Tu as acheté le PMDG 737. Peut-être que tu as hésité pendant des semaines, peut-être que tu l'as acheté impulsivement à 2h du mat' — peu importe. Tu t'es retrouvé à un gate en cold and dark, tu as fixé le cockpit éteint, et tu t'es dit : bon, et maintenant ?

Si tu fixes le plafond en te demandant lequel de ces cinquante interrupteurs identiques est la batterie — c'est normal. Tout le monde commence comme ça.

Cela dit — le 737-800 est vraiment le meilleur avion pour apprendre les procédures. Il est basé sur la variante monocouloir la plus produite jamais construite (plus de 5 000 en service aujourd'hui), et chaque système est représentatif de ce que tu trouveras sur les plus gros Boeing sans être écrasant. Ryanair, Southwest, Qantas — ils font tous voler cet avion pour tout, des sauts de 45 minutes aux transcons de 6 heures. PMDG l'a modélisé jusqu'aux disjoncteurs.

Ce guide t'emmène d'un cockpit éteint à roues dans le vide. Chaque interrupteur, dans l'ordre. Suis-le du début à la fin et tu décolleras.

Une chose avant de commencer : ça fonctionne de manière identique dans MSFS 2020 et MSFS 2024. Même cockpit, mêmes procédures, mêmes systèmes. Ce guide est spécifiquement pour le -800. Le -700 et le -900ER partagent le même ADN mais ont de vraies différences — le -700 n'a qu'un seul ventilateur de recirculation au lieu de deux (ce qui change la disposition du panneau de climatisation au plafond), et le -900ER ajoute un tail skid hydraulique et des becs de bord d'attaque scellés. Les chiffres de performance diffèrent aussi significativement entre les variantes. Si tu voles sur l'un de ces modèles, le déroulement général est similaire mais vérifie la documentation PMDG pour les spécificités.

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Avant de toucher à quoi que ce soit : la préparation du vol

Le 737-800 vole du court au moyen-courrier. Typiquement 1 à 5 heures, donc tu n'as pas besoin de waypoints océaniques ou de planification ETOPS, mais tu as quand même besoin de tes chiffres avant de commencer à appuyer sur des interrupteurs.

SimBrief est ce que tout le monde utilise. Génère un OFP et récupère :

Ta route (waypoints et airways)
Altitude de croisière — FL350-FL390 est le sweet spot pour le -800
Carburant — block fuel, trip fuel, réserves
Masses — ZFW et payload
V-speeds — SimBrief les calcule, ou utilise le calculateur de décollage PMDG si tu veux être précis

PMDG Operations Centre — ça vaut le coup de connaître. C'est accessible via le CDU ou le menu PMDG et ça permet de charger le carburant/payload (l'écran carburant natif du sim ne fonctionne pas bien avec le PMDG), d'importer des routes depuis SimBrief via l'ACARS uplink, de configurer les pannes, et de gérer les services au sol comme le GPU et les cales.

Note ton ZFW, block fuel, cost index et altitude de croisière. Tu auras besoin de tout ça pour le FMC plus tard.

Phase 1 : Alimentation électrique

Cockpit éteint. Rien ne fonctionne. Tout commence ici.

Étape 1 : Alimentation sur batterie

En bas à gauche du panneau électrique au plafond. Trouve l'interrupteur de batterie.

Battery switch — ON (garde vers le haut, puis interrupteur vers le haut)

Le cockpit se réveille à moitié. Quelques instruments s'allument, tu entends un bourdonnement, et des voyants d'alerte apparaissent partout sur le panneau supérieur. Pas de panique — tout se plaint juste parce qu'il n'y a pas encore de vraie source d'alimentation. La batterie seule est très limitée et tu ne peux pas faire tourner les écrans longtemps dessus.

Étape 2 : Alimentation externe (GPU)

Même zone du panneau supérieur. Trouve GRD PWR. Si tu as configuré l'alimentation au sol via l'Operations Centre ou l'EFB, le voyant AVAIL sera allumé.

GRD PWR — appuie dessus

Là on parle. Les six écrans principaux démarrent — PFD, ND, et les affichages moteur/systèmes haut et bas. Le panneau supérieur s'illumine entièrement. Tu verras un mur de voyants ambrés et bleus là-haut, ce qui a l'air alarmant mais est tout à fait normal. Les systèmes signalent juste leur état de veille et ils se résoudront d'eux-mêmes au fur et à mesure du démarrage.

Étape 3 : Standby Power

Standby power switch — AUTO

Donne aux instruments de secours (les petits cadrans ronds entre les PFD) une alimentation de backup si les bus principaux tombent en panne. À régler et oublier.

Le panneau supérieur à la première mise sous tension

Le panneau supérieur du 737 est compact comparé à un gros-porteur mais il s'y passe beaucoup de choses. Contrairement à Airbus, tout est regroupé par système — électrique, hydraulique, carburant, climatisation, pressurisation, antigivre, éclairage — disposé grosso modo de gauche à droite, de haut en bas. Les vrais équipages de 737 font un scan systématique du panneau, et c'est exactement ce qu'on va faire.

Phase 2 : Alignement IRS

Deux systèmes de référence inertielle — gauche et droit. Les deux doivent s'aligner avant que le FMC ait des données de navigation fiables. Ça prend environ 10 minutes.

Étape 4 : IRS sur NAV

Zone en bas à gauche du panneau supérieur, près de la section navigation. Deux sélecteurs rotatifs :

LEFT IRS — de OFF à NAV
RIGHT IRS — de OFF à NAV

Les voyants ALIGN s'allument. Le chrono tourne.

IRS Mode	Ce que ça fait
NAV	Attitude complète + navigation — utilise toujours ce mode
ATT	Attitude seulement, pas de navigation — fallback d'urgence
OFF	Rien

Si tu essaies de voler avant la fin de l'alignement, tes PFD afficheront des données de cap et d'attitude n'importe quoi, le FMC ne naviguera pas, et le pilote automatique ne s'engagera pas correctement. Le PMDG modélise ça fidèlement.

Tu as deux options : attendre les 10 minutes complètes (réaliste), ou activer l'alignement instantané dans les paramètres PMDG. Mon conseil — utilise l'alignement instantané tant que tu apprends. Une fois que tu es à l'aise avec la procédure, essaie le timing réaliste. Tu verras que l'alignement se termine pile quand tu as fini de programmer le FMC, et c'est satisfaisant.

Phase 3 : Scan du panneau supérieur

L'IRS s'aligne, l'alimentation externe est branchée. C'est le moment de parcourir le panneau supérieur systématiquement.

Étape 5 : Hydraulique

Le 737-800 a deux systèmes hydrauliques (A et B), chacun alimentant différentes commandes de vol. Contrairement aux trois systèmes du 777, le 737 utilise deux plus un système de secours.

ENG HYD PUMP 1 — ON
ENG HYD PUMP 2 — ON
ELEC HYD PUMP 1 — ON
ELEC HYD PUMP 2 — ON

Les pompes entraînées par les moteurs ne produiront pas de pression tant que les moteurs ne tournent pas, mais mets-les sur ON maintenant. Les pompes électriques fournissent la pression hydraulique au sol — tu les entendras démarrer.

Étape 6 : Pompes carburant

Trouve le panneau carburant sur le plafond :

Left forward pump — ON
Left aft pump — ON
Right forward pump — ON
Right aft pump — ON
Centre tank pumps — ON uniquement si tu as effectivement chargé du carburant dans le réservoir central

Laisse les pompes du centre OFF si le réservoir central est vide. Faire tourner des pompes à sec déclenche des voyants LOW PRESSURE et c'est un de ces trucs qui a l'air flippant mais qui te dit juste qu'il n'y a rien à pomper.

Cross-feed valve — vérifie CLOSED. Position normale pour les opérations standard.

Étape 7 : Window Heat

Window heat (L side, L fwd, R fwd, R side) — les quatre sur ON

Empêche la buée et le givre sur les vitres du cockpit.

Laisse le probe heat OFF pour l'instant. Le chauffage des sondes pitot et statiques consomme beaucoup d'énergie et tu l'allumes après le démarrage moteur, pas avant.

Étape 8 : Signalisation passagers et équipement d'urgence

Seatbelt signs — ON (ou AUTO)
No smoking — ON
Emergency exit lights — ARMED
Passenger oxygen — vérifie NORMAL

Étape 9 : Éclairage

NAV lights — ON
Logo lights — à toi de voir
Wing lights — à toi de voir

Étape 10 : Climatisation et pressurisation

Pack switches (L et R) — AUTO
Isolation valve — AUTO
Bleed air (engine 1 et 2) — ON
APU bleed — OFF pour l'instant (s'allume après le démarrage de l'APU)
Pressurisation mode — AUTO
Landing altitude — règle sur l'altitude du terrain de destination
Cruise altitude — règle sur le FL de croisière prévu
Outflow valve — vérifie AUTO

La landing altitude, c'est un truc que les gens oublient. Ça dit au système de pressurisation quelle altitude cabine viser pendant la descente. Si tu la laisses à zéro, la cabine se dépressurise trop agressivement en descente — tes passagers virtuels ne te remercieront pas. Règle-la sur l'altitude de l'aéroport de destination, arrondie aux 50 ft supérieurs.

Les packs ont besoin d'air de prélèvement de l'APU ou des moteurs. Pour l'instant ils sont en AUTO et attendent une source — ils s'activeront automatiquement quand tu leur en fourniras une.

Étape 11 : Antigivre

Laisse tout OFF sauf si tu es garé dans un blizzard :

Wing anti-ice — OFF
Engine anti-ice 1 et 2 — OFF

Tu y reviendras pendant le roulage. Règle de base : l'engine anti-ice passe sur ON si l'OAT est à 10°C ou en dessous avec de l'humidité visible.

Étape 12 : Protection incendie

Vérification rapide :

Les deux fire switches moteur en position normale
APU fire switch normale
Pas d'alarme incendie

Rien à changer ici en circonstances normales.

Phase 4 : Programmation du FMC

Le FMC du 737 est probablement le calculateur de gestion de vol le plus reconnaissable de toute la simulation. Interface textuelle, touches de sélection de ligne de chaque côté, scratchpad en bas, touches de pages dédiées. Si tu as déjà programmé un CDU Boeing, c'est là que tout a commencé.

Deux CDU — un de chaque côté du piédestal central. Ils accèdent au même FMC, donc prends le côté que tu préfères.

Pour un approfondissement complet, consulte notre Guide de programmation FMC. Ce qui suit couvre l'essentiel pour décoller.

Étape 13 : POS INIT

Appuie sur INIT REF sur le CDU. Tu arriveras d'abord sur la page IDENT — appuie sur NEXT PAGE ou sélectionne POS INIT depuis l'index.

Vérifie que la position GPS correspond à ton gate
Appuie dessus dans le champ SET IRS POS (6R) si une position s'affiche
Si rien ne s'affiche, entre les coordonnées de ton aéroport manuellement

Le FMC a besoin de ça pour l'alignement IRS. Le GPS remplit automatiquement la plupart du temps, mais vérifie que c'est correct.

Étape 14 : Page ROUTE

Appuie sur RTE.

Field	Ce qu'on met	Exemple
ORIGIN	ICAO de départ	EGLL
DEST	ICAO d'arrivée	EIDW
FLT NO	Numéro de vol	RYR123
CO ROUTE	Route compagnie si tu en as sauvegardé une	—

Entre l'origine et la destination, appuie sur ACTIVATE (6R), puis EXEC.

Pour construire la route manuellement : entre les airways à gauche, les waypoints de sortie à droite. Appuie sur EXEC après chaque modification. Utilise NEXT PAGE si la route déborde.

Ou utilise simplement le SimBrief uplink — importe via le PMDG ACARS et ça remplit la route, les données de performance et les vents automatiquement. Honnêtement, une fois que tu as fait la saisie manuelle quelques fois pour comprendre comment ça marche, l'uplink c'est la voie à suivre.

Étape 15 : DEPARTURES

Depuis la page RTE, appuie sur DEP/ARR :

Choisis ta piste de départ
Choisis ton SID
Sélectionne la transition si applicable
EXEC pour confirmer

L'erreur la plus courante sur le FMC Boeing : oublier d'appuyer sur EXEC. Si le voyant EXEC est allumé sur le CDU, appuie dessus. Chaque modification de route doit être explicitement exécutée. Tous ceux qui viennent d'Airbus se font avoir par ça parce que l'A320 applique les changements tout seul. Le Boeing non. Appuie sur EXEC.

Étape 16 : PERF INIT

Appuie sur INIT REF, navigue vers PERF INIT.

Field	Ce qu'on entre	Exemple
ZFW	Zero Fuel Weight (en milliers)	58.2
RESERVES	Carburant de réserve	2.5
COST INDEX	0-500	35
CRZ ALT	Altitude de croisière	FL370

ZFW — la masse de l'avion sans carburant. Récupère-la depuis l'Operations Centre ou SimBrief. Le 737-800 est bien plus léger qu'un gros-porteur, donc le ZFW typique est de 50 000 à 65 000 kg selon le chargement.

Cost Index — celui-là embrouille les gens. C'est un compromis vitesse/carburant. Bas = plus lent et plus économe, haut = plus rapide et plus gourmand.

Court-courrier style Ultra-low-cost (Ryanair): 5-10
Standard European short haul: 20-40
Court-courrier normal : 30-50
Moyen-courrier : 40-70
Aucune idée de quoi mettre ? Mets 35

CRZ ALT — FL350-FL390 pour un vol typique en -800. Les trajets plus courts peuvent croiser à FL310-FL350.

Étape 17 : N1 LIMIT

Appuie sur INIT REF, trouve la page N1 LIMIT.

Les moteurs CFM56-7B offrent la pleine poussée, la réduction par température assumée, et les options de derate (TO-1, TO-2). Pour un départ normal avec suffisamment de piste, choisis un derate par température assumée — entre une température supérieure à l'OAT réelle. Tu dis au moteur « fais comme s'il faisait plus chaud dehors » pour qu'il produise moins de poussée, ce qui réduit l'usure et le bruit.

Si tu es sur une piste courte ou chargé, utilise juste la pleine poussée et ne te prends pas la tête.

Étape 18 : TAKEOFF REF

Appuie sur INIT REF, trouve la page TAKEOFF REF.

Field	Ce qu'on entre	Exemple
FLAPS	Réglage de volets au décollage	5
CG	Centre de gravité	26.0
V1	Vitesse de décision	142
VR	Vitesse de rotation	146
V2	Vitesse de sécurité au décollage	152

Volets pour le décollage :

Réglage	Quand
1	Léger, piste très longue
5	La plupart des départs — bon choix polyvalent
10	Pistes plus courtes ou masses plus élevées
15	Pistes courtes, lourd
25	Pistes très courtes (rare)

Flaps 5, c'est ce que tu utiliseras 90 % du temps.

Plages de V-speeds (737-800 / CFM56-7B) :

Masse	V1	VR	V2
60t (léger)	125-135	128-138	135-145
70t (moyen)	138-148	142-152	148-158
79t (MTOW)	148-158	152-162	158-168

Elles varient avec la température, l'altitude, le vent et le réglage des volets. Calcule-les toujours correctement — ne pioche pas un chiffre au pif dans ce tableau.

Après avoir entré les V-speeds et les volets, note la valeur de TRIM affichée. Tu la régleras sur la roue de trim plus tard — elle doit tomber dans la bande verte de l'indicateur de trim.

Phase 5 : Configuration du MCP

Le Mode Control Panel se trouve au-dessus des instruments principaux, entre les pare-brise. Même concept que le MCP du 777 mais physiquement plus petit.

Étape 19 : Flight Directors

F/D switches — ON, des deux côtés

Les barres de commande apparaissent sur les deux PFD.

Étape 20 : Autothrottle

A/T ARM — bascule vers le haut

Armé et en attente. Il s'engagera quand tu pousseras les manettes pour le décollage.

Étape 21 : Heading

HDG window — règle le cap de ta piste

Tu passeras en LNAV après le décollage pour le guidage FMC, mais le cap de piste est ta référence de secours.

Étape 22 : Altitude

ALTITUDE window — règle ton altitude initiale autorisée

Crucial. L'avion ne montera pas au-dessus de ce que tu règles ici.

Étape 23 : Baro

BARO knob — règle le QNH actuel

Récupère-le depuis l'ATIS, SimBrief ou l'EFB.

Étape 24 : Course

COURSE (L et R) — règle si tu utilises un départ VOR/ILS

Pour les départs RNAV ça n'est pas strictement nécessaire, mais je le mets toujours sur le cap de piste quand même. Bonne habitude.

Phase 6 : Démarrage de l'APU

Tu y es depuis quelques minutes maintenant — panneau supérieur fait, FMC programmé, MCP configuré. C'est le moment de démarrer l'APU pour pouvoir te déconnecter du GPU et avoir ton propre air de prélèvement pour le démarrage moteur.

Étape 25 : Démarrer l'APU

En bas à droite du panneau supérieur :

APU switch — tourne sur START, relâche

Il revient en position ON. L'APU commence sa séquence de démarrage. Surveille les voyants APU GEN OFF BUS — ils seront allumés au début.

Attends que les voyants GEN OFF BUS s'éteignent. Ça prend environ 60 secondes.

Étape 26 : Générateur APU et Bleed

Une fois qu'il tourne :

APU GEN bus switches — vérifie ON (se connecte généralement automatiquement)
APU bleed air — ON

Les packs se réveillent maintenant. Tu entendras la climatisation démarrer.

Étape 27 : Déconnexion du GPU

GRD PWR — OFF

Tu es autonome sur l'alimentation APU maintenant.

Phase 7 : Avant le démarrage moteur

Étape 28 : Beacon

Beacon — ON

Ça dit au personnel au sol que les moteurs vont démarrer. Fais-le avant de commencer le pushback.

Étape 29 : Pushback

Si tu es à un gate, lance le pushback. Utilise le pushback intégré du PMDG via l'EFB, un addon tiers, ou le défaut MSFS (Shift+P).

Démarrer les moteurs pendant le pushback est la procédure standard — tu n'as pas besoin d'attendre d'être dégagé.

Étape 30 : Fuel Control Switches

Sur le piédestal central, trouve les deux fuel control switches (start levers) :

Fuel control 1 — vérifie CUTOFF (en arrière/bas)
Fuel control 2 — vérifie CUTOFF

Tu les passeras sur RUN pendant la séquence de démarrage pour introduire le carburant.

Phase 8 : Démarrage moteur

Même principe de base que tout Boeing — l'air de prélèvement pneumatique fait tourner le moteur, tu introduis le carburant au bon moment.

Moteur 2 en premier. Même convention que le 777 et pour la même raison : démarrer le moteur droit en premier évite d'avoir la direction de la roue avant active pendant que le personnel au sol peut encore être près du nez lors de la déconnexion du pushback. Le système hydraulique A (moteur 1) entraîne la direction de la roue avant sur le 737.

Étape 31 : Moteur 2 (droit)

Engine start switch 2 — tourne sur GND

La vanne de démarreur s'ouvre, l'air de prélèvement de l'APU fait tourner le moteur. Le N2 commence à monter.

À environ N2 25 % — pousse le fuel control 2 sur RUN

Le carburant arrive. Tu verras l'EGT grimper quand la combustion démarre.

Surveille les jauges :

Paramètre	Normal	Mauvais signe
N2	Montée régulière vers ~60 %	Stagne ou redescend
Pic d'EGT	<725°C	Dépasse les limites = hot start
N1 au ralenti	~20-21 %	—
N2 au ralenti	~59-63 %	—
Pression d'huile	Monte dans les 30 sec	Pas de pression = coupe immédiatement
Débit carburant	500-700 kg/hr au ralenti	Valeurs erratiques

L'interrupteur de démarrage revient en position centrale automatiquement. Attends que tout se stabilise au ralenti.

Hot start ? L'EGT qui dépasse les limites — fuel control retour sur CUTOFF, immédiatement. Hung start ? Le N2 arrête de monter avant d'atteindre le ralenti — même chose, CUTOFF.

Étape 32 : Moteur 1 (gauche)

Même chose, autre côté :

Start switch 1 — GND
À N2 ~25 % — fuel control 1 sur RUN
Surveille les jauges
Attends le ralenti stable

Étape 33 : Vérification des deux moteurs

Scan rapide avec les deux en marche :

N1 des deux côtés : ~20-21 %
N2 des deux côtés : ~59-63 %
EGT dans les limites
Pression d'huile normale
Pas de messages EICAS liés aux moteurs
Débit carburant stable et symétrique
Voyants des générateurs moteur éteints (GEN OFF BUS éteints)

Phase 9 : Après le démarrage moteur

Les moteurs tournent. Maintenant on configure pour le roulage et le départ.

Étape 34 : Arrêt de l'APU

Les moteurs fournissent l'air de prélèvement et l'alimentation maintenant, donc le boulot de l'APU est terminé :

APU bleed — OFF
APU switch — OFF

Tu l'entendras décélérer.

Étape 35 : Packs

Pack L et R — vérifie toujours en AUTO
Isolation valve — AUTO
Bleed 1 et 2 — ON

Ils sont passés automatiquement sur le bleed moteur. L'air cabine circule.

Étape 36 : Probe Heat

Maintenant que les moteurs tournent et que tu as une alimentation électrique correcte :

Probe heat switches — tous ON (A and B)

Ils sont regroupés sur le panneau supérieur. Allume-les tous.

Étape 37 : Antigivre

Selon les conditions :

Engine anti-ice — ON si OAT ≤ 10°C avec humidité visible
Wing anti-ice — ON si des conditions givrantes existent, mais fais attention à l'utiliser au sol. Ça envoie de l'air chaud et ça peut endommager les becs si tu le fais tourner à basse vitesse trop longtemps. En général, garde le wing anti-ice pour après le décollage sauf si du givre important se forme.

Étape 38 : Vérification des commandes de vol

Le 737 utilise un yoke. Fais-le bouger en pleine déflexion :

Plein gauche, plein droit — observe les ailerons
Plein avant, plein arrière — la gouverne de profondeur
Palonnier plein gauche, plein droit

Vérifie les indicateurs de commandes de vol sur l'écran inférieur pour confirmer les mouvements corrects. Contrairement à un Airbus où tu vérifierais l'ECAM, sur le 737 tu peux aussi tout simplement regarder par la fenêtre et voir les surfaces bouger.

Pas de fly-by-wire ici. Ce sont des câbles et de l'hydraulique avec un système de sensation qui fournit une résistance artificielle. Le yoke bouge proportionnellement à la déflexion des surfaces, et — c'est le point important si tu viens d'Airbus — tu dois manuellement compenser l'avion en vol. Il ne se trimme pas tout seul.

À propos du matériel : La différence entre un joystick et un vrai yoke est la plus évidente sur le 737. Un Honeycomb Alpha yoke te donne le pousser-tirer et la rotation qui correspondent directement aux commandes du 737 — les ajustements de trim et les corrections de vent de travers deviennent naturels d'une façon qu'un grip à torsion ne peut tout simplement pas reproduire. Pour la manette des gaz, le Honeycomb Bravo te donne des leviers doubles avec des reversers, un levier de train, un interrupteur de volets et une roue de trim. Les palonniers comptent aussi — la direction de la roue avant du 737 via les palonniers est essentielle pour le roulage et les atterrissages par vent de travers.

Étape 39 : Trim

Sur le piédestal central, utilise la roue de trim (la grande roue de chaque côté) ou le trim électrique sur le yoke pour régler le trim du stabilisateur à la valeur de la page TAKEOFF REF.

Place l'aiguille dans la bande verte de l'indicateur de trim. Le FMC t'a donné un chiffre précis — fais correspondre.

Le trim compte plus qu'on ne le pense sur le 737. Le stabilisateur horizontal est relativement petit pour la longueur du fuselage, donc un mauvais trim signifie des forces énormes sur le yoke pendant la rotation. Fais-le bien ou tu le sentiras immédiatement.

Étape 40 : Volets

Flap lever — déplace sur ton réglage de décollage (1, 5, 10, 15 ou 25)
Vérifie que l'indicateur de volets affiche la bonne position
Vérifie que les becs de bord d'attaque sont sortis

Étape 41 : Speed Brake

Speed brake lever — vérifie en DOWN DETENT (complètement en avant et en bas)

Si tu viens de l'A320, note la différence : tu n'armes pas les ground spoilers avant le décollage sur le 737. Le speed brake va en DOWN DETENT. Pour l'atterrissage, tu placeras le levier de speed brake sur la position ARMED — les ground spoilers se déploient automatiquement au toucher des roues lorsque le levier est armé.

Le levier peut avoir l'air d'être en position alors qu'il est en fait légèrement sorti. Pousse-le fermement. Celui-là piège les gens plus souvent qu'on ne le croit.

Étape 42 : Autobrake

Autobrake — RTO (Rejected Takeoff)

Le sélecteur a les positions : OFF, 1, 2, 3, MAX et RTO. Pour le décollage, utilise RTO — ça freine automatiquement à fond si tu interromps.

Étape 43 : Transpondeur

Sur le piédestal central :

Entre ton code squawk
Règle le mode sur TA/RA

Phase 10 : Roulage

Étape 44 : Frein de parking

Desserre-le. Le levier est sur le piédestal central — tire pour desserrer.

Étape 45 : Roulage

Le 737-800 est agile comparé aux gros-porteurs. Quelques conseils :

Vitesse : 20-25 nœuds en ligne droite, 10 nœuds dans les virages
Poussée : Les CFM56 répondent vite. Un bref coup à 25-30 % N1 te met en mouvement, puis réduis vers le ralenti. Le 737 continue de rouler avec très peu de poussée sur terrain plat.
Direction : Tiller pour les virages serrés, palonniers pour les corrections en ligne droite
Test des freins : Tapote les freins tôt dans le roulage pour vérifier qu'ils fonctionnent

Étape 46 : Vérifications avant décollage

Passe en revue pendant le roulage :

Route FMC — vérifie la page LEGS. Pas de discontinuités (lignes pointillées = trous dans ta route, corrige-les)
EICAS — pas de messages ambrés ou rouges
RECALL — appuie dessus pour vérifier les avis cachés
Bugs de V-speed sur la bande de vitesse du PFD — V1, VR, V2 doivent être visibles
Altitude MCP — correspond à ton autorisation
Briefing mental rapide — piste de départ, SID, altitude initiale, ce que tu ferais si un moteur lâchait

Phase 11 : Alignement et décollage

Étape 47 : Approche de la piste

Quand tu es autorisé à t'aligner :

Landing lights — ON
Strobe lights — ON
Runway turnoff lights — ON
Taxi lights — OFF

Étape 48 : Sur l'axe

Pieds sur les freins. Dernières vérifications rapides :

PFD : Bande de vitesse proche de zéro, l'altitude affiche l'altitude du terrain, QNH correct, barres du flight director affichées, bugs de V-speed visibles, indication de volets correcte.

MCP : Altitude réglée, cap réglé, A/T armé, les deux flight directors allumés.

Étape 49 : Décollage

Autorisé au décollage :

Relâche les freins
Avance les manettes de poussée progressivement — pousse à environ 40 % N1, laisse les moteurs se stabiliser quelques secondes, puis pousse jusqu'à la poussée de décollage

Tu peux soit appuyer sur les boutons TO/GA sur les manettes soit avancer manuellement jusqu'au N1 cible. L'autothrottle s'engage et maintient la poussée selon tes réglages N1 LIMIT.

L'autothrottle maintient le N1
Vérifie le FMA (haut du PFD) — affiche le mode de poussée et les modes armés
Vérifie la poussée symétrique sur les deux moteurs
80 nœuds — vérification croisée des deux PFD. C'est ton dernier point d'interruption facile.
V1 — engagé. Les mains loin des manettes.
VR — tire progressivement le yoke. Vise environ 15 degrés d'assiette. Le -800 fait sa rotation plus vivement qu'un gros-porteur — ne tire pas un coup sec mais ne sois pas timide non plus. La marge de dégagement de queue est généreuse comparée au -900ER.
Taux de montée positif — rentre le train

Étape 50 : Montée initiale

L'autothrottle gère la poussée. À l'altitude de réduction de poussée (typiquement 1 000-1 500 ft AGL), la puissance se réduit automatiquement si tu utilises le VNAV.
LNAV — appuie sur le MCP. L'avion suit le SID latéralement.
VNAV — appuie. L'avion suit le profil vertical du FMC.
Rentre les volets selon le programme :

Vitesse	Action
V2 + 15 (environ)	Commence à rentrer les volets vers 1
Vitesse de rétraction des volets (affichée sur le PFD)	Volets rentrés
Vitesse de manœuvre (config lisse)	Vérifie complètement rentré

À l'altitude de transition — passe du QNH au STD (appuie sur STD sur le panneau EFIS ou tourne le bouton baro)

Tu voles. Le LNAV suit le SID, le VNAV gère la vitesse et la poussée, et le 737 accélère vers la croisière. Pour un vol court-courrier typique, tu seras en croisière en 15-20 minutes.

Erreurs courantes

IRS pas aligné

Ce qui se passe : Les PFD affichent un cap et une attitude n'importe quoi. Le FMC ne peut pas naviguer. Le pilote automatique ne s'engage pas. Le ND est vide.

Solution : Vérifie le panneau IRS au plafond. Les deux sélecteurs sur NAV. Attends. C'est exactement pour ça que l'étape 4 te fait aligner l'IRS immédiatement — tout le reste se fait pendant que ça tourne en arrière-plan.

Oublié d'appuyer sur EXEC

Ce qui se passe : Tu as passé 10 minutes à programmer la route. Le LNAV ne s'engage pas. Le FMC semble ignorer ton plan de vol. Le voyant EXEC te fixe.

Appuie dessus. Appuie juste dessus. Sur le FMC Boeing, chaque modification doit être explicitement exécutée. Si le voyant EXEC est allumé, quelque chose attend une confirmation.

Mauvaises unités de masse

Ce qui se passe : Les V-speeds sont soit absurdement élevées soit dangereusement basses. Les prévisions carburant n'ont aucun sens.

Solution : Vérifie que le FMC attend les mêmes unités que ta sortie SimBrief (kg ou lbs). Trompe-toi là-dessus et chaque chiffre de performance sera faux.

Pas de source de bleed pour le démarrage moteur

Ce qui se passe : Tu tournes l'interrupteur sur GND et... rien. Le N2 ne bouge pas. Silence.

Solution : Le démarreur a besoin de pression pneumatique pour faire tourner le moteur. Si l'APU ne tourne pas (ou si l'APU bleed est OFF), et que tu n'as pas d'air externe connecté, rien ne va se passer. Démarre l'APU, active l'APU bleed, puis réessaie.

Trim pas réglé

Ce qui se passe : À la rotation, le yoke a l'impression de peser 50 kg. Le nez monte à peine, ou il cabre violemment.

Solution : Règle le trim du stabilisateur à la valeur TAKEOFF REF du FMC. L'aiguille dans la bande verte. Sur le 737, un mauvais trim est immédiatement évident — les forces sur le yoke te le disent tout de suite.

Speed Brake hors du detent

Ce qui se passe : Messages de prudence après le décollage. Ou à l'atterrissage, les spoilers ne se déploient pas automatiquement.

Solution : Pousse le levier de speed brake fermement en DOWN DETENT avant le décollage. Il peut avoir l'air en position alors qu'il est légèrement sorti. Il est courant de passer 10 minutes à chercher pourquoi l'alarme takeoff config se déclenche alors que tout le problème c'est le levier de speed brake 2 mm trop haut.

Alarme Takeoff Config

Ce qui se passe : Tu avances les manettes de poussée, tu reçois un klaxon et un message TAKEOFF CONFIG.

Quelque chose n'est pas configuré pour le décollage. Suspects habituels :

Volets encore à 0
Trim hors de la bande verte
Speed brake pas en detent
Frein de parking encore serré

Réduis la poussée au ralenti, corrige, réessaie.

Checklist de référence rapide

Électrique :

Battery — ON
GRD PWR — ON
Standby power — AUTO
IRS les deux — NAV (fais-le tôt, l'alignement prend ~10 min)

Scan du panneau supérieur : 5. Pompes hydrauliques (les quatre) — ON 6. Pompes carburant — ON pour tous les réservoirs avec du carburant 7. Window heat — les quatre ON 8. NAV lights, seatbelts — ON 9. Emergency exit lights — ARMED

FMC : 10. POS INIT — vérifie la position 11. ROUTE — origine, destination, airways, waypoints 12. DEPARTURES — piste, SID, transition 13. PERF INIT — ZFW, réserves, cost index, CRZ ALT 14. N1 LIMIT — derate ou assumed temp 15. TAKEOFF REF — volets, CG, V-speeds, note le trim

MCP : 16. Flight directors — les deux ON 17. A/T ARM — ON 18. Altitude — altitude initiale autorisée 19. Heading — cap de piste 20. Baro — QNH

APU : 21. APU — START, attends la stabilisation 22. APU bleed — ON 23. GRD PWR — OFF

Avant démarrage : 24. Beacon — ON 25. Pushback 26. Fuel control switches — CUTOFF

Démarrage moteur : 27. Start switch 2 — GND, à N2 ~25 % fuel control 2 — RUN 28. Ralenti stable, puis répète pour le moteur 1

Après démarrage : 29. APU bleed OFF, APU OFF 30. Packs — AUTO 31. Probe heat — ON 32. Anti-ice — selon les conditions 33. Commandes — vérification pleine déflexion 34. Trim — réglé (bande verte) 35. Volets — réglés 36. Speed brake — DOWN DETENT 37. Autobrake — RTO

Roulage et décollage : 38. Transponder — TA/RA 39. Landing lights, strobes — ON à la piste 40. Poussée — TOGA ou derated 41. VR — rotation ~15° 42. Taux de montée positif — rentre le train 43. LNAV, VNAV — engage 44. Volets — rentre selon le programme

Et maintenant ?

Cold and dark jusqu'en l'air — c'est ta première étape franchie. Le 737-800 est une plateforme d'apprentissage brillante parce qu'il est représentatif des avions de ligne modernes sans t'enterrer sous la complexité.

Descente et approche. C'est honnêtement là que le 737 devient difficile. Comprendre la différence entre VNAV PATH et VNAV SPD — l'un suit un profil calculé, l'autre ne fait que chasser les cibles de vitesse — ça prend du temps à cliquer. Le PMDG modélise fidèlement la logique de descente du FMC, y compris le fameux message « DRAG REQUIRED » qui signifie que tu as raté ton profil de descente et qu'il faut faire quelque chose. Attends-toi à te planter plusieurs fois avant que ça devienne intuitif.

ILS et autoland. Le -800 peut faire du CAT III autoland avec les deux pilotes automatiques engagés. Configurer une approche de précision signifie comprendre la phase d'approche du FMC, avoir la bonne fréquence ILS chargée, et savoir quand attendre la capture du glide slope. Ça vaut le coup d'apprendre correctement — il n'y a rien de tel que regarder le 737 se poser tout seul sur l'axe par visibilité zéro.

ATC en ligne (VATSIM/IVAO). Le 737 est l'avion le plus piloté sur ces réseaux de loin. Ton démarrage doit être efficace quand il y a du vrai trafic derrière toi et un contrôleur qui attend que tu annonces prêt. Un cold-and-dark fluide jusqu'au roulage en 15 minutes, c'est l'objectif — et suivre ce guide quelques fois t'y amènera.

SOP des compagnies. Différentes compagnies font voler le 737 différemment. Les procédures de Ryanair ne sont pas les mêmes que celles de Southwest, et aucune ne correspond à celles d'Alaska. Si tu veux simuler une compagnie spécifique, cherche leur FCOM ou les documents de formation disponibles publiquement. Le PMDG est assez précis pour que les SOP du monde réel s'appliquent quasiment parfaitement.

Les autres variantes du 737. Une fois que le -800 est acquis, le -700 et le -900ER sont des transitions faciles. Même cockpit, chiffres de performance différents. Le -900ER demande plus d'attention aux tail strikes (mais moins que le 777-300ER), et le -700 est plus léger et plus fun sur les routes courtes.

Le PMDG 737-800 est l'avion payware le plus vendu pour une bonne raison. Assez profond pour y passer des centaines d'heures, assez accessible pour voler dès le premier jour. Prends ton temps avec les systèmes et tu auras une base pour chaque Boeing que tu toucheras après ça.

Si tu as suivi ce guide et que ça ne clique toujours pas — ou si tu veux que quelqu'un te guide à travers ton premier vol en direct — envisage de réserver une session avec l'un de nos tuteurs expérimentés en simulation de vol. Une session de 30 minutes avec quelqu'un qui connaît le 737 par cœur peut t'économiser des heures de frustration. Parcours les tuteurs disponibles et trouve-en un qui se spécialise dans les procédures Boeing.

PMDG 737-800 Cold and Dark Startup : Guide complet étape par étape