Vous avez généré un plan de vol SimBrief. Vous disposez d'un PDF rempli de chiffres, d'abréviations et d'une chaîne d'itinéraire qui ressemble à une soupe alphabétique. Vous êtes maintenant assis dans le poste de pilotage de votre PMDG 737 ou A320, les yeux rivés sur un FMC vide, sans aucune idée de la façon de faire entrer ce plan dans l'avion et de l'utiliser réellement.

C'est le guide qui permet de combler cette lacune. Pas simplement « appuyez sur ce bouton pour importer », mais le flux de travail complet. Ce que signifie chaque chiffre de l'OFP, pourquoi c'est important, comment l'intégrer dans le système de gestion de vol de votre avion et comment vérifier que tout correspond avant de le renvoyer. À la fin, vous traiterez SimBrief comme ce qu'il est réellement : votre répartiteur.

! Interface de planification de vol SimBrief affichant la génération d'itinéraires avec une carte de la trajectoire de vol planifiée

Qu'est-ce que SimBrief (et pourquoi vous en avez besoin)

SimBrief est un outil de planification de vol gratuit basé sur un navigateur qui génère des plans de vol opérationnels (OFP) réalistes. Il fait le même travail que le service d'expédition d'une véritable compagnie aérienne : calculer les itinéraires, les besoins en carburant, les altitudes optimales, les aéroports alternatifs, le poids et le centrage, ainsi que les conditions météorologiques attendues en cours de route.

Sans SimBrief, vous vous en doutez. De quelle quantité de carburant avez-vous besoin pour un vol Londres-Barcelone à bord d'un 737-800 ? 10 000 kg, c'est suffisant ? Trop ? Si tu te heurtes à des vents contraires, y arriveras-tu ? Quel est l'aéroport de remplacement en cas de brouillard à Barcelone ? SimBrief répond à tout cela grâce à des données de performances réelles pour votre type d'avion spécifique, à l'aide de conditions météorologiques réelles, de vrais NOTAM et de véritables bases de données de navigation.

Le résultat, l'OFP, est un document que les vrais pilotes reçoivent du régulateur avant chaque vol. Pour apprendre à le lire et à l'utiliser, il ne suffit pas d'appuyer sur les boutons de la carte SIM. Il s'agit de comprendre la logique opérationnelle qui sous-tend chaque vol commercial.

Voici ce que SimBrief génère pour vous :

Route : les points de cheminement, les voies aériennes, le SID et le STAR exacts de votre vol.
Plan carburant : carburant en bloc, carburant de voyage, réserves, carburant de remplacement, carburant de taxi, tous ventilés
Poids et équilibre : poids de carburant nul, masse au décollage, masse à l'atterrissage
Données de performance : indice des coûts, altitude de croisière, montées
Météo : vents en altitude, METAR, TAF pour le départ, la destination et les alternatives
NOTAMS : notifications pertinentes pour vos aéroports et vos itinéraires

Chaque numéro de cet OFP a un but, et la plupart d'entre eux vont directement dans votre FMC.

Configuration correcte de SimBrief

Avant de générer un plan de vol unique, vous devez configurer SimBrief correctement. De mauvais réglages se traduisent par de mauvais chiffres partout en aval : mauvaises charges de carburant, mauvais poids, mauvaises performances.

Création de votre compte

Rendez-vous sur simbrief.com et créez un compte gratuit. Votre identifiant de pilote SimBrief (un numéro à six ou sept chiffres qui se trouve dans les paramètres de votre compte) est l'extension que les avions utilisent pour consulter vos plans de vol. Notez-le ou mémorisez-le. Vous le saisirez ultérieurement dans les paramètres PMDG EFB, Fenix EFB ou FlybyWire.

Linking Navigraph (facultatif mais recommandé)

Si vous avez un abonnement Navigraph, associez-le dans les paramètres du compte de SimBrief, sous « Compte Navigraph ». SimBrief a ainsi accès au dernier cycle de données de navigation de l'AIRAC (Aeronautical Information Regulation And Control), à savoir la base de données des voies aériennes, des points de cheminement, des procédures et des fréquences que le monde de l'aviation met à jour tous les 28 jours.

Sans Navigraph, SimBrief utilise un cycle AIRAC gratuit mais plus ancien. Cela fonctionne généralement bien pour la génération d'itinéraires, mais vous risquez de rencontrer des incohérences : SimBrief génère un itinéraire à l'aide du point de cheminement ABCDE, mais le FMC de votre avion (qui possède peut-être une base de données plus récente provenant de Navigraph) ne le reconnaît pas, ou vice versa. Plus d'informations à ce sujet plus tard.

Régler votre type d'avion

C'est essentiel. Dans vos paramètres SimBrief (ou lors de la création d'un plan de vol), vous choisissez un type d'avion dans la bibliothèque de la flotte. SimBrief s'en sert pour déterminer :

Taux de consommation de carburant à différentes altitudes et vitesses
Poids maximaux (MTOW, MLW, MZFW)
Enveloppes d'autonomie et de performances
Type de moteur et caractéristiques de poussée

Si vous pilotez le PMDG 737-800, sélectionnez le profil B738 (Boeing 737-800). Si vous pilotez le Fenix A320, sélectionnez A320 avec la variante de moteur appropriée (CFM56 ou IAE V2500 - vérifiez pour quel moteur votre Fenix est configuré).

Erreur courante : Utilisation du mauvais type d'avion. Si vous planifiez un vol en A320 mais que vous pilotez un 737-800, les calculs de carburant pourraient être décalés de plusieurs milliers de kilogrammes. Les avions ont des taux de combustion différents, des poids maximaux différents et des caractéristiques de performance différentes. Faites toujours correspondre l'avion de SimBrief à celui que vous pilotez réellement.

SimBrief vous permet également de créer des cellules personnalisées avec des modifications spécifiques (différents types de moteurs, configurations de réservoirs de carburant, variantes de poids). Pour la plupart des vols avec carte SIM, les profils par défaut sont corrects.

Profils des compagnies aériennes et numéros de vol

Vous pouvez configurer un profil de compagnie aérienne dans SimBrief : code OACI de l'entreprise, préfixe d'indicatif et format de numéro de vol par défaut. C'est purement cosmétique à des fins de simulation, mais cela donne à votre OFP un aspect professionnel et vous aide si vous voyagez avec VATSIM (où vous avez besoin d'un indicatif d'appel).

Par exemple, si vous configurez votre compagnie aérienne sur BAW (British Airways), cela signifie que vos plans de vol utiliseront le préfixe d'indicatif BAW. Réglez-le comme vous le souhaitez ou laissez-le vide pour un plan générique.

Les données de l'AIRAC : pourquoi c'est important

Le cycle AIRAC est la base de données de navigation standardisée qui définit toutes les voies respiratoires, tous les points de cheminement, toutes les procédures et toutes les fréquences du monde. Il est mis à jour tous les 28 jours. Lorsque SimBrief et le FMC de votre avion utilisent le même cycle AIRAC, tout correspond parfaitement. S'ils ne le font pas, vous rencontrez des problèmes :

SimBrief vous achemine via une voie aérienne qui a été renommée ou supprimée lors d'un nouveau cycle
Aucun point de cheminement sur l'itinéraire de SimBrief n'existe dans la base de données de votre FMC
Les procédures SID/STAR ont été mises à jour et celle suggérée par SimBrief ne correspond pas à ce que propose votre FMC

La solution est simple : maintenez SimBrief et l'extension de votre avion sur le même cycle AIRAC. Avec Navigraph, les deux se mettent à jour automatiquement. Sans cela, sachez simplement que les incohérences occasionnelles sont normales et que vous devrez les contourner.

Création d'un plan de vol dans SimBrief

Passons en revue à l'élaboration d'un véritable plan de vol. Nous prendrons l'exemple de Londres Heathrow (EGLL) à destination de Barcelone-El Prat (LEBL), une liaison européenne court-courrier typique.

Étape 1 : Entrez l'origine et la destination

Sur la page d'expédition de SimBrief, saisissez :

Origine : EGL
Destination : LEBL

SimBrief renseignera automatiquement les informations sur les aéroports, y compris les pistes disponibles, la météo actuelle et les NOTAM.

Étape 2 : Choisissez un itinéraire

Trois options s'offrent à vous :

Itinéraires suggérés : SimBrief propose des itinéraires que d'autres utilisateurs ont récemment déposés pour cette paire de villes. Ils sont généralement judicieux et basés sur des itinéraires réels.
**Itinéraire automatique (génération) ** : laissez SimBrief calculer l'itinéraire optimal en fonction des vents actuels, des restrictions de l'espace aérien et de la distance. Cela donne généralement un bon résultat, même s'il ne correspond pas toujours aux itinéraires préférés du monde réel.
Saisie manuelle : saisissez vous-même la chaîne d'itinéraire. Utile si vous avez un routage spécifique provenant d'une source réelle ou si vous préférez un contrôleur VATSIM.

Pour la plupart des vols, les itinéraires suggérés ou les itinéraires automatiques fonctionnent bien. Vous verrez quelque chose comme :

EGLL/27R WOBUN N14 WAFFU UN57 SUPAP UN857 DIKRO DIKRO2A LEBL/25R

Cela se lit comme suit : Départ de la piste 27R d'Heathrow, via le point de cheminement WOBUN, la voie aérienne N14 vers WAFFU, la voie aérienne UN57 vers SUPAP, la voie aérienne UN857 vers DIKRO, le DIKRO2A arrivée sur la piste 25R de Barcelone.

Ne vous inquiétez pas si vous ne pouvez pas encore l'analyser. Avec de la pratique, vous apprendrez à lire les chaînes de routage naturellement. L'important est que SimBrief ait choisi un itinéraire et ait tout calculé en fonction de celui-ci.

Étape 3 : définir l'altitude de croisière et l'indice des coûts

Altitude de croisière : SimBrief suggère une altitude optimale (généralement FL350-FL390 pour un jet court-courrier). Vous pouvez annuler cette option, mais la suggestion est basée sur les performances de l'avion, la distance et les vents en altitude. Pour les secteurs courts inférieurs à 500 nm, le FL340-FL360 est courant. Pour les longs courriers, FL380-FL410.

**Indice des coûts (CI) ** : Il s'agit d'un chiffre (la plage varie selon le type d'avion — 0-500 pour le 737NG, 0-9999 pour le 777, et 0-999 pour l'A320) qui indique à la FMC comment trouver un équilibre entre vitesse et efficacité énergétique. Un indice de faible coût (25 par exemple) signifie « économisez du carburant, volez plus lentement ». Un indice de coût élevé (disons 80) signifie que « le temps compte plus, volez plus vite ». Les compagnies aériennes fixent ce chiffre en fonction du coût du carburant par rapport à l'économie des coûts de l'équipage.

Pour les vols simulés, un indice de coût compris entre 30 et 50 constitue un juste milieu. Si vous voulez voler comme une compagnie aérienne à bas prix, descendez plus bas. Si vous voulez voler comme un transporteur premium, montez plus haut. L'indice des coûts affecte directement votre vitesse de croisière, votre consommation de carburant et la durée de votre vol.

Indice des coûts	Comportement	Utilisateur type
0-15	Économies de carburant maximales, vitesse de croisière la plus lente	Économies de carburant sur de longues distances
20-40	Bonne économie de carburant, vitesse légèrement inférieure à la vitesse optimale	Compagnies aériennes à bas prix, vols simulés classiques
40-60	Équilibre entre vitesse et carburant	Transporteurs offrant une gamme complète de services
60-80	Croisière plus rapide, consommation de carburant plus élevée	Opérations urgentes
80-100+	Près de la vitesse maximale, le carburant est secondaire	Secteurs courts, reprise planifiée

Étape 4 : Sélection d'un autre aéroport

Chaque vol commercial a besoin d'une alternative : un aéroport vers lequel vous pouvez vous dérouter si votre destination n'est pas disponible (météo, fermeture de piste, urgence). SimBrief vous proposera une alternative, mais vous pouvez la modifier.

Pour notre exemple EGLL-LEBL, SimBrief peut suggérer LEAL (Alicante) ou LEMD (Madrid) comme alternatives. L'aéroport de remplacement influe sur le calcul de votre carburant, car vous avez besoin de suffisamment de carburant pour vous rendre de votre destination à l'autre et y faire escale.

Choisissez une alternative qui est :

Assez proche de votre destination (en termes de carburant)
Possède des pistes suffisamment longues pour votre type d'avion
Il fait probablement beau à votre arrivée

Étape 5 : Politique en matière de carburant

C'est là que SimBrief gagne sa vie. La section des carburants se décompose comme suit :

Type de carburant	Qu'est-ce que c'est	Exemple (EGLL-LEBL, B738)
Carburant de voyage	Carburant brûlé pendant le vol lui-même	~5 200 kg
Éventualité	Supplément pour les écarts imprévus (généralement 5 % du carburant du voyage)	~260 kg
Carburant de remplacement	Carburant pour voyager de la destination à l'autre	~1 800 kg
Réserve finale	Carburant de dernier recours, 30 minutes d'autonomie à 1 500 pieds	~900 kg
Carburant pour taxi	Carburant brûlé pendant le trajet au départ	~200 kg
Carburant supplémentaire	Tampon optionnel que vous ajoutez vous-même	0 kg (par défaut)
Bloc de carburant	Total du carburant chargé à bord de l'avion (somme de tout ce qui précède)	~8 360 kg

Block Fuel est le numéro qui entre dans votre avion. Il s'agit de la quantité totale de carburant que vous chargez physiquement avant le départ.

Carburant supplémentaire : SimBrief vous permet d'ajouter du carburant supplémentaire discrétionnaire en plus des minimums légaux. Dans la réalité, le commandant de bord peut ajouter 30 minutes de carburant supplémentaire s'il est préoccupé par les conditions météorologiques, les retards de l'ATC ou toute autre incertitude. Pour le vol avec une carte SIM, la valeur par défaut (pas de supplément) convient généralement, sauf si vous voulez une mémoire tampon supplémentaire.

Tankering : SimBrief peut également calculer le ravitaillement, c'est-à-dire transporter du carburant supplémentaire depuis un aéroport à carburant bon marché afin d'éviter de faire le plein dans un aéroport coûteux. Il s'agit d'une véritable stratégie aérienne, mais elle n'est pas pertinente pour la plupart des pilotes de simulation.

Étape 6 : Paramètres de charge utile

SimBrief vous permet de définir :

Nombre de passagers : affecte le calcul du poids
Poids du chargement : bagages et fret
Hypothèses relatives au poids des passagers : poids standard par passager (SimBrief utilise par défaut les normes de l'EASA ou de la FAA)

Ils déterminent votre poids zéro carburant (ZFW), c'est-à-dire le poids de l'avion avec tout ce qui est chargé sauf le carburant. Le ZFW est un numéro critique qui entre dans le FMC. Si vous vous trompez, vos vitesses en V, vos prévisions de carburant et vos calculs d'approche seront tous erronés.

Pour les vols simulés, vous pouvez utiliser les paramètres par défaut de SimBrief ou définir un nombre de passagers spécifique. Un 737-800 complet transporte entre 162 et 189 passagers selon la configuration. Un A320 complet en transporte entre 150 et 180.

Étape 7 : Générez l'OFP

Cliquez sur « Générer un vol ». SimBrief analyse les chiffres et produit votre OFP. Il s'agit du document auquel vous ferez référence pour l'ensemble du vol. Ajoutez la page à vos favoris ou enregistrez le PDF. Vous y reviendrez plusieurs fois.

Lecture de l'OFP (plan de vol opérationnel)

L'OFP semble impressionnant au premier abord : des pages de chiffres, de codes et d'abréviations. Mais vous n'avez qu'à vous concentrer sur quelques sections clés pour intégrer le plan à votre FMC.

L'en-tête

En haut de la page, vous trouverez :

Numéro de vol : votre compagnie aérienne, votre indicatif d'appel et votre numéro de vol.
Type d'avion : confirme quelles données de performance ont été utilisées
Date : Date à laquelle le plan a été généré (la météo date de cette heure)
Route : chaîne complète de l'itinéraire, du départ à l'arrivée

Résumé du carburant

! Répartition du carburant SimBrief OFP indiquant le carburant de voyage, le carburant d'urgence, le carburant de réserve finale et le carburant de réserve finale

C'est la section à laquelle vous ferez le plus référence. Voici à quoi ressemble un récapitulatif type de carburant :

Champ	Valeur	Qu'est-ce que cela signifie
CARBURANT PLANIFIÉ
Carburant de voyage	5 247 kg	Carburant brûlé pendant le vol
Éventualité	262 kg	Zone tampon de 5 %
Autre aéroport	1 823 kg	À dérouter vers un autre aéroport
Réserve finale	894 kg	30 minutes avec le carburant
Sortie en taxi	200 kg	Taxi jusqu'à la piste
Bloc de carburant	8 426 kg	Carburant total à charger

POIDS
Poids de la personne	12 474 kg	Passagers + bagages
Cargaison	1 200 kg	Fret
Poids nul en carburant (ZFW)	55 174 kg	Avion + charge utile, pas de carburant
Poids au décollage (TOW)	63 400 kg	ZFW + carburant - carburant pour taxi
Poids à l'atterrissage (LDW)	58 153 kg	TOW - carburant de voyage

Les numéros que vous saisirez dans le FMC :

ZFW (Zero Fuel Weight) : permet d'accéder à la page performances/poids
Bloc de carburant : est chargé physiquement dans l'avion (EFB ou panneau de carburant)
Indice des coûts : accède à la page d'initialisation des performances
Cruise Altitude : accède à la page de l'itinéraire/de la croisière

Chaîne de route

La section itinéraire affiche votre itinéraire complet avec les points de cheminement, les voies aériennes, les distances et les heures prévues. Quelque chose comme :

WOBUN    N14   WAFFU   UN57  SUPAP   UN857  DIKRO
  FL340        FL340         FL360         FL360
  0:12         0:28          0:52          1:16

Chaque point de cheminement indique l'altitude prévue et le temps de vol cumulé. Cela vous permet de vérifier que l'itinéraire de votre FMC correspond à ce que SimBrief avait prévu.

SimBrief génère également une chaîne de plan de vol ATC officielle de l'OACI, au même format que celui que les compagnies aériennes enregistrent auprès du contrôle du trafic aérien. Si vous voyagez avec VATSIM ou IVAO, il s'agit de la chaîne d'itinéraire que vous collez dans le fichier de votre plan de vol.

! Section du plan de vol SimBrief ATC montrant la chaîne de plan de vol au format OACI prête à être copiée

Données sur le vent

SimBrief inclut les vents en altitude à votre altitude de croisière. Cela est important car de forts vents contraires augmentent la consommation de carburant et le temps de vol, tandis que les vents arrière les réduisent. Si les vents changent de manière significative entre le moment où vous avez généré le plan et celui où vous volez, vos prévisions de carburant seront erronées.

La section du vent indique généralement la direction et la vitesse du vent à chaque point de cheminement du parcours. Par exemple : FL360 270/045 signifie qu'à FL360, le vent souffle de 270 degrés à 45 nœuds.

Section météo

La partie inférieure de l'OFP inclut les METAR et les TAF pour vos aéroports de départ, de destination et d'autres aéroports. Vérifiez ces informations avant chaque vol :

METAR : conditions météorologiques actuelles observées (généralement mises à jour toutes les 30 minutes à une heure)
TAF : prévisions météorologiques (couvre généralement les 24 à 30 prochaines heures)

Vérifiez : la visibilité, le plafond, la vitesse et la direction du vent, ainsi que les conditions météorologiques importantes. Si les conditions du TAF de destination se détériorent, vous pourriez avoir besoin de carburant supplémentaire.

Chargement dans le PMDG 737

Le PMDG 737 est l'avion de ligne d'étude le plus populaire de MSFS 2024. Il possède une excellente intégration de SimBrief, mais il y a des pièges. Passons en revue les méthodes automatique et manuelle.

Méthode 1 : importation automatique via l'intégration de PMDG SimBrief

C'est la méthode la plus rapide et celle que la plupart des gens utilisent.

Configuration (une seule fois) :

Ouvrez le PMDG 737 EFB (la tablette située sur le joug ou le panneau latéral)
Accédez aux paramètres
Entrez votre identifiant SimBrief Pilot (le numéro figurant sur la page de votre compte SimBrief)
Enregistrer

Importer le plan de vol :

Dans l'EFB, accédez à la section Planification des vols ou SimBrief
Appuyez sur « Charger » ou « Importer depuis SimBrief »
L'EFB extraira votre plan de vol le plus récent
L'itinéraire sera automatiquement renseigné dans le FMC

Ce qui est importé automatiquement :

Aéroports d'origine et de destination
L'itinéraire (voies aériennes et points de cheminement)
Altitude de croisière
Indice des coûts (parfois)
Numéro de vol

Ce qui n'est PAS importé automatiquement :

SID (départ standard de l'instrument)
STAR (itinéraire d'arrivée standard du terminal)
Procédure d'approche
Données de performance (poids, vitesses en V)
Configuration de décollage (volets, compensation, réglages de poussée)

C'est un point critique qui attire de nombreuses personnes. L'importation automatique vous donne la partie en route du vol, à savoir les voies aériennes et les points de cheminement entre le départ et l'arrivée. Mais la procédure de départ, la procédure d'arrivée et l'approche ne sont PAS incluses. Vous devez les saisir manuellement dans le FMC.

Méthode 2 : saisie manuelle depuis l'OFP

Si l'importation automatique ne fonctionne pas, ou si vous préférez créer vous-même l'itinéraire (bonne pratique pour apprendre), voici la méthode manuelle :

Page RTE (itinéraire) :

Appuyez sur la touche RTE de la CDU
Entrez votre aéroport d'origine dans le champ ORIGINE (par exemple, EGLL)
Entrez votre destination dans le champ DEST (par exemple, LEBL)
Entrez le numéro de vol si vous le souhaitez
Appuyez sur PAGE SUIVANTE pour accéder à la page de saisie de l'itinéraire

Sur les pages de saisie de l'itinéraire :

Entrez dans les voies respiratoires du côté gauche
Entrez les points de cheminement (le point de cheminement « TO » pour chaque voie aérienne) sur le côté droit
Parcourez la chaîne d'itinéraire depuis votre OFP, en saisissant chaque paire de voies respiratoires et de points de cheminement

Pour notre exemple d'itinéraire WOBUN N14 WAFFU UN57 SUPAP UN857 DIKRO:

Côté gauche (voies respiratoires)	Côté droit (point de cheminement)
DIRECT	WOBUN
N14	GAUFRE
UN57	SAVON
UN857	DIKRO

Le premier point de cheminement (WOBUN) est saisi en tant que DIRECT car il s'agit de la transition entre le SID et la première voie aérienne.

Page DEP/ARR (départs et arrivées) :

Appuyez sur la touche DEP ARR de la CDU
Sélectionnez DEP pour votre aéroport de départ
Choisissez votre piste (vérifiez SimBrief OFP ou ATIS actuel pour la piste active)
Sélectionnez le SID approprié pour votre piste et votre premier point de cheminement
Appuyez à nouveau sur DEP ARR, puis sélectionnez ARR comme destination
Choisissez l' ÉTOILE et l' approche (ILS, RNAV, etc.) pour votre piste d'arrivée

Le SID et le STAR relient les pistes de l'aéroport à la structure des voies aériennes en route. Sans eux, le FMC ne sait pas comment se rendre de la piste à votre premier point de cheminement, ou de votre dernier point de cheminement à la piste de destination.

Configuration de PERF INIT (initialisation des performances)

C'est là qu'entrent en jeu les chiffres de pondération de l'OFP. Appuyez sur INIT REF sur la CDU, puis accédez à la page PERF INIT.

Entrez les informations suivantes depuis votre SimBrief OFP :

Champ CDU	Valeur OFP	Exemple
ZFW	Poids de carburant nul	55,2 (en milliers de kg ou de livres, selon les réglages)
CARBURANT	Carburant en bloc (ou carburant actuel s'il est déjà chargé)	8.4
GW	Poids brut (calculé automatiquement à partir de ZFW + FUEL)	63,4
CRZ ALT	Altitude de croisière	FL360
INDICE DES COÛTS	Indice des coûts de l'OFP	35

Important : Assurez-vous que vos unités de poids correspondent. Le PMDG 737 peut afficher en kilogrammes ou en livres. SimBrief peut sortir dans l'un ou l'autre des formats. Une inadéquation est l'une des erreurs les plus courantes et les plus dangereuses : saisir un kilogramme dans un champ contenant des livres (ou vice versa) vous donnera des vitesses en V et des calculs de performance totalement erronés.

Page de limite N1

Depuis la page PERF INIT, accédez à la page N1 LIMIT (généralement la page suivante ou accessible via le menu INIT REF).

Cette page définit les limites de poussée de votre moteur :

Température supposée (Flex/Derate) : SimBrief calcule une température supposée pour un décollage à poussée réduite. Vous le trouverez sur l'OFP dans la section Analyse du décollage. Entrez-le ici pour réduire l'usure et le bruit du moteur.
Réduction de poussée : Le PMDG 737 propose des réglages de poussée TO, TO1 et TO2. TO correspond à la poussée maximale au décollage. TO1 est un taux fixe. Le TO2 est un taux plus élevé. L'OFP de SimBrief peut recommander un niveau de déclassement spécifique.

Pour la plupart des vols simulés, l'utilisation de la température supposée de SimBrief avec un déclassement TO1 permet d'obtenir des performances réalistes. En cas de doute, utilisez la poussée TO maximale. C'est toujours sûr, mais ce n'est pas ce que font habituellement les compagnies aériennes.

Page REF de décollage

Accédez à la page TAKEOFF REF. C'est là que les vitesses en V sont calculées.

Entrez :

Réglage des rabats : vérifiez SimBrief OFP (généralement, les volets 1, 5 ou 15 pour le 737 ; les volets 5 sont les plus courants)
**CG (Centre de gravité) ** : extrait de la section poids et équilibre de l'OFP, si disponible

Le FMC calcule :

V1 : vitesse de décision (abandonner/passer en dessous de cette valeur)
VR : vitesse de rotation (tirez le joystick vers l'arrière)
V2 : vitesse de sécurité au décollage (vitesse minimale à maintenir en cas de perte d'un moteur)

Vérifiez qu'ils semblent raisonnables. Pour un 737-800 aux poids habituels :

Échelle de poids (TOW)	V1/VR/V2 approximative (volets 5)
55 000 à 60 000 kg	V1 : 130-138/VR : 133-140/V2 : 137-144
60 000 à 65 000 kg	V1 : 138-146/VR : 140-148/V2 : 144-152
65 000 à 70 000 kg	V1 : 146 à 154/VR : 148 à 156/V2 : 152 à 160

Si vos vitesses V se situent largement en dehors de ces plages, c'est qu'il y a un problème, généralement une erreur de saisie du poids ou une inadéquation des unités.

Le problème du désaccord en matière de poids

Voici un piège qui frustre de nombreuses personnes : le PMDG 737 possède trois emplacements où le poids est suivi, et ils ne sont pas toujours d'accord.

SimBrief OFP : Les pondérations prévues
PMDG EFB : Où vous chargez physiquement du carburant et des passagers
FMC PERF INIT : où vous entrez des poids pour les calculs de performances

Si vous avez chargé 8 400 kg de carburant via l'EFB mais que vous en avez saisi 8 200 dans le FMC (parce que vous n'avez pas lu la bonne ligne sur l'OFP), vous aurez un désaccord de poids. Le FMC calculera les vitesses en V sur la base de données incorrectes.

La règle est la suivante : Les entrées de poids du FMC doivent correspondre à ce qui est réellement chargé dans l'avion, pas nécessairement à ce que SimBrief avait prévu. Si vous avez chargé un peu plus ou moins de carburant que prévu, mettez le FMC à jour pour qu'il corresponde à la réalité.

Pour vérifier :

Regardez la quantité de carburant sur la jauge de carburant ou sur l'affichage actuel du carburant de l'EFB
Comparez avec la valeur du carburant que vous avez saisie dans PERF INIT
Vérifiez les correspondances ZFW : avez-vous chargé le bon nombre de passagers et de marchandises ?

Chargement dans le Fenix A320

Le Fenix A320 adopte une approche différente de celle du monde Boeing. Airbus utilise le MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) au lieu de la CDU, et le flux de pages est différent. Mais le principe est le même : l'itinéraire d'abord, puis les données de performance.

Méthode 1 : intégration de SimBrief via le Fenix EFB

Le Fenix EFB intègre SimBrief. Il s'agit de la méthode la plus rapide.

Configuration (une seule fois) :

Ouvrez le Fenix EFB (appuyez sur la tablette sur le support du poste de pilotage)
Accédez aux paramètres ou à la section SimBrief
Entrez votre identifiant SimBrief Pilot
Enregistrer

Importation :

Dans l'EFB, recherchez la section SimBrief/Dispatch
Appuyez sur « Charger » ou « Récupérer le plan de vol »
L'EFB télécharge votre plan SimBrief le plus récent
Choisissez de charger l'itinéraire dans le MCDU
L'EFB peut également régler automatiquement votre carburant et votre charge utile pour qu'ils correspondent à SimBrief

Le Fenix EFB est plus intégré que le PMDG : il peut charger du carburant, régler le nombre de passagers/marchandises et parcourir la route vers le MCDU en une seule action. Cependant, vous devez tout de même effectuer manuellement les opérations suivantes :

Sélectionnez/vérifiez le SID et le STAR
Entrez les données de performance sur la page PERF
Réglez les vitesses V et la température de flexion

Méthode 2 : saisie manuelle du MCDU

Si vous voulez apprendre la méthode Airbus (et vous devriez le faire), voici le flux de travail manuel.

INITIALISER UNE PAGE :

Sur le MCDU, appuyez sur le bouton INIT
La page INIT A s'affiche. Entrez :

DE/À (touche de sélection de ligne 1R) : Tapez EGLL/LEBL et appuyez sur la touche de sélection de ligne
FLT NBR (touche de sélection de ligne 3L) : entrez votre numéro de vol (facultatif)
INDICE DES COÛTS (touche de sélection de ligne 5R) : entrez l'indice des coûts de votre OFP (par exemple, 35)
CRZ FL (touche de sélection de ligne 6L) : entrez le niveau de vol de croisière (par exemple, 360 (pour FL360)

Remarque : Le MCDU d'Airbus utilise une mise en page différente de celle de Boeing. Les champs sont sélectionnés à l'aide des touches de sélection de ligne (LSK), les six boutons situés de chaque côté de l'écran. Les touches de gauche vont de 1L à 6L, les touches de droite de 1R à 6R.

Page F-PLN (Plan de vol) :

Appuyez sur la touche F-PLN du MCDU
Vous verrez votre origine et votre destination avec une « DISCONTINUITÉ » entre elles
Construisez l'itinéraire en saisissant des points de cheminement et des voies aériennes :

Cliquez sur la ligne vide en dessous de votre origine
Entrez le nom d'un point de cheminement (par exemple, WOBUN) et appuyez sur la touche de sélection de ligne
Puis tapez N14 pour insérer les voies respiratoires jusqu'au point de cheminement suivant
Continuez à construire l'itinéraire à partir de votre OFP

Sinon, si vous avez chargé via l'EFB, l'itinéraire devrait déjà se trouver ici. Vérifiez qu'il correspond à votre OFP.

Sélection de SID et de STAR :

Sur la page F-PLN, cliquez sur l'aéroport de départ
Sélectionnez DÉPART pour voir les SID disponibles
Choisissez le SID approprié pour votre piste
De même, cliquez sur l'aéroport de destination
Sélectionnez ARRIVALE pour choisir STAR et aborder

Page INIT B (carburant et poids) :

Appuyez sur INIT puis utilisez la touche fléchée pour aller à la page B
Entrez :

ZFW/ZFWCG (touche de sélection de ligne 1R) : entrez ZFW et CG depuis votre OFP. Le format Fenix est généralement 55.2/25.0 (poids en milliers/pourcentage CG). La valeur CG se trouve dans la section poids et équilibre de l'OFP.
BLOQUEZ LE CARBURANT (touche de sélection de ligne 2R) : entrez votre carburant en bloc (par exemple, 8.4 en milliers de kg)

Le MCDU calculera automatiquement votre poids brut à partir du bloc de carburant ZFW +.

**Page PERF : **

Appuyez sur le bouton PERF du MCDU
La page des performances au décollage s'affiche
Entrez :

V1, VR, V2 : vous pouvez les calculer à partir du MCDU à l'aide de l'invite « COMPUTE », ou les saisir manuellement à partir d'un calculateur de performances au décollage. Le Fenix EFB peut les calculer pour vous.
FLEX TEMP : température de flexion issue du calcul de votre OFP ou de l'EFB
TRANS ALT : altitude de transition (en Europe, elle est généralement de 5 000 pieds ou varie selon les aéroports ; aux États-Unis, elle est toujours de 18 000 pieds)
THR RED/ACC : altitudes de réduction de poussée et d'accélération (généralement 1 500 pieds AGL et 1 500 pieds AGL sauf indication contraire du SID)
FLAPS/THS : réglage et compensation des volets de décollage. Le Fenix A320 utilise généralement les volets 1+F ou les volets 2 pour le décollage.

Référence Airbus V-Speed

Pour un contrôle sanitaire approfondi de votre A320 V-speeds :

Échelle de poids (TOW)	V1/VR/V2 approximative (Conf 1+F)
60 000 à 65 000 kg	V1 : 130-137/VR : 131-138/V2 : 134-141
65 000 à 70 000 kg	V1 : 137-145/VR : 138-146/V2 : 141-149
70 000 à 75 000 kg	V1 : 145 à 152/VR : 146 à 153/V2 : 149 à 156

Elles sont approximatives. Les valeurs réelles dépendent de la température, de l'altitude, de la longueur de la piste et de la configuration. Utilisez-les pour vérifier votre santé mentale et non pour remplacer les propres calculs de l'avion.

Chargement dans le FlybyWire A32NX (gratuit)

Le FlybyWire A32NX est une modification gratuite et open source de l'A320neo pour MSFS. Son intégration à SimBrief est sans doute la plus fluide des trois avions que nous couvrons.

Intégration EFB

Ouvrez le FlybyWire EFB (la tablette, similaire à Fenix)
Accédez aux paramètres et saisissez votre identifiant SimBrief Pilot (dans la section « Tierce partie » ou « SimBrief »)
Accédez à la page d'expédition
Cliquez sur « Charger depuis SimBrief » : l'EFB récupère votre dernier plan
Vérifiez les détails : itinéraire, carburant, passagers, fret
Cliquez sur « Charger dans le MCDU » (ou similaire) pour transmettre les données à l'avion

Ce qui différencie FBW de Fenix :

L'EFB peut charger presque tout automatiquement, y compris le carburant et la charge utile
Le MCDU remplit automatiquement d'autres champs (INIT A, INIT B et itinéraire)
SID et STAR sont suggérés sur la base du plan SimBrief (mais vous devez tout de même vérifier)
Le FBW EFB est doté d'une synchronisation intégrée du carburant et de la charge utile. Il règle en fait l'état du carburant de la carte SIM en fonction

Cependant :

Vous devez toujours vérifier l'itinéraire sur la page F-PLN
Les vitesses V doivent encore être saisies ou calculées sur la page PERF
La logique du MCDU est légèrement simplifiée par rapport à celle du Fenix dans certains domaines
La température flexible doit être saisie manuellement

Fallback de saisie manuelle

Si l'importation SimBrief ne fonctionne pas (problèmes de serveur, identifiant de pilote erroné, etc.), vous pouvez tout saisir manuellement dans le microcontrôleur FBW en suivant le même processus que celui décrit pour le Fenix ci-dessus. La mise en page est quasiment identique :

INIT A : DE/TO, numéro de vol, indice des coûts, croisière en Floride
INIT B : ZFW/ZFWCG, combustible en bloc
F-PLN : saisie de l'itinéraire
PERF : vitesses V, température de flexion, configuration

L'équipe FBW dispose d'une documentation complète sur son site Web, y compris des guides MCDU étape par étape. Si vous utilisez le FBW A32NX comme avion d'apprentissage (ce que beaucoup de gens font, car il est gratuit), leurs documents sont un excellent compagnon de ce guide.

Gestion du carburant et du poids

C'est là que le caoutchouc virtuel rencontre la route virtuelle. Transmettre votre plan de vol au FMC ne représente que la moitié de la bataille. L'avion doit également disposer physiquement de la bonne quantité de carburant et de la bonne charge utile. Et la façon dont MSFS 2024 gère le carburant peut être frustrante.

Pourquoi SimBrief Fuel et In-Sim Fuel doivent correspondre

Les prévisions du FMC sont basées sur les poids que vous avez saisis. Si vous avez indiqué à la FMC que vous avez 8 400 kg de carburant alors que l'avion en contient 10 000 kg (parce que le ravitaillement par défaut de MSFS remplissait les réservoirs), alors :

Votre poids brut est supérieur à ce que pense la FMC
Vos vitesses V sont calculées pour un avion plus léger (dangereux)
Vos prévisions de carburant sont erronées (vous « arriverez » avec plus de carburant que prévu, ce qui semble bien mais signifie que quelque chose est mal configuré)
Vos calculs de performances (taux de montée, vitesse de croisière, profil de descente) sont tous désactivés

Comment configurer le carburant dans MSFS 2024

Il existe plusieurs méthodes, en fonction de votre appareil :

OMD 737 :

Utilisez la page carburant du PMDG EFB pour définir la quantité exacte de carburant
L'EFB remplace le gestionnaire de carburant intégré de MSFS
Réglez le carburant AVANT de programmer le FMC, afin que le FMC indique le carburant de bord correct

Fenix A320 :

Utilisez le Fenix EFB exclusivement pour le chargement du carburant
Le Fenix désactive le gestionnaire de charge utile/carburant natif de MSFS (il ne fonctionnera pas correctement)
Chargez le carburant dans la section Charge utile/Carburant de l'EFB

FlyByWire A32NX :

Utilisez la page d'expédition ou la page de carburant du FBW EFB
L'EFB se synchronise avec l'état de carburant de la carte SIM
Vous pouvez également utiliser le chargement de carburant natif de la carte SIM, mais l'EFB est plus fiable

Générique (autres aéronefs) :

La page Poids et équilibre intégrée du MSFS 2024 (accessible depuis la barre d'outils) vous permet de régler le carburant et la charge utile
Certains avions répondent également au service au sol des camions-citernes

Le problème du temps de chargement du carburant

Voici un piège qui compte :**lorsque vous chargez du carburant par rapport au moment où vous programmez le FMC. **

Si vous programmez d'abord le FMC (en saisissant le ZFW, le carburant, etc.) puis que vous modifiez la quantité de carburant par la suite, les numéros du FMC ne seront pas automatiquement mis à jour dans tous les avions. Certaines implémentations du FMC affichent le « carburant actuel » de manière dynamique, mais d'autres utilisent la valeur saisie manuellement, quel que soit le contenu réel des réservoirs.

Le flux de travail le plus sûr :

Chargez d'abord le carburant et la charge utile (via EFB ou le gestionnaire de charge utile)
Notez le ZFW réel et la quantité de carburant
Programmez le FMC en utilisant les numéros réellement chargés, et non les numéros prévus par SimBrief

Si SimBrief a prévu 8 400 kg de carburant mais que vous avez chargé 8 500 kg (parce que l'EFB arrondit différemment), entrez 8 500 dans le FMC. Le FMC doit refléter la réalité, et non le plan.

Poids des passagers et du chargement

SimBrief calcule le ZFW en fonction du poids standard des passagers et de la cargaison que vous avez spécifiée. Lorsque vous chargez des passagers et du fret dans l'EFB :

Faites correspondre le nombre de passagers à ce que vous avez défini dans SimBrief
Faites correspondre le poids du chargement à l'OFP
Vérifiez que le ZFW affiché sur l'EFB correspond à l'OFP

De légères différences (quelques centaines de kg) sont normales en raison de l'arrondissement et des différentes hypothèses standard relatives au poids des passagers entre SimBrief et l'addon de l'avion. Des différences importantes (plus de 500 kg) indiquent que vous avez saisi une erreur.

Différence de poids	Cause probable	Corriger
<200 kg	Différences d'arrondissement	Acceptable, utilisez la valeur réelle
200 à 500 kg	Différentes normes de poids des passagers	Mettre à jour le FMC pour qu'il corresponde au poids réel
500 à 2 000 kg	Mauvais nombre de passagers ou de marchandises	Revérifier les entrées OFP et EFB
>2 000 kg	Incompatibilité d'unités (kg par rapport à livres) ou mauvais avion	Recommencez à zéro, vérifiez tout

La vérification croisée avant le départ

Avant de demander du refoulement, parcourez cette liste de contrôle mentale. Chaque article peut gâcher votre vol s'il est erroné, et chaque article prend dix secondes pour être vérifié.

1. Vérification de l'itinéraire

Ouvrez la page du plan d'itinéraire/de vol du FMC et comparez-la au SimBrief OFP :

L'origine correspond-elle ?
La destination correspond-elle ?
Les points de cheminement en cours de route sont-ils dans le bon ordre ?
Les voies respiratoires sont-elles correctes ?
Le SID est-il chargé et est-il connecté à votre premier point de cheminement en route ?
Le STAR est-il chargé (si vous en avez déjà sélectionné un) ?

Surveillez les discontinuités. Les FMC de Boeing et d'Airbus indiqueront « DISCONTINUITÉ » ou « DISCONTINUITÉ DE ROUTE » s'il y a un écart sur l'itinéraire, c'est-à-dire un point où le FMC ne sait pas comment relier deux points de cheminement. Ces problèmes doivent être résolus avant le vol. Généralement, vous pouvez supprimer la discontinuité pour combler l'écart, mais assurez-vous d'abord qu'elle n'indique pas un problème réel (comme un point de transition SID manquant).

###2. Vérification des contraintes

Les SID et les STAR sont soumis à des contraintes d'altitude et de vitesse. Par exemple, un SID peut vous obliger à traverser le point de cheminement BUZAD à FL100 ou en dessous et à 250 nœuds ou moins.

Vérifiez que ces contraintes apparaissent sur les pages d'itinéraire/plan de vol du FMC. Si vous avez correctement sélectionné le SID, celui-ci devrait se charger automatiquement. S'ils sont absents, il se peut que vous n'ayez pas le bon SID ou que vous deviez les saisir manuellement.

3. Vérification du poids

Comparez trois chiffres :

SimBrief OFP ZFW : Ce qui était prévu
EFB réel ZFW : ce qui est réellement chargé dans l'avion
Entrée FMC ZFW : Ce que vous avez dit à la FMC

Ils devraient tous se trouver à quelques centaines de kg l'un de l'autre. Si l'EFB indique un ZFW de 55 300 kg mais que vous avez saisi 53 100 kg dans le FMC, quelque chose ne va pas.

De même pour le carburant :

SimBrief block fuel : ce qui était prévu
Jauges de carburant/EFB : Qu'y a-t-il réellement dans les réservoirs
Entrée sur le carburant FMC : ce que vous avez dit à la FMC

##4. Vérification de la météo

La météo a-t-elle changé depuis que vous avez créé le plan SimBrief ? Si vous avez généré le plan il y a deux heures et que les conditions météorologiques ont considérablement changé, vos calculs de carburant sont peut-être périmés. Principaux éléments à vérifier :

Conditions météorologiques de destination : le plafond est-il toujours au-dessus des minimums ? Le vent s'est-il suffisamment déplacé pour modifier la piste d'atterrissage ?
Vents en cours : des changements de vent importants peuvent augmenter ou réduire la consommation de carburant de 5 à 10 %
Conditions météorologiques de départ : La piste a-t-elle changé ? Si c'est le cas, votre SID doit peut-être être mis à jour

Dans MSFS 2024, vous pouvez consulter la météo en temps réel via le panneau météo de la carte SIM ou utiliser des sources externes telles que aviationweather.gov.

Si les conditions ont changé de manière significative, envisagez de régénérer le plan SimBrief avec la météo mise à jour. Cela prend trente secondes et pourrait vous éviter une urgence de carburant plus tard.

##5. Contrôle de performance et d'intégrité au décollage

Examinez une fois de plus vos vitesses en V :

Est-ce qu'ils vous semblent raisonnables pour votre poids ? (Reportez-vous aux tableaux figurant plus haut dans ce guide)
La température de flexion est-elle réglée ?
Le réglage des volets est-il correct ?
La garniture est-elle réglée sur la bande verte pour votre ordinateur de synthèse ?

Si V1 affiche 85 nœuds pour un 737 de 65 000 kg, quelque chose ne va vraiment pas. Faites confiance à votre instinct à ce sujet. Si les chiffres vous semblent étranges, renseignez-vous avant de décoller.

Utilisation des données SimBrief en vol

L'OFP ne devient pas inutile après le décollage. Plusieurs sections restent pertinentes tout au long du vol.

Escalades

Pour les vols de plus de deux heures et demie environ, SimBrief peut prévoir des montées de marches : l'altitude augmente pendant la croisière à mesure que l'avion consomme du carburant et s'allège. L'OFP indique à quel moment chaque montée d'étape doit avoir lieu, généralement exprimé sous forme de point de cheminement ou d'heure.

Par exemple :

Step climb FL360 -> FL380 at waypoint NATEB (approximately 2:15 into flight)

Cela signifie que lorsque vous atteignez le point de cheminement NATEB (soit environ 2 heures 15 minutes après le début du vol), vous devez demander une montée du FL360 au FL380. L'avion le plus léger est plus efficace à haute altitude.

Dans le FMC, vous pouvez préprogrammer les montées par étapes sur la page de croisière (Boeing) ou en saisissant une nouvelle altitude de croisière au point de cheminement correspondant (Airbus). Certaines implémentations de FMC calculent automatiquement les points de montée optimaux, mais le recoupement avec SimBrief est une bonne pratique.

Surveillance du carburant

Pendant la croisière, comparez régulièrement votre carburant restant réel par rapport à ce que SimBrief avait prédit à chaque point de cheminement. La section itinéraire de l'OFP indique le carburant attendu à chaque point du parcours.

Situation	Qu'est-ce que cela signifie	Que faire
Le carburant réel correspond à ce qui était prévu (+/- 200 kg)	Tout est nominal	Continuer comme prévu
Le carburant réel coûte 300 à 800 kg de plus que prévu	Vents favorables ou taux de combustion plus faible	Bonne nouvelle, aucune action n'est requise
Le carburant actuel est inférieur de 300 à 800 kg à ce qui était prévu	Les vents contraires sont plus forts que prévu	Surveillez de près, pensez à une altitude plus élevée
Le carburant réel est inférieur de plus de 1 000 kg au niveau prévu	Écart significatif par rapport au plan	Envisagez un détournement ou un acheminement direct pour économiser du carburant

Ce type de surveillance du carburant est exactement ce que font les vrais pilotes. Il détecte les problèmes tôt, lorsque vous avez encore des options, plutôt que tard, lorsque vous n'en avez pas.

Comparaison des données sur le vent

Les données éoliennes de SimBrief dataient de la génération du plan. En vol, votre FMC ou votre écran de navigation affiche les vents réels. Comparez-les :

Les vents contraires sont-ils plus forts que prévu ? Vous pouvez brûler plus de carburant.
La direction du vent a-t-elle changé ? Votre vitesse au sol et votre ETA peuvent changer.
À quelle altitude les vents sont-ils les plus favorables ? Parfois, une montée ou une descente de 2 000 pieds peut faire une différence significative lors d'un long vol.

Données ETOPS pour les longs courriers

Si vous effectuez un long trajet au-dessus de l'eau ou à distance, SimBrief génère des données ETOPS (normes de performance opérationnelle des deux moteurs à portée étendue) indiquant les aéroports de déroutement situés le long de la route. Bien que MSFS n'applique pas les réglementations ETOPS, le fait de disposer de ces données apporte du réalisme :

L'OFP affiche les points temporels égaux (ETP) où vous êtes à égale distance de deux aéroports de déroutement
Il calcule les besoins en carburant pour atteindre chaque option de dérivation
Il identifie le scénario de carburant critique (généralement une panne moteur associée à une dépressurisation de l'habitacle)

Pour les vols très longs (pensez à Singapour à New York), la section ETOPS devient une référence essentielle. Connaître l'aéroport le plus proche de chez vous à n'importe quel point de l'itinéraire constitue un élément fondamental de la discipline aéronautique, même dans un simulateur.

Erreurs courantes (et comment les éviter)

Après avoir couvert l'ensemble du flux de travail, consolidons les erreurs qui se produisent à plusieurs reprises. Si vous ne retenez rien d'autre de ce guide, mémorisez cette section.

1. Type d'avion erroné dans SimBrief

Le problème : Vous avez planifié le vol en 737-800 mais vous pilotez en fait un 737-700. Ou vous avez utilisé le profil par défaut de l'A320 mais vous pilotez l'A320neo, qui possède différents moteurs avec des taux de consommation de carburant différents.

Conséquence : Les calculs de carburant sont erronés. Un 737-700 consomme moins de carburant qu'un 737-800 sur le même trajet, car il est plus léger. Un A320neo consomme nettement moins de carburant qu'une variante CEO. Soit vous serez à court, soit vous en porterez trop.

Le correctif : Vérifiez toujours que le type d'avion dans SimBrief correspond à celui que vous pilotez. Vérifiez non seulement le type (A320, B738), mais également la variante et l'option de moteur.

###2. Aucune mise à jour des données AIRAC

Le problème : SimBrief utilise le cycle AIRAC 2602 mais le FMC de votre avion a le cycle 2513.

Conséquence : Les points de cheminement, les voies aériennes et les procédures ne correspondent pas. SimBrief vous achemine via la voie aérienne UN857, mais votre FMC indique que cette voie n'existe pas. Ou bien un SID a été révisé et la version de la FMC comporte des points de cheminement différents de ceux prévus par SimBrief.

La solution : Maintenez SimBrief et l'extension de votre avion sur le même cycle AIRAC. Avec un abonnement Navigraph, cela se fait automatiquement. Sans cela, attendez-vous à des incohérences occasionnelles et soyez prêt à ajuster manuellement l'itinéraire.

3. Faire confiance à Auto-Import sans vérification

Le problème : Vous avez cliqué sur « Importer depuis SimBrief », vous avez vu l'itinéraire apparaître dans le FMC et vous avez supposé que tout était correct. Tu n'as pas vérifié.

Conséquence : L'importation a peut-être manqué des points de cheminement, créé des discontinuités ou utilisé un itinéraire différent de celui prévu. L'importation automatique est une bonne chose, mais elle n'est pas parfaite. Les conflits de noms de points de cheminement, les incohérences AIRAC ou les bogues logiciels peuvent tous provoquer des erreurs subtiles.

Le correctif : Après chaque importation automatique, parcourez l'intégralité de l'itinéraire dans le FMC et comparez-le à l'OFP. Vérifiez : le nombre de points de cheminement est correct ? Les mêmes voies respiratoires ? Pas de discontinuités ? Départ et destination corrects ? Cela prend 60 secondes et permet d'éviter les problèmes.

##4. Oublier de charger SID/Star/Approach

Le problème : Vous avez importé l'itinéraire, ce qui vous a donné la partie en route. Mais vous avez oublié de sélectionner manuellement un SID, un STAR et une procédure d'approche. La FMC sait donc que vous allez d'EGLL à LEBL par voie aérienne, mais elle ne sait pas comment vous rendre de la piste au premier point de cheminement, ou du dernier point de cheminement à la piste.

Conséquence : Le FMC n'est pas en mesure de fournir un guidage latéral approprié au départ ou à l'arrivée. Vous recevrez immédiatement des avertissements de « discontinuité de l'itinéraire ». Si vous essayez de voler avec la fonction LNAV/NAV activée, le pilote automatique ne saura pas quoi faire après le décollage.

Le correctif : Sélectionnez toujours SID, STAR et approche après avoir importé ou saisi la partie en route. Vérifiez que le SID se connecte au premier point de cheminement en route et que le STAR se connecte à partir du dernier. Cela fait partie du flux de travail standard et n'est pas une option supplémentaire.

##5. Incompatibilité entre les unités de poids (kg contre livres)

Le problème : SimBrief produit 55 174 kg pour votre ZFW. Vous entrez 55174 dans le FMC, mais le FMC est configuré pour afficher les livres. Le FMC estime maintenant que votre ZFW est de 55 174 livres (25 024 kg), soit environ la moitié de la valeur correcte.

Conséquence : Les vitesses V sont calculées pour un avion deux fois moins lourd qu'il ne l'est réellement. La V1 peut afficher 110 nœuds au lieu de 145. Soit vous effectuerez une rotation trop tôt (vous risquerez de décrocher), soit vous remarquerez que les chiffres semblent erronés et vous perdrez du temps à résoudre les problèmes.

Le correctif : Avant de saisir un poids, vérifiez quelle unité le FMC affiche. Le PMDG 737 affiche l'unité sur chaque champ de poids (KG ou LB). Le Fenix et le FBW l'affichent dans les paramètres du MCDU. Faites correspondre l'unité ou convertissez les nombres.

Référence de conversion rapide :

1 kg = 2,205 livres
1 000 livres = 453,6 kg
Pour convertir kg en livres : multipliez par 2,2
Pour convertir des livres en kg : divisez par 2,2

##6. Générer le plan en fonction des conditions météorologiques

Le problème : Vous avez créé votre plan SimBrief hier soir et vous avez prévu de prendre l'avion aujourd'hui. Le temps a changé : ce qui était un vent arrière est maintenant un vent de face, alors que le ciel était clair à destination est maintenant du brouillard.

Conséquence : Les calculs de carburant basés sur les vents d'hier sont erronés. Il vous manque peut-être 500 à 1 000 kg de carburant. Il se peut que la destination nécessite désormais une approche instrumentale que vous n'avez pas expliquée, ou qu'elle soit totalement inférieure aux minimums.

Le correctif : Générez toujours (ou au minimum, régénérez) votre plan SimBrief dans l'heure qui suit le vol. Les données météorologiques de SimBrief sont aussi récentes que celles de la dernière génération. Si le message « Forfait généré : il y a 14 heures » apparaît en haut de votre OFP, régénérez-le.

##7. Ignorer le récapitulatif du carburant

Le problème : Vous regardez le numéro de carburant du bloc, vous le chargez et vous ignorez tout le reste du résumé du carburant.

La conséquence : Vous ne comprenez pas vos marges de carburant. Si l'ATC vous accorde une attente de 30 minutes, avez-vous assez de carburant ? Si vous devez vous dérouter, y a-t-il suffisamment de carburant de remplacement ? Si vous ne comprenez pas la répartition du carburant, vous ne pouvez pas prendre ces décisions.

La solution : Connaissez vos chiffres. Au minimum, renseignez-vous sur le carburant de votre voyage (la quantité consommée par le vol lui-même), votre réserve de carburant (ce qui est intouchable) et votre carburant de remplacement (ce qui vous amène à l'aéroport de remplacement). Le carburant global est la somme, mais les composants vous indiquent vos marges.

##8. Ne pas comptabiliser le carburant des taxis

Le problème : SimBrief inclut le carburant de taxi dans le calcul du carburant par bloc (généralement de 100 à 300 kg selon la distance parcourue). Vous chargez le combustible du bloc. Mais au moment où vous vous rendez sur la piste en taxi, vous avez brûlé 150 kg. Votre carburant au décollage est désormais inférieur à ce que le FMC a été informé.

Conséquence : Différence de poids mineure, généralement non critique. Mais pour les vols dont les marges de carburant sont serrées (long-courriers avec une autonomie proche de la limite maximale), cela peut avoir de l'importance.

La solution : Comprenez que le carburant en bloc inclut le carburant pour taxi. Le FMC doit être programmé avec le carburant prévu au décollage (carburant en bloc moins carburant pour taxi), ou avec le carburant restant au moment du décollage. Certaines implémentations FMC gèrent cela automatiquement ; d'autres nécessitent que vous mettiez à jour le chiffre de carburant après le taxi.

##9. Modification du plan après la génération

Le problème : Vous générez le plan SimBrief, puis vous réalisez que vous souhaitez une piste ou une altitude différente. Vous modifiez le FMC manuellement sans régénérer SimBrief. Maintenant, la route FMC dit une chose et l'OFP en dit une autre.

Conséquence : Vous ne pouvez pas utiliser l'OFP pour la surveillance du carburant, la planification des montées de marches ou toute autre référence croisée pendant le vol. Le plan et la réalité ont divergé.

Le correctif : Si vous apportez des modifications importantes (piste différente, altitude différente, itinéraire différent), régénérez le plan SimBrief. Des modifications mineures (comme un SID différent pour la même piste) sont acceptables, car la différence de carburant est négligeable.

10. Ne pas configurer l'approche

Le problème : Vous avez chargé le SID et la partie en route, mais vous avez laissé l'approche pour « plus tard ». Vous êtes arrivé plus tard et vous êtes en descente sans approche programmée. Vous essayez de comprendre le MCDU alors que l'avion descend à 280 nœuds.

Conséquence : La configuration d'une approche précipitée entraîne des erreurs. Vous pouvez sélectionner la mauvaise approche, ne pas respecter les contraintes d'altitude ou oublier de définir l'altitude de décision/l'altitude minimale de descente.

La solution : Configurez le STAR et approchez-vous avant le départ dans la mesure du possible. Vous pouvez le modifier plus tard (piste différente, type d'approche différent en fonction des dernières conditions météorologiques), mais avoir quelque chose de chargé est toujours mieux que rien. C'est exactement pour cette raison que le brief d'approche fait partie du flux avant le départ de nombreuses compagnies aériennes.

Tout assembler : le flux de travail complet

Voici l'ensemble du processus sous forme de liste de contrôle numérotée. Imprimez-le, placez-le à côté de votre écran et suivez-le jusqu'à ce qu'il devienne une seconde nature.

Avant la carte SIM :

Accédez à SimBrief et créez votre plan de vol
Définissez le type d'avion approprié
Choisissez ou générez un itinéraire
Définir l'altitude de croisière et l'indice des coûts
Définir un autre aéroport
Vérifiez la politique en matière de carburant et ajoutez du carburant supplémentaire si vous le souhaitez
Réglez le nombre de passagers et le poids de la cargaison
Générez l'OFP
Notez les chiffres clés : ZFW, bloc de carburant, indice des coûts, altitude de croisière, température de flexion, vitesses V (si indiqué)

Dans le poste de pilotage (avant le démarrage du moteur) :

Chargez le carburant et les passagers via l'EFB pour correspondre à SimBrief
Vérifiez que ZFW sur l'EFB correspond à l'OFP
Importez l'itinéraire SimBrief (automatique ou manuel)
Sélectionnez le SID de votre piste de départ
Sélectionnez le STAR et l'approche pour votre arrivée (préliminaire, peut changer ultérieurement)
Entrez les données de performance : ZFW, carburant, indice des coûts, altitude de croisière
Entrez les données de décollage : température de flexion, vitesses en V, réglage des volets, ajustement
Parcourez l'ensemble de l'itinéraire et vérifiez qu'il correspond à l'OFP
Vérifiez et corrigez les éventuelles discontinuités
Vérifiez les contraintes d'altitude et de vitesse sur le SID
Confirmez les poids : FMC fait correspondre EFB à ce qui est réellement chargé

Pendant le vol :

Surveillez la consommation de carburant par rapport aux prévisions de l'OFP à chaque point de cheminement
Effectuez des montées de marches aux points planifiés
Comparez les vents réels aux vents prévus
Vérifiez la météo de votre destination à mesure que vous vous rapprochez - mettez à jour l'approche si nécessaire
Présentez l'arrivée et l'approche avant le début de la descente

À l'arrivée :

Vérifiez que les contraintes STAR sont chargées
Confirmer le type d'approche et les minimums
Vérifiez la masse à l'atterrissage par rapport aux exigences de performance à l'atterrissage

Ce flux de travail n'est pas arbitraire : il reflète ce que font les vrais pilotes de ligne à chaque vol. Les détails varient selon la compagnie aérienne et le type d'avion, mais la séquence est universelle : planifier, charger, vérifier, piloter, surveiller.

Où aller à partir d'ici

Si vous avez suivi ce guide pendant quelques vols, vous comprenez maintenant le flux de travail complet du Simbrief au poste de pilotage. Vous pouvez générer un plan de vol réaliste, interpréter l'OFP, le charger dans l'un des trois avions de ligne MSFS les plus populaires et gérer correctement le carburant et les masses.

Les prochaines compétences à développer :

VATSIM ou IVAO : Voler en ligne avec un véritable ATC ajoute une toute nouvelle dimension. Votre plan SimBrief devient d'autant plus important que les contrôleurs s'attendent à ce que vous indiquiez un itinéraire et que vous le suiviez.
Procédures d'approche : comprendre les différents types d'approches (ILS, RNAV, VOR) et savoir quand utiliser chacun d'eux.
Fonctionnements anormaux : que se passe-t-il lorsque la météo ferme votre destination ? Comment effectuez-vous une diversion à l'aide de votre carburant de remplacement ? SimBrief vous a fourni les données. Maintenant, entraînez-vous à les utiliser.
Itinéraires de l'entreprise : créez une bibliothèque des itinéraires que vous empruntez régulièrement. SimBrief vous permet d'enregistrer des itinéraires et de les réutiliser, en les personnalisant en fonction des jours et des conditions météorologiques.

La beauté de la simulation de vol réside dans le fait que l'apprentissage ne s'arrête jamais. Chaque outil que vous maîtrisez, et SimBrief est l'un des plus puissants, vous permet de mieux comprendre le fonctionnement de l'aviation réelle. C'est cette compréhension qui distingue une personne capable de piloter une simulation d'une personne capable de piloter un avion.

Maintenant, créez un plan et partez voler.

SimBrief to Cockpit : le flux de travail complet de planification des vols pour MSFS 2024