Вы в десяти милях позади авианосца, топливо становится интересным, и вы слышите: «99, погода у Mother: 200 рассеянная, видимость 2 мили, ожидайте возвращение Case III».
Знаете ли вы, что это значит? Важнее того, знаете ли вы, как это выполнить?
Палубная авиация ВМС США использует три стандартизированные процедуры возвращения — Case I, II и III — в зависимости от погодных условий и времени суток. Каждая диктует совершенно разные схемы захода, уровень контроля УВД и набор процедур. Если вы летали операции на авианосце в DCS «на глазок», вы упускаете фундаментальную часть того, как на самом деле работает морская авиация.
Давайте это исправим.
Почему три Case?
Основная проблема проста: как вернуть более 20 самолётов на борт корабля, движущегося со скоростью 25 узлов, с посадочной площадкой размером с теннисный корт, который может быть окружён облаками, дождём или полной темнотой?
Ответ флота — масштабировать процедуру возвращения под условия:
- Case I — Когда видите всё, держите просто и быстро
- Case II — Когда видимость снижена, но не нулевая, добавьте структуру
- Case III — Когда ничего не видите, контролируйте всё
Каждый Case балансирует две конкурирующие потребности: быстро вернуть самолёты (у корабля ограниченное время на курсе возвращения) и сделать это безопасно (столкновения в воздухе плохи для всех).
Case I: Схема хорошей погоды
Условия: Нижняя граница облачности на 3000 футов или выше, видимость 5 морских миль или более, дневные операции.
Case I — это возвращение в «хороший день». Пилоты могут видеть корабль, видеть друг друга и обеспечивать собственное эшелонирование. Это быстро, эффективно и в значительной степени зависит от мастерства и суждения пилота, а не от контроля УВД.
Схема
Вот как проходит возвращение Case I:
-
Зона ожидания Marshal — Возвращающиеся самолёты держатся над авианосцем на 2000 футах или выше, вращаясь в левой коробочке. Это «зона ожидания» пока ждёте своей очереди.
-
Break — Когда разрешено (или в назначенное время), вы снижаетесь и входите в break на 800 футах, 350+ узлов. Break — это резкий левый разворот для сброса скорости и входа в схему посадки.
-
Downwind — После break вы летите параллельно курсу корабля с левой стороны, конфигурируя самолёт (шасси, закрылки, гак).
-
Разворот на финал — Непрерывный снижающийся разворот, который выводит вас за корабль, на линию с угловой палубой.
-
The Groove — Последние 15-18 секунд полёта, от «старта» до касания. Здесь с вами говорит LSO.
Ключевые цифры (F/A-18C)
- Вход в break: 800 футов, минимум 350 узлов
- Downwind: 600 футов, посадочная конфигурация, on-speed AOA
- Старт: 3/4 мили за кораблём, на глиссаде
- On-speed AOA: 8,1 единиц (скобка «E» на вашем ИЛС)
Красота Case I
Что делает Case I элегантным — это его простота. Минимум радиообмена. Пилоты визуально поддерживают собственное эшелонирование. Схема течёт непрерывно — самолёты входят в overhead, делают break, садятся и освобождают палубу плавным потоком.
В мультиплеере DCS с несколькими самолётами правильно выполненное возвращение Case I действительно приятно наблюдать и участвовать в нём. Самолёты сложены в overhead, последовательные break'и, все течут через схему как часы.
Обратная сторона: Case I требует хорошей погоды и хорошей видимости. Когда условия ухудшаются, вся система разваливается. Входит Case II.
Case II: Переход
Условия: Нижняя граница облачности на 1000 футов или выше, видимость 5 морских миль или более, ИЛИ нижняя граница на 3000 футов или выше при видимости менее 5nm. Также может использоваться в переходный период день-ночь.
Case II — это процедура «мы ещё что-то видим». Она добавляет фазу захода по приборам, чтобы приблизить вас к кораблю, затем переход к визуальной схеме для посадки.
Схема
-
Marshal — Самолёты держатся на назначенных высотах вдоль финального радиала (продолжение осевой линии за кораблём), обычно начиная с 15+ миль и снижаясь внутрь.
-
Заход — Вы выполняете контролируемое снижение вдоль финального радиала, следуя ограничениям высоты на определённых расстояниях.
-
Платформа — Примерно на 5000 футах и 10 милях вы выравниваетесь и продолжаете внутрь.
-
Переход — Когда вы визуально пробиваете облачность (можете видеть корабль), входите в модифицированную схему Case I — присоединяясь к overhead или следуя прямо к downwind.
Зачем существует Case II
Case II заполняет пробел между «летите сами» и «мы проведём вас до конца». Он даёт вам структуру захода по приборам для приближения, затем позволяет лететь визуальную схему, когда видите что делаете.
Думайте об этом как о «заходе по приборам к визуальной посадке». Вы можете войти в облака во время снижения, но должны пробить вовремя, чтобы лететь схему визуально.
В DCS Case II часто используется в сценариях маргинальной погоды или миссиях позднего дня, когда видимость хорошая, но присутствуют облака.
Case III: Полное возвращение по приборам
Условия: Нижняя граница облачности ниже 1000 футов, видимость менее 5nm, ИЛИ любые ночные операции.
Case III — это процедура «я ничего не вижу и доверяю системе доставить меня на борт». Это полный заход по приборам от marshal до касания с непрерывным контролем УВД.
Это то, что морские лётчики тренируют годами, чтобы освоить. Посадка на авианосец ночью в плохую погоду считается одной из самых требовательных задач в авиации.
Схема
-
Marshal — Самолёты держатся на назначенных высотах в стеке за кораблём. Каждому самолёту назначена определённая высота и время начала захода (push time).
-
Снижение — В своё push time вы начинаете контролируемое снижение вдоль финального радиала, следуя точным ограничениям высоты/расстояния.
-
Платформа и конфигурация — Выравнивание на 5000 футах, примерно 10 миль. Конфигурация для посадки.
-
Финальный заход — Продолжайте снижение, следуя процедуре захода. В F/A-18C вы используете стрелки ICLS (Инструментальная система посадки на авианосец).
-
The Groove — Как в Case I/II, но вы можете не увидеть корабль до последнего момента. ICLS и ACLS (Автоматическая система посадки на авианосец) ведут вас вниз.
Стек Marshal
В Case III стек marshal тщательно организован. Самолёты сложены с интервалом 1000 футов, самый нижний ближе всего к кораблю. Каждому самолёту назначено push time.
Когда вы делаете push, вы снижаетесь с предписанной скоростью. Самолёт над вами делает push минутой позже. Это создаёт поток самолётов, каждый отделён минутой и 1000 футами, текущий к кораблю.
ICLS и ACLS
ICLS (Инструментальная система посадки на авианосец) предоставляет стрелки на вашем ИЛС — похоже на заход ILS на полосу. Стрелка глиссады говорит, высоко вы или низко; стрелка курса говорит, левее вы или правее.
ACLS (Автоматическая система посадки на авианосец) может фактически пилотировать самолёт до касания автоматически (Режим I) или обеспечивать помощь «автомата тяги» (Режим II). В Режиме I вы по сути пассажир — система ведёт самолёт на палубу.
Большинство пилотов летают вручную по стрелкам ICLS, с ACLS как резервом. Но в самые тёмные ночи с худшей погодой заходы ACLS Режим I случаются.
Ночная посадка
Посадка на авианосец ночью известна своей дезориентацией. Нет горизонта. Огни корабля — единственный ориентир, и они могут создавать оптические иллюзии. Пилоты сообщают, что палуба кажется движущейся непредсказуемо, что скорости сближения невозможно оценить, что каждый инстинкт кричит «это неправильно».
Единственный способ пройти — доверять приборам, доверять LSO и лететь по стрелкам. В момент когда вы начинаете гнаться за визуальными ориентирами, которые реально не видите, у вас проблемы.
В DCS ночные заходы Case III действительно сложны. Увеличьте гамму — и лишите себя опыта. Летайте по-настоящему в темноте, и вы поймёте, почему морские лётчики считают ночные посадки уникальным мастерством.
Краткая справка
| Условие | Case | Тип схемы |
|---|---|---|
| День, ВНГО 3000+, видимость 5nm+ | Case I | Визуальная схема overhead |
| День, ВНГО 1000-3000 или вид <5nm | Case II | Переход приборы-визуально |
| Ночь ИЛИ ВНГО <1000 ИЛИ вид <5nm | Case III | Полный заход по приборам |
Настройка Case в DCS
Для практики Case I:
- Установите ясную погоду, время на полдень
- Начните в 10nm за авианосцем на 2000+ футах
- Практикуйте схему overhead и break
Для практики Case II:
- Установите погоду с ВНГО около 2000 футов
- Начните в marshal (15nm позади, 5000+ футов)
- Практикуйте приборную часть, переход к визуальной
Для практики Case III:
- Установите время на ночь, погоду по желанию
- Начните на высоте стека marshal
- Практикуйте полный заход по приборам используя стрелки ICLS
Модуль Supercarrier добавляет значительный реализм ко всему этому, включая правильные переговоры УВД, IFLOLS («meatball») и улучшенные палубные операции.
Частые ошибки
Case I:
- Break слишком рано или поздно (должен быть у носа)
- Замедление на downwind до конфигурации
- Полёт квадратной схемы вместо непрерывного разворота на финал
- Снижение ниже высоты схемы до разворота
Case II:
- Незнание ограничений высоты на каждом расстоянии
- Попытка перейти визуально слишком рано (до пробития)
- Забывание конфигурироваться на платформе
Case III:
- Гонка за стрелками вместо малых коррекций
- Поиск корабля слишком рано (летите по приборам пока не приблизитесь)
- Недоверие ICLS — ваши глаза будут лгать вам ночью
- Плохое управление тягой в groove
Дисциплина процедур
Морская авиация имеет процедуры для всего, потому что процедуры спасают жизни. Система Case существует, потому что контролируемый хаос лучше неконтролируемого хаоса, и потому что приборные процедуры позволяют действовать, когда визуальные не могут.
Когда вы летите Case III в DCS и ловите трос в кромешную ночь, вы сделали то, что настоящие морские лётчики совершенствуют всю карьеру. Это не самая гламурная часть палубной авиации — никто не снимает фильмы о фазе захода по приборам — но именно здесь профессионалы выделяются.
Освойте все три Case, и вы не просто садитесь на авианосцы. Вы действуете как флот.
Операции на авианосце сложны, и нет замены практике с обратной связью. Если вы испытываете трудности с посадками на авианосец — особенно ночными — рассмотрите бронирование сессии с одним из наших опытных инструкторов морской авиации. Команды LSO в реальном времени и коучинг схемы могут сжать недели самостоятельной практики в одну сессию.
