen Schnittpunkt führt, oder du stellst deinen eigenen Anflug fest und zielst direkt auf den Flughafen, anstatt dich für einen flachen Abfang zu positionieren.

**Die Lösung: ** Der Abfangwinkel sollte maximal 30-45 Grad betragen. Wenn der eingehende Kurs 280 Grad beträgt, sollte Ihre Schnittrichtung zwischen 235 und 250 (aus Süden) oder zwischen 310 und 325 (aus Norden) liegen. Wenn Sie sich bei 90 Grad oder mehr befinden, verlängern Sie die Richtung nach außen, um einen flacheren Winkel zu erstellen, oder fragen Sie ATC nach einem breiteren Vektor.

### 2. Glideslope wird nicht erfasst — zu hoch

**Der Fehler: ** Sie drücken APP/APPR, der Localizer erfasst gut, aber die Glideslope erfasst nie. Du fliegst direkt durch den Startpunkt der Glideslope, immer noch in der Höhe.

**Warum das passiert: ** Sie befinden sich über der veröffentlichten Glideslope-Abfangshöhe. Der Autopilot erfasst die Gleitpiste nur von unten — wenn das Gleitbahnsignal unter Ihnen ist, taucht der Autopilot nicht nach unten, um sie einzufangen.

**Die Lösung: ** Seien Sie auf der richtigen Höhe, bevor Sie den Startpunkt der Gleitpiste erreichen. Wenn die Tabelle besagt, dass die Abfangshöhe der Gleitpiste am FAF 3.000 Fuß beträgt, müssen Sie sich auf 3.000 Fuß (oder etwas darunter) befinden, wenn Sie diesen Punkt erreichen. Wenn Sie zu hoch sind, verwenden Sie Geschwindigkeitsbremsen, erhöhen Sie Ihre Sinkgeschwindigkeit oder fordern Sie vom ATC einen längeren Vektor an, um mehr Zeit für den Abstieg zu haben.

### 3. Glideslope erfasst nicht — zu schnell

**Der Fehler: ** Sie fangen die Glideslope ab, aber der Autopilot kann sie nicht aufrechterhalten. Das Flugzeug sinkt immer wieder durch die Gleitschräge oder schwankt stark.

**Warum es passiert: ** Du bist zu schnell. Bei 250 Knoten benötigen Sie eine viel höhere Sinkgeschwindigkeit, um eine Gleitneigung von 3 Grad aufrechtzuerhalten, als bei 160 Knoten. Der Autopilot kann Probleme haben und Handfliegen ist fast unmöglich.

**Die Lösung: ** Verlangsamen Sie, bevor Sie die Gleitpiste abfangen. Du solltest am Startpunkt der Glideslope unter 200 Knoten sein (idealerweise unter 180 Knoten in einem Verkehrsflugzeug). Stellen Sie bei der 737 die Klappen 5 oder 15 vor dem Abfangpunkt der Glideslope ein. Beim A320 ist CONF 2 zu diesem Zeitpunkt typisch. In einem GA-Flugzeug sollte die Anfluggeschwindigkeit bereits eingestellt sein.

### 4. Ich habe vergessen, den Annäherungsmodus zu aktivieren

**Der Fehler: ** Sie befinden sich auf einem perfekten Abfangkurs, auf der richtigen Höhe, mit der richtigen Frequenz. Du fliegst direkt durch den Localizer, ohne ihn zu erfassen. Der Autopilot fährt munter weiter.

**Warum das passiert: ** Du hast nie APP (Boeing) oder APPR (Airbus) gedrückt. Der Autopilot befindet sich im Kursmodus und hat keine Ahnung, dass ein ILS-Signal erfasst werden muss.

**Die Lösung: ** Nehmen Sie „Anflugmodus — bewaffnet“ in Ihre Anflug-Checkliste auf. Vergewissern Sie sich auf der FMA, dass LOC und G/S (oder ihre Äquivalente) in der bewaffneten Spalte erscheinen. Wenn sie nicht erscheinen, stimmt etwas nicht.

### 5. Falsche Frequenz oder NAV-Quelle

**Der Fehler: ** Das CDI zeigt kein Signal, oder der Lokalisierer scheint auf die falsche Landebahn zu zeigen. Die Gleitpiste fehlt.

**Warum passiert es: ** Mehrere mögliche Ursachen:
- Sie haben die Frequenz auf NAV2 eingestellt, aber Ihr CDI/HSI zeigt NAV1 an
- Sie haben eine VOR-Frequenz anstelle der ILS-Frequenz eingestellt
- Das FMS überschreibt Ihre manuelle NAV-Radioabstimmung
- Der CDI-Quellschalter ist auf GPS statt auf NAV/LOC eingestellt

**Die Lösung: ** Überprüfen Sie die Frequenz auf dem richtigen NAV-Funkgerät. Stellen Sie sicher, dass das CDI/PFD die richtige NAV-Quelle anzeigt. Überprüfen Sie im 737 die PFD-NAV-Quellenauswahl. Beim A320 sollte das PFD automatisch in den ILS-Modus wechseln, wenn der Approach geladen wird. Vergewissern Sie sich in einem GA-Flugzeug, dass die CDI-Quelltaste auf VLOC oder NAV (nicht GPS) eingestellt ist.

### 6. Ohne Sichtkontakt unter DA absteigend

**Der Fehler: ** Sie konzentrieren sich auf die Instrumente, der Höhenmesser erreicht 200 Fuß und Sie steigen weiter ab, weil Sie „fast da“ sind. Sie landen, ohne jemals die Landebahn gesehen zu haben, oder schlimmer noch, Sie stürzen ins Gelände, weil die Landebahn nicht dort war, wo Sie es erwartet hatten.

**Warum das passiert: ** Zielfixierung. Sie haben hart daran gearbeitet, die Nadeln in der Mitte zu halten, und die Idee, alles mit einem Versuch wegzuwerfen, ist psychologisch schwierig.

**Die Lösung: ** Die Entscheidungshöhe wird Entscheidungshöhe genannt, weil Sie dort eine Entscheidung treffen. Es gibt kein „fast da“. Bei DA sieht man entweder die Umgebung der Landebahn (Anfluglichter, Landebahnlichter, die Landebahnoberfläche) oder man geht herum. Punkt. Stellen Sie den DA als Bug auf Ihrem Höhenmesser ein oder geben Sie ihn in die Systeme des Flugzeugs ein, damit Sie einen hörbaren Alarm erhalten. Wenn Sie „MINDESTWERTE“ hören, schauen Sie nach oben. Wenn Sie die Landebahn nicht sehen, drücken Sie die Gashebel nach vorne.

### 7. Nicht früh genug konfiguriert

**Der Fehler: ** Du erreichst die FAF mit hochgefahrener Ausrüstung, sauberen Klappen und zu hoher Geschwindigkeit. Du versuchst dann beim Abstieg auf der Gleitpiste alles auf einmal auszufahren, und das Flugzeug ist völlig instabil.

**Die Lösung: ** Beginne frühzeitig mit der Konfiguration. Eine allgemeine Reihenfolge für Verkehrsflugzeuge:
- **Per Gleitschienenabfang: ** Mindestens Anflugklappen (Klappen 15 bei der 737, CONF 2 bei der A320), Gang runter oder runter
- **Bei 1.000 Fuß AGL: ** Vollständig konfiguriert — Landeklappen, Ausrüstung runter, Endanfluggeschwindigkeit
- **Stabile Anflugkriterien: ** Bei 1.000 Fuß in IMC (oder 500 Fuß in VMC) sollten Sie: auf Geschwindigkeit (Vref + Korrektur), am Gleithang, am Lokalisierer, in Landekonfiguration und mit der richtigen Sinkgeschwindigkeit sein. Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, fahren Sie um.

### 8. Auf der Jagd nach den Nadeln

**Der Fehler: ** Die Lokalisiernadel bewegt sich um einen Punkt nach links, sodass Sie eine Richtungsänderung von 20 Grad vornehmen. Sie schwenkt nach rechts, sodass Sie eine 20-Grad-Änderung in die andere Richtung vornehmen. Sie fliegen jetzt in Kurven über den Localizer.

**Warum das passiert: ** Überkorrektur, die in der Regel dadurch verursacht wird, dass umfangreiche Korrekturen vorgenommen werden und diese dann nicht schnell genug entfernt werden.

**Die Lösung: ** Nehmen Sie kleine Korrekturen vor. Innerhalb der FAF sollten die Kursänderungen um 1—3 Grad betragen. Die goldene Regel: Nehmen Sie eine Korrektur vor, die halb so groß ist wie der Fehler. Wenn die Nadel 1 Punkt entfernt ist, reicht ein Richtungswechsel von 2-3 Grad aus. Warten Sie, bis es wirksam wird. Wenn es nicht genug ist, füge weitere 1-2 Grad hinzu. Geduld ist eine Fähigkeit.

## Entscheidung: Höhe und verpasster Anflug

Der verpasste Ansatz ist nicht optional und stellt keinen Fehlschlag dar. Es ist ein geplantes Verfahren, das Teil jedes ILS-Ansatzes ist. Sie informieren es vor dem Ansatz, sodass die Aktion automatisch abläuft, wenn Sie es benötigen.

### Auf der Höhe der Entscheidung

Wenn Sie die Entscheidungshöhe erreicht haben (normalerweise 200 Fuß über der Landebahn für ein CAT I ILS), treffen Sie eine binäre Entscheidung:

**Landen Sie weiter, wenn Sie eines der folgenden Dinge sehen: **
- Das Anflugbeleuchtungssystem
- Die Startbahnschwelle
- Die Landebahnmarkierungen
- Die Landebahnbeleuchtung
- Die Aufsetzzone oder ihre Markierungen/Lichter
- Die Landebahn selbst

Sie müssen nicht die gesamte Landebahn sehen. Ein Blick auf die Anfluglichter reicht aus, um weiterzufahren.

**Gehen Sie herum, wenn Sie keines dieser Dinge sehen können.** Es gibt keine dritte Option. Steigen Sie nicht unter DA ab und hoffen Sie, dass es besser wird. Könnte sein, aber das ist kein Plan.

### Den Go-Around ausführen

Das Go-around-Verfahren erfolgt sofort und durchsetzungsstark:

**In jedem Flugzeug: **
1. **Leistung: ** Vorrücken, um einen Rundumstoß zu erreichen. Drücken Sie beim 737 die TOGA-Schalter (Start/Go-around, am Gashebel). Drücken Sie beim A320 die Druckhebel bis zur TOGA-Verriegelung. Drücken Sie in einem GA-Flugzeug den Gashebel voll nach vorne.
2. **Tonhöhe: ** Heben Sie die Nase hoch und nehmen Sie eine Steighaltung ein. In einem Verkehrsflugzeug ist eine um 15 Grad nach oben gerichtete Nase typisch für die anfängliche Drehung. Steigen Sie in einem GA-Flugzeug nach oben.
3. **Klappen: ** Zunächst eine Stufe zurückziehen. Wenn Sie beim 737 an den Klappen 30 sind, ziehen Sie die Klappen bis zu den Klappen 15 zurück. In der A320 führt Sie der Flugdirektor.
4. **Ausrüstung: ** Zieh dich zurück, wenn du eine positive Steiggeschwindigkeit hast.
5. **Fliegen Sie beim Versäumnisanflug.** Folgen Sie den veröffentlichten Anweisungen — klettern Sie auf die angegebene Höhe, drehen Sie in die Richtung oder navigieren Sie zur Markierung und halten Sie die Maustaste gedrückt oder fahren Sie wie angegeben fort.

**Speziell in der 737: **
- Drücken Sie die TOGA-Schalter. Dadurch wird der Schub beim Start eingestellt und der Flugleiter angewiesen, einen Anstieg anzuzeigen.
- Folgen Sie den Balken des Flugleiters.
- Die FMA zeigt TOGA/TOGA und GA (Startschuss).
- Bei steigender Geschwindigkeit die Klappen planmäßig zurückziehen.

**Speziell im A320: **
- Drücken Sie die Druckhebel auf TOGA. Der Autopilot (falls immer noch aktiviert) befiehlt einen Startschuss. Der SRS-Modus (Speed Reference System) wird für die Tonhöhenführung aktiviert.
- Die FMA zeigt SRS/GA TRK (Startstrecke) an.
- Folgen Sie dem Flugdirektor. Das Flugzeug bewältigt den ersten Anstieg.
- Ziehen Sie auf Höhe der Schubreduzierung die Schubhebel zurück zur CL-Arretierung (Steigung).

### Nach dem Go-Around

Sobald du geklettert und sicher bist, hast du folgende Möglichkeiten:

- **Probieren Sie den Ansatz erneut aus.** Fordern Sie bei ATC Vektoren für einen weiteren ILS-Ansatz an. Dies ist die häufigste Wahl.
- **Auf einen anderen Flughafen umleiten.** Wenn das Wetter unter den Mindestwerten liegt und sich nicht bessert, fahren Sie zu Ihrem Ausweichflughafen.
- **Warten und warten.** Wenn mit einer Besserung des Wetters zu rechnen ist, können Sie eine veröffentlichte Wartefrist einhalten und es später erneut versuchen.

In MSFS 2024 bietet das integrierte ATC in der Regel Vektoren für einen anderen Anflug an, falls Sie einen verpassten Anflug melden. Auf VATSIM gibt Ihnen der Controller Anweisungen für einen verpassten Anflug und ordnet Sie dann wieder ein.

## Die Rolle von ATC — In-Sim und VATSIM

### Integriertes ATC in MSFS 2024

Das Standard-ATC in MSFS 2024 veranlasst Sie, einen ILS-Ansatz zu verwenden, wenn Sie ihn anfordern. Die Qualität dieser Vektoren variiert — manchmal sind sie ausgezeichnet, manchmal fliegen sie Sie durch den Localizer oder führen Sie zu einer Landebahn, die Sie nicht wollten. Zum Üben von ILS-Anflügen ist das integrierte ATC jedoch nützlich, da es Ihnen Anweisungen zum Abfangen von Überschriften und zum Abstieg gibt und so die Arbeitsbelastung eines echten Anflugs simuliert.

Wenn das ATC sagt: „Links abbiegen in Richtung 310, 3.000 weiterfahren, bis das Lokalisiergerät erreicht ist, ILS-Landebahn 28, rechter Anflug“, sagt es Ihnen:

- Fliege Richtung 310 (deine Abfangrichtung)
- Bleiben Sie auf 3.000 Fuß, bis der Localizer die Abfangshöhe erfasst hat (das ist die Abfangshöhe der Glideslope)
- Sie sind berechtigt, den ILS-Anflug auf Landebahn 28R zu fliegen

Stellen Sie Kurs 310 ein, stellen Sie Höhe 3.000 ein, aktivieren Sie den APP/APPR-Modus und lassen Sie das System einfangen. Das ist das gesamte Verfahren.

Die Einschränkungen des eingebauten ATC beziehen sich hauptsächlich auf Situationen, die nicht dem Standard entsprechen. Es bewältigt einen einfachen Ansatz einigermaßen gut. Probleme bereitet es vor allem im dichten Verkehr, bei komplexen Anreiseverfahren und wetterbedingten Abweichungen.

### VATSIM

Wenn Sie das echte Erlebnis haben möchten, für einen ILS-Anflug gezwungen zu werden, fliegen Sie mit VATSIM. Ein menschlicher Kontrolleur ordnet Ihnen den Verkehr an, gibt Ihnen Richtungsangaben und Höhen, um die ILS abzufangen, und macht Sie für den Anflug frei. Die Kommunikation erhöht den Arbeitsaufwand um eine weitere Ebene, und genau das macht die Annäherung an reale Instrumente zu einer Herausforderung.

Die VATSIM-Kontrolleure geben außerdem Geschwindigkeitsbeschränkungen beim Anflug vor, teilen Ihnen mit, wann Sie mit der Annäherung rechnen müssen, und geben Ihnen bei Bedarf Anweisungen, wenn Sie einen Anflug verpasst haben. Es ist das, was echten IFR-Operationen in einem Simulator am nächsten kommt.

Wählen Sie für Ihre ersten VATSIM ILS-Anflüge einen Zeitpunkt, zu dem der Verkehr nicht zu stark ist und der Controller nicht überlastet ist. Hören Sie sich vor dem Einchecken einige Minuten lang die Frequenz an, um den Ablauf zu verstehen.

## Alles zusammenfügen — Eine vollständige Anleitung zum ILS-Ansatz

Hier finden Sie einen vollständigen ILS-Ansatz von Anfang bis Ende, vorausgesetzt, Sie sitzen in einem Verkehrsflugzeug (die gleichen Prinzipien gelten für GA, nur mit einfacherer Avionik).

**20 Minuten vor Ankunft: **
1. Überprüfen Sie den ATIS (Automatic Terminal Information Service) für den Zielflughafen. Notieren Sie sich die Einstellung für die aktive Landebahn, das Wetter und den Höhenmesser.
2. Ziehen Sie die Anflugplatte für den ILS-Anflug auf die aktive Landebahn hoch.
3. Beschreiben Sie den Anflug: Häufigkeit, Kurs, FAF-Höhe, Entscheidungshöhe, Vorgehensweise bei verpasstem Anflug.

**Während des Abstiegs: **
4. Laden Sie den Approach und STAR in die FMC/MCDU, falls noch nicht geschehen.
5. Stellen Sie sicher, dass die ILS-Frequenz eingestellt und der Kurs festgelegt ist.
6. Beginnen Sie mit der Verlangsamung und der Konfiguration des Flugzeugs, wenn die Höhe abnimmt.

**Annäherung und Abfangen: **
7. ATC (oder Ihr eigenes Navigationssystem) liefert einen Überblick über Richtung und Höhe.
8. Stellen Sie die Abfangrichtung auf der MCP/FCU ein.
9. Stellen Sie die Höhe auf die Abfangshöhe der Glideslope ein.
10. Schalte den Annäherungsmodus ein (APP/APPR).
11. Stellen Sie sicher, dass LOC und G/S auf der FMA aktiviert sind.

**Localizer-Erfassung: **
12. Der Localizer erfasst. FMA zeigt, dass LOC erfasst wurde.
13. Fahren Sie auf der zugewiesenen Höhe fort, verlangsamen und konfigurieren Sie.

**Erfassung der Glideslope: **
14. Die Glideslope fängt ein. Die FMA zeigt, dass G/S erfasst wurde.
15. Der Abstieg beginnt. Ausrüstung runterfahren. Fahren Sie fort, die Klappen bis zur Landekonfiguration auszufahren.

**Endgültiger Anflug: **
16. Bei 1.000 Fuß AGL: vollständig konfigurierter, stabiler Anflug bestätigt.
17. Monitor: Geschwindigkeit, Gleithang, Lokalisierer, Höhe.
18. Achten Sie auf Rufe: „1.000 Fuß“, „500 Fuß“, „Annäherung an Mindestwerte“, „MINDESTWERTE“.

**Höhe der Entscheidung: **
19. Bei DA: schau nach oben. Siehst du die Landebahn? Land. Siehst du es nicht? Geh herum.

**Landung: **
20. Flare und Touchdown. Rückwärtsschub, Bremsen, Spoiler.

## Übe Flughäfen in MSFS 2024

Hier sind vier Flughäfen, die sich hervorragend zum Üben von ILS-Anflügen eignen. Sie haben lange Start- und Landebahnen, mit ILS ausgestattete Hauptlandebahnen und ein relativ einfaches Gelände. Die Szenerie in MSFS 2024 ist detailliert genug, um den visuellen Übergang auf Entscheidungshöhe realistisch zu gestalten.

### JFK — John F. Kennedy International, New York

- **ILS-Start- und Landebahnen: ** 4L, 4R, 13L, 13R, 22L, 22R, 31L, 31R (mehrere Optionen)
- **Warum es gut ist: ** Lange Landebahnen (über 10.000 Fuß), flaches Gelände beim Anflug, ikonischer Flughafen mit großartiger Landschaft in MSFS 2024. Der ILS-22L-Anflug eignet sich besonders gut zum Üben — direkt über dem Wasser bei klarem Gelände.
- **Wettertipp: ** Bewölkt in einer Höhe von 150 Fuß und einer Sichtweite von 3 Meilen für ein realistisches CAT-I-Training.

### EGLL — London Heathrow, Vereinigtes Königreich

- **ILS-Start- und Landebahnen: ** 27L, 27R, 09L, 09R
- **Warum es gut ist: ** Duale parallele ILS-Anflüge auf 27L/27R gehören zu den am häufigsten verwendeten ILS-Anflügen der Welt. Flaches Gelände, lange Landebahnen und typischerweise böige Seitenwindbedingungen machen den Anflug anspruchsvoll und lohnend.
- **Wettertipp: ** Bei tiefem Bewölken mit Regen und einem Seitenwind von 15 Knoten. Willkommen zu einer typischen Ankunft in Heathrow.

### KSFO — San Francisco International, Kalifornien

- **ILS-Start- und Landebahnen: ** 28L, 28R
- **Warum es gut ist: ** Die Anflüge über die Bucht von San Francisco sind spektakulär, und das Gelände im Westen (Pazifik) sorgt für einen sauberen Anflug ohne Hindernisse. Der ILS 28R-Ansatz ist ein Klassiker.
- **Wettertipp: ** KSFO ist bekannt für Nebel. Stellen Sie schlechte Sichtverhältnisse mit Nebel in einer Höhe von 300 Fuß ein, um ein herausforderndes, aber realistisches Szenario zu erstellen.

### RJTT — Tokio Haneda, Japan

- **ILS-Start- und Landebahnen: ** 16L, 16R, 22, 34L, 34R
- **Warum es gut ist: ** Atemberaubende MSFS 2024-Landschaft, lange Landebahnen und Anflüge über der Bucht von Tokio. Der Anflug ILS 34L bietet Ihnen einen visuellen Übergang über die Bucht mit sichtbarer Skyline der Stadt. Gut zum Üben in einem anderen geografischen Kontext mit unterschiedlichen landschaftlichen Merkmalen.
- **Wettertipp: ** Legen Sie für ein realistisches ostasiatisches Wetterszenario eine 1.000 Fuß hohe Decke mit mäßigem Regen fest.

### Eine Trainingseinheit einrichten

Der schnellste Weg, ILS-Ansätze in MSFS 2024 zu üben:

1. **Starten Sie in der Flug.** Verwenden Sie die Funktion „Standort festlegen“ auf dem Flugplanungsbildschirm, um Ihr Flugzeug in einer Entfernung von 5.000 bis 6.000 Fuß, etwa 15 bis 20 Seemeilen vom Flughafen entfernt, zu platzieren, was ungefähr dem Endanflugkurs entspricht. Dadurch werden die Kreuzfahrt und der Abstieg übersprungen und Sie kommen direkt zum interessanten Teil.
2. **Stellen Sie das Wetter ein.** Verwenden Sie die benutzerdefinierten Wetteroptionen, um die Gerätebedingungen festzulegen. Eine 500 Fuß hohe Decke mit einer Sichtweite von 2 Meilen ist ein guter Ausgangspunkt. Sobald Sie sich wohl fühlen, senken Sie die Decke auf 300 oder 200 Fuß ab.
3. **Fliege den Anflug.** Das ILS einrichten, abfangen, konfigurieren, landen.
4. **Wiederholen.** Mache 5-10 Annäherungen in einer Sitzung. Das Muskelgedächtnis entwickelt sich durch Wiederholungen, nicht durch einzelne Versuche im Abstand von Wochen.

Variieren Sie jedes Mal die Bedingungen: unterschiedliche Windrichtungen, unterschiedliche Sichtweiten, unterschiedliche Flugzeugtypen. Eine Cessna 172 ILS bei KJFK fühlt sich völlig anders an als eine PMDG 737 ILS bei EGLL, und beide vermitteln Ihnen verschiedene Aspekte desselben Verfahrens.

## Referenz zu Geschwindigkeit und Konfiguration

In der folgenden Tabelle sind die ungefähren Zielgeschwindigkeiten für gängige MSFS 2024-Flugzeuge während eines ILS-Anflugs aufgeführt. Dies sind Richtlinien. Verwenden Sie immer die in der Dokumentation des Flugzeugs empfohlenen Geschwindigkeiten oder die von FMC/MCDU berechneten Geschwindigkeiten.

| Flugzeug | Glideslope Intercept | FAF | Endanflug (Vref + Wind) | Typische Sinkgeschwindigkeit |
|----------|---------------------|-----|-------------------------------|---------------------|
| Cessna 172 | 90 Knoten | 90 Knoten | 65-70 Knoten | 400-500 fpm |
| Bonanza G36 | 110 Knoten | 100 Knoten | 80-85 Knoten | 500-550 fpm |
| King Air 350 | 140 Knoten | 130 Knoten | 110-120 Knoten | 600-650 fpm |
| PMDG 737-800 | 180-160 Knoten | 160 Knoten | 135-145 Knoten (Vref + 5) | 700-750 fpm |
| Fenix A320 | 180-160 Knoten | 155 Knoten | 130-140 Knoten (Vapp) | 700-750 fpm |

Die Faustregel für die Sinkgeschwindigkeit gilt für alle Flugzeuge: **Bodengeschwindigkeit x 5 = ungefähre Sinkgeschwindigkeit bei einer Gleitneigung von 3 Grad.** Passen Sie diese an Gegenwind und Rückenwind an.

## MSFS 2024 Besonderheiten

MSFS 2024 bringt mehrere Verbesserungen, die sich direkt auf die ILS-Ansätze auswirken:

**Verbesserte Wetter-Engine.** Das Wettermodell in MSFS 2024 ist dynamischer als sein Vorgänger. Wolkenschichten haben realistische Ober- und Unterseiten, die Nebelbildung ist natürlicher, und Windscherung in Bodennähe stellt in der Endphase des Anflugs echte Herausforderungen dar. Sie werden feststellen, dass das Flugzeug auf Turbulenzen in der Wolkenschicht reagiert und möglicherweise herumgeschubst wird, wenn Sie aus der Bewölkung herausbrechen.

**Bessere Bodenabfertigung.** Die verbesserte Bodenphysik wirkt sich auf den Landevorgang nach dem ILS-Anflug aus, insbesondere bei Seitenwind. Die Oberflächenbeschaffenheit der Landebahnen (nass, verschmutzt) wirkt sich auf das Bremsen aus.

**Verbesserte Avionik.** Die Standardflugzeuge in MSFS 2024 verfügen über verbesserte Avioniksimulationen. Das Cessna 172 G1000-Panel weist beispielsweise ein besseres ILS-Anzeigeverhalten auf als in MSFS 2020. Flugzeuge von Drittanbietern wie die PMDG 737 und die Fenix A320 sind nach wie vor der Goldstandard für Systemtreue, aber die Standardwerte sind leistungsfähiger als zuvor.

**Live-Wetter.** Wenn Sie echtes Wetter verwenden (Live-Wetteroption), werden Sie an Ihrem Zielort auf die tatsächlichen Wetterbedingungen stoßen. Dies ist die ultimative ILS-Praxis — Sie wissen nicht, was Sie bekommen werden, bis Sie dort ankommen, genau wie ein echter Pilot. Informieren Sie sich vor dem Abflug über das METAR für Ihr Reiseziel, planen Sie Ihr Anflugschild und die Mindestbestellmengen entsprechend ein und schauen Sie, ob Sie einsteigen können.

## Letzte Gedanken

Der ILS-Ansatz ist von Natur aus nicht schwierig. Es ist ein System, das Ihnen präzise Anweisungen zur Landebahn gibt, und Ihre Aufgabe ist es, diesen Anweisungen zu folgen. Die Schwierigkeit ergibt sich aus der Arbeitsbelastung — Geschwindigkeit, Konfiguration, Höhe, Kurs, Kommunikation und Entscheidungsfindung gleichzeitig unter Bedingungen, bei denen Sie aus dem Cockpit nicht sehen können.

Die Lösung liegt in Übung und Vorbereitung. Beschreiben Sie jeden Ansatz, bevor Sie ihn beginnen. Konfiguriere das Flugzeug frühzeitig, damit du während des Abstiegs weniger zu erledigen hast. Nutze den Autopiloten, wenn es Sinn macht, und fliege aus der Hand, wenn du Fähigkeiten aufbauen willst. Informieren Sie sich über die Höhe, auf der Sie entscheiden, und halten Sie das Verfahren bei verpasstem Anflug bereit.

Nach 20 oder 30 ILS-Anflügen mit verschiedenen Flugzeugen und Flughäfen beginnt sich das Verfahren wie von selbst abzuwickeln. Die Arbeitsbelastung, die sich einst überwältigend anfühlte, wird sich überschaubar anfühlen. Sie werden Dinge bemerken — Windverschiebungen, Veränderungen der Empfindlichkeit von Gleitbahnen, den Moment, in dem die Annäherungslichter aus dem Dunkel auftauchen —, die Sie vorher zu satt waren, um sie zu bemerken.

Dann hört Instrumentenfliegen auf, stressig zu sein und beginnt, wirklich befriedigend zu sein. Der Flug, der dich als neuer Sim-Pilot erschreckt hat, wird zu dem Flug, auf den du dich freust, weil er der anspruchsvollste, technischste und lohnendste Teil eines jeden Fluges ist.

Richten Sie das Wetter ein, laden Sie den Anflug und fliegen Sie los. Die Nadeln warten.

So fliegen Sie einen ILS-Ansatz in MSFS 2024: Vom Setup bis zum Touchdown