Démarrage à froid et à l'obscurité de la Fenix A320 : guide complet étape par étape

Tu as dépensé l'argent. Peut-être qu'il était en vente, peut-être que ce n'était pas le cas. Quoi qu'il en soit, vous êtes maintenant propriétaire du Fenix A320, sans doute la simulation d'avion de ligne la plus précise jamais réalisée pour Microsoft Flight Simulator. Vous avez franchi une porte froide et sombre à Heathrow, vous avez regardé fixement le poste de pilotage tout noir et vous vous êtes dit : « Et maintenant ? »

Le Fenix A320 n'est pas un appareil par défaut. Il ne te tient pas la main. Il n'y a pas de séquence de démarrage automatique que vous pouvez déclencher avec Ctrl+E (enfin, il y en a via l'EFB, mais nous y reviendrons). Le poste de pilotage comporte plus de 300 boutons et commutateurs cliquables, le MCDU utilise la logique d'Airbus qui est complètement différente de celle de Boeing, et l'avion modélise plus de 200 pannes possibles qui peuvent vous affecter à tout moment si elles sont activées.

Ce guide vous emmène d'un poste de pilotage complètement mort au moment du décollage. Chaque étape est en ordre. Chaque interrupteur est expliqué. Si vous le suivez de haut en bas, vous décollerez.

Une remarque avant de commencer : ce guide est écrit pour MSFS 2024, mais le Fenix A320 fonctionne de manière identique dans MSFS 2020. Le poste de pilotage, les procédures et les systèmes sont les mêmes sur les deux simulateurs.

! Une Fenix A320 à la porte avec équipement au sol et escaliers, prête pour un démarrage à froid et dans l'obscurité

Avant de toucher quoi que ce soit : l'EFB

Le Fenix A320 est livré avec un sac de vol électronique, une tablette montée sur le côté gauche du poste de pilotage. Appuyez dessus pour le réveiller (il fonctionne sur sa propre batterie, indépendamment de l'alimentation de l'avion).

L'EFB est votre centre de contrôle pour tout ce qui ne concerne pas les procédures normales du poste de pilotage :

• Chargez du carburant et des passagers (l'écran de carburant/charge utile natif de la carte SIM ne fonctionnera pas correctement avec le Fenix)
• Services au sol (GPU, cales, escaliers, restauration)
• Défaillances de configuration (ces plus de 200 options de défaillance sont disponibles ici)
• Définissez les données météorologiques et de performance
• Accédez aux listes de contrôle et aux graphiques

Pour ce démarrage, vous utiliserez l'EFB pour :

1. Connectez l'alimentation au terre : rendez-vous sur la page des services au sol et activez le GPU (unité d'alimentation au sol). Cela vous donne une alimentation électrique externe avant que l'avion ne génère la sienne.
2. Réglez votre charge de carburant -- rendez-vous sur la page Charge utile/Carburant. Entrez votre combustible de base prévu. Le Fenix ne vous laissera pas accéder à ce raccourci dans le menu MSFS.
3. Réglez le nombre de passagers et le chargement -- entrez le nombre de passagers et le poids de la cargaison. Cela détermine votre poids zéro en carburant, dont vous aurez besoin ultérieurement pour le MCDU.
4. Activez les chocks si vous voulez empêcher le roulement avant le refoulement.

Notez ou mémorisez votre ZFW (Zero Fuel Weight) et bloquez les chiffres de carburant sur l'EFB. Vous en aurez besoin pour programmer le MCDU.

Important : L'EFB possède également un bouton « Actions rapides » qui permet d'effectuer une réinitialisation instantanée dans le froid et l'obscurité ou de passer instantanément à l'état prêt à voler. Résistez à la tentation. Vous êtes ici pour apprendre la véritable procédure.

Phase 1 : Alimentation électrique

Le poste de pilotage est sombre. Pas d'écrans, pas de lumières, rien. Tout commence par l'électricité.

Étape 1 : Alimentation de la batterie

Regardez le panneau supérieur, en particulier le côté droit, près du haut. Trouvez les deux interrupteurs de batterie :

• BAT 1 -- activez-le
• BAT 2 -- activez-le

Le poste de pilotage s'animera partiellement. Vous entendrez des sons électriques et quelques instruments de secours s'allumeront. Le panneau supérieur affichera des voyants d'avertissement, ce qui est normal. Tout se plaint car rien d'autre n'est encore allumé.

La puissance de la batterie à elle seule est limitée. Vous pouvez voir certains écrans et avertissements, mais vous ne pouvez pas faire fonctionner l'appareil au complet avec des batteries. Vous avez besoin d'une alimentation externe.

Étape 2 : Alimentation externe

Sur le panneau supérieur, recherchez le bouton EXT PWR (alimentation externe). Il se trouve dans la section du panneau électrique, à peu près au centre gauche.

Si vous avez connecté le GPU via l'EFB, le bouton EXT PWR affichera un voyant bleu AVAIL. Appuyez dessus pour connecter une source d'alimentation externe.

Le poste de pilotage prend vie. Les écrans commencent à démarrer. Le PFD (écran de vol principal) et le ND (écran de navigation) commenceront leurs séquences de démarrage. Le panneau supérieur s'allume correctement.

**Et si AVAIL ne s'affiche pas ? ** Revenez à l'EFB et assurez-vous que le GPU est connecté. Si vous êtes apparu sur une station distante sans alimentation à la terre, vous devrez passer au démarrage de l'APU uniquement sur batterie (les batteries sont suffisamment chargées pour cela).

Le panneau supérieur à la première alimentation

Lorsque l'alimentation externe est connectée, vous verrez un mur de voyants d'avertissement sur le panneau supérieur. Les voyants orange FAULT ou OFF de la plupart des interrupteurs seront allumés. Cela semble alarmant mais c'est tout à fait normal : vous n'avez encore configuré aucun système. Ces voyants s'éteignent un par un au fur et à mesure que vous démarrez.

Étape 3 : ADIRS (Système de données aériennes et de référence inertielle)

Il s'agit de l'élément le plus urgent de toute la start-up. L'alignement de l'ADIRS prend environ 7 à 10 minutes dans un avion réel (variable selon la latitude : plus rapide près de l'équateur, plus lent près des pôles). Vous pouvez donc le démarrer immédiatement après avoir pris de la puissance. Tout le reste de la start-up se passe pendant que ADIRS s'aligne en arrière-plan.

Le panneau ADIRS se trouve au-dessus, sur le côté gauche. Vous verrez trois sélecteurs rotatifs étiquetés IR 1, IR 2 et IR 3 (certains avions les affichent sous la forme ADIRS 1, 2, 3).

• Faites passer les trois sélecteurs de OFF à NAV

Les voyants ALIGN s'allument sur chaque unité. Le temps d'alignement est maintenant compté.

Le Fenix modélise cela avec précision. Si vous mettez l'ADIRS sur NAV et que vous essayez immédiatement de voler, vos écrans d'attitude et de navigation ne seront pas fiables ou seront vides. Deux possibilités s'offrent à vous :

1. Attendez l'alignement complet (réaliste, cela prend environ 7 minutes) -- les voyants ALIGN s'éteindront une fois terminé
2. Utiliser l'alignement instantané -- dans les paramètres de Fenix EFB, vous pouvez activer l'alignement ADIRS instantané, ce qui permet d'éviter l'attente

À des fins d'apprentissage, utilisez l'alignement instantané. Une fois que vous êtes à l'aise avec l'ensemble de la procédure, essayez un chronométrage réaliste. Vous constaterez qu'ADIRS se termine à peu près au moment où vous avez terminé la programmation de votre MCDU, ce qui explique exactement pourquoi les vrais pilotes la démarrent en premier.

Pourquoi l'ADIRS est important : Le système de référence inertielle fournit des informations d'attitude (tangage, roulis, cap) aux PFD et des données de navigation au système de gestion de vol. Sans ADIRS aligné, vos VFI affichent des drapeaux de défaillance rouges, le pilote automatique ne s'enclenche pas et le MCDU ne peut pas naviguer. C'est le système le plus critique de l'avion.

Mode ADIRS	Ce qu'il fournit	Quand l'utiliser
NAV	Attitude complète et données de navigation	Opérations normales (utilisez toujours cette option)
ATT	Attitude uniquement, pas de GPS/navigation	Solution de secours d'urgence
DÉSACTIVÉ	Rien	Arrêter

Phase 2 : numérisation du panneau supérieur

Grâce à l'alignement ADIRS et à l'alimentation externe fournissant de l'électricité, vous pouvez désormais travailler via le panneau supérieur. Les vrais pilotes d'Airbus effectuent un scan systématique de gauche à droite, de haut en bas. Vous devriez le faire aussi, car cela vous évitera de manquer des éléments essentiels.

! Poste de pilotage du Fenix A320 en croisière avec tous les écrans actifs, affichant le PFD, ND avec itinéraire et ECAM

Le Fenix simule avec précision chaque interrupteur supérieur. Voici ce qui compte pour une start-up standard :

Étape 4 : panneaux de navigation et radio

Toujours sur les frais généraux, vérifiez les points suivants :

• Feux de navigation -- ALLUMÉS (s'il fait sombre dehors, ou toujours pour des raisons de réalisme)
• Feux stroboscopiques -- AUTO (ils s'allument automatiquement au décollage)
• Signalisation des ceintures de sécurité -- ACTIVÉ

Étape 5 : Pompes à carburant

Trouvez le panneau de carburant au-dessus de la tête (zone centrale). Vous verrez six commutateurs de pompe à carburant :

Pompe	Emplacement
L TK PUMP 1 (principal)	Pompe du réservoir intérieur gauche 1
L TK PUMP 2 (principal)	Pompe du réservoir intérieur gauche 2
DROITE TK 1 (principale)	Pompe du réservoir intérieur droit 1
DROITE TK 2 (principale)	Pompe du réservoir intérieur droit 2
CTR TK L	Pompe à réservoir central 1
CTR TK R	Pompe à réservoir central 2

• Allumez toutes les pompes du réservoir à ailes (GAUCHE TK 1, GAUCHE TK 2, DROITE TK 1, DROITE TK 2)
• Allumez les pompes du réservoir central UNIQUEMENT s'il y a du carburant dans le réservoir central (le Fenix affichera des avertissements de BASSE PRESSION si vous allumez les pompes centrales avec un réservoir central vide)

Les voyants orange OFF de chaque interrupteur de pompe s'éteignent lorsqu'ils sont allumés.

Étape 6 : Hydraulique

L'A320 possède trois systèmes hydrauliques : vert, bleu et jaune.

• Vérifiez que les interrupteurs des pompes hydrauliques sont dans leur position normale (ils devraient être placés par défaut dans le froid et l'obscurité)
• Le **PTU (Power Transfer Unit) ** doit être allumé
• Le bouton RAT MAN ON doit être protégé et désactivé (il s'agit du déploiement d'urgence de la turbine à air Ram)

Si tous les commutateurs sont dans leur position par défaut, aucune action n'est requise sur la section hydraulique. La page ECAM HYD affichera une pression basse jusqu'au démarrage des moteurs, ce qui est normal.

Étape 7 : Vérification du panneau électrique

Vérifiez dans la section électrique :

• GEN 1 -- ON (s'activera au démarrage du moteur 1)
• GEN 2 -- ON (s'activera au démarrage du moteur 2)
• APU GEN -- ALLUMÉ (devrait déjà alimenter l'avion)
• LIAISON EN BUS -- AUTO

Ils devraient tous être dans leur position correcte à partir de l'état froid et sombre, mais vérifiez quand même.

Étape 8 : Climatisation et pressurisation

• Pack 1 -- laissez OFF pour le moment (ils s'allumeront après le démarrage de l'APU)
• Pack 2 -- laissez OFF pour l'instant
• PACK FLOW -- peut être laissé en LO ou NORM
• Mode de pression de la cabine -- AUTO (par défaut)
• LDG ELEV -- réglé sur AUTO ou sur l'altitude de l'aéroport de destination

Les packs ont besoin d'air de purge pour fonctionner, qui provient soit de l'APU, soit des moteurs. Comme nous n'avons pas encore démarré l'APU (l'alimentation externe ne fournit pas d'air de purge), les packs restent éteints pour le moment. Ils s'activeront une fois que l'APU fonctionnera.

Étape 9 : Protection contre les incendies et situations d'urgence

Scan rapide : vérifiez :

• Les deux interrupteurs d'incendie du moteur sont en position normale (enfoncés)
• L'interrupteur d'incendie APU est normal
• Le bouton DITCHING est protégé et désactivé

Rien à changer ici dans des circonstances normales.

Étape 10 : Anti-glace

Pour l'instant, laissez l'antigivrage désactivé, sauf si vous êtes dans des conditions de givrage :

• Système antigivrage des ailes -- DÉSACTIVÉ
• Moteur 1 antigivrage -- OFF
• Système antigivrage du moteur 2 -- DÉSACTIVÉ

Vous activerez l'antigivrage du moteur pendant le trajet si les conditions l'exigent (OAT à une température égale ou inférieure à 10 degrés C avec humidité visible).

Phase 3 : Programmation MCDU/FMS

! Plan rapproché du socle central du Fenix A320 montrant les leviers de poussée, les commutateurs principaux du moteur et le MCDU

C'est le plus gros. Le MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) est l'équivalent Airbus du CDU/FMC de Boeing, mais la logique et la structure des pages sont complètement différentes. Si vous avez programmé un PMDG 737, oubliez tout ce que vous savez sur le flux de pages. Airbus procède différemment.

Le Fenix A320 possède deux microcontrôleurs, un de chaque côté. Ils accèdent au même système de gestion de vol, vous pouvez donc les programmer de chaque côté. Par convention, le commandant de bord (siège gauche) s'occupe de la majeure partie de la programmation du FMS.

La disposition du clavier du MCDU

Avant de plonger dans les pages, connaissez votre clavier MCDU :

• **Touches de sélection de ligne (LSK) ** -- six de chaque côté de l'écran (L1-L6 à gauche, R1-R6 à droite). Il s'agit de la manière dont vous saisissez des données dans des champs spécifiques.
• Scratchpad -- la ligne inférieure de l'écran du MCDU. Lorsque vous tapez sur le clavier, le texte apparaît d'abord ici. Ensuite, vous appuyez sur un LSK pour le placer dans un champ.
• Touches de page - boutons dédiés pour INIT, F-PLN, PERF, DATA, etc.
• Flèches orientées -- flèches haut/bas pour faire défiler les pages
• CLR -- efface le bloc-notes (maintenez la touche enfoncée pour effacer les messages d'erreur)

**Le flux de travail fondamental du MCDU d'Airbus est le suivant : ** Tapez dans le bloc-notes, puis appuyez sur la touche LSK à l'endroit souhaité. Cela surprend tout le monde au début s'ils sont habitués à l'approche de Boeing.

Étape 11 : INIT A page (initialisation du vol)

Appuyez sur le bouton INIT du MCDU. Cela ouvre la page INIT A.

Champs à remplir :

Champ	LSK	Ce qu'il faut saisir	Exemple
DEPUIS/VERS	R1	Codes OACI de départ/d'arrivée, séparés par/	EGLL/LFPG
FLT NBR	L3	Votre numéro de vol	BAW304
INDICE DES COÛTS	R5	Indice des coûts des compagnies aériennes (0-999)	35
CRZ FL/TEMP	L6	Niveau de vol de croisière	FL350

DE/À est le champ le plus important. Tapez vos aéroports de départ et d'arrivée sur le bloc-notes (par ex. EGLL/LFPG) et appuyez sur R1. Le MCDU charge la base de données de navigation de ces aéroports.

Le numéro de vol est facultatif mais utile pour l'ATC si vous voyagez en VATSIM ou IVAO.

L'indice des coûts contrôle l'équilibre entre l'économie de carburant et le temps. Un indice de coût de 0 signifie « économiser tout le carburant » (voler lentement), tandis que 999 signifie « y arriver rapidement » (consommer plus de carburant). Pour la plupart des vols :

• Court-courrier européen : 20 à 40
• Moyen-courrier : 30-50
• Si vous ne le savez pas, utilisez 30

CRZ FL/TEMP définit votre altitude de croisière prévue. Tapez le niveau de vol (par exemple, FL350 ou tout simplement 350) et appuyez sur L6. Le champ de température se remplit automatiquement en fonction de l'atmosphère standard, mais vous pouvez le modifier si vous disposez de données météorologiques réelles.

Après avoir entré DE/TO, le MCDU peut également demander un ALTN (aéroport alternatif) sur la L2 et un CO RTE (route de l'entreprise) sur la R2. Les itinéraires des compagnies sont des plans de vol préenregistrés. Pour une saisie manuelle, ignorez CO RTE et nous créerons l'itinéraire sur la page F-PLN.

Étape 12 : Page F-PLN (plan de vol)

Appuyez sur la touche F-PLN. C'est ici que vous construisez votre itinéraire.

Vos aéroports de départ et de destination devraient déjà apparaître (depuis INIT A). Entre eux, vous devez ajouter des points de cheminement.

**Pour saisir un itinéraire manuellement : **

1. Le plan de vol indique votre aéroport de départ en haut et votre destination en bas
2. Appuyez sur la touche LSK à côté de l'endroit où vous souhaitez insérer un point de cheminement (généralement la ligne située en dessous de l'aéroport de départ)
3. Tapez l'identifiant du point de cheminement sur le bloc-notes (par exemple, DVR pour Dover (VOR) et appuyez sur la touche LSK appropriée
4. Le MCDU insère le point de cheminement et ouvre une page de RÉVISION LATÉRALE. Vous pouvez appuyer sur RETOUR pour revenir à F-PLN, ou utiliser cette page pour insérer les départs/arrivées
5. Répétez l'opération pour chaque point de cheminement de votre itinéraire

Le moyen le plus rapide : utiliser les voies respiratoires :

Au lieu de saisir chaque point de cheminement individuellement, vous pouvez entrer dans une voie aérienne et le point de sortie :

1. Appuyez sur la touche LSK à côté d'un point de cheminement déjà inscrit dans votre plan
2. Sur la page RÉVISION LATÉRALE, sélectionnez VOIES RESPIRATOIRES (R5)
3. Tapez l'identifiant des voies respiratoires (par exemple, UL9) dans le bloc-notes, appuyez sur L1
4. Tapez le point de sortie (par exemple, KONAN) dans le bloc-notes, appuyez sur R1
5. Appuyez sur INSERT pour confirmer

Cela permet de créer l'itinéraire complet des voies aériennes entre le point de cheminement que vous avez sélectionné et le point de sortie, en incluant automatiquement tous les points de cheminement intermédiaires.

Sélection d'un SID (départ d'instrument standard) :

1. Sur la page F-PLN, appuyez sur la touche LSK à côté de votre aéroport de départ
2. Cela ouvre la page de départ
3. Sélectionnez votre piste (appuyez sur la touche LSK à côté de la piste souhaitée)
4. Faites défiler les SID disponibles et appuyez sur la touche LSK à côté du SID que vous avez choisi
5. Sélectionnez la transition, le cas échéant
6. Appuyez sur INSERT pour confirmer

Sélection d'un STAR et d'une approche :

1. Sur la page F-PLN, appuyez sur la touche LSK à côté de l'aéroport de votre destination
2. Cela ouvre la page ARRIVÉE
3. Sélectionnez d'abord votre STAR, puis le type d'approche (ILS, RNAV, VOR, etc.)
4. Sélectionnez la piste d'approche
5. Sélectionnez le VIA (transition) le cas échéant
6. Appuyez sur INSERT pour confirmer

Erreurs courantes lors de l'élaboration du plan de vol :

• Oublier d'appuyer sur INSERT -- il s'agit de l'équivalent Airbus d'EXEC sur Boeing. Si vous n'appuyez pas sur INSERT, vos modifications ne sont pas enregistrées.
• Saisir les points de cheminement dans le mauvais ordre -- la page F-PLN défile. Assurez-vous de l'insérer au bon endroit.
• Utilisation du mauvais format pour les voies respiratoires -- utilisez la fonction AIRWAYS de la page RÉVISION LATÉRALE, et non de la page principale F-PLN.
• Discontinuités -- si vous voyez une rangée de tirets (- - - - -) dans votre plan de vol, il s'agit d'une discontinuité (un écart dans l'itinéraire). Vous devez l'effacer en appuyant sur la touche LSK à côté du point de cheminement situé sous la discontinuité, puis en appuyant sur la touche LSK située à côté de la discontinuité elle-même. Cela « comble » l'écart. Si vous laissez des discontinuités sur votre route, l'avion repassera en mode cap lorsqu'il atteindra l'écart.

Étape 13 : Page INIT B (carburant et poids)

Appuyez à nouveau sur le bouton INIT, puis appuyez sur la flèche droite ou sur PAGE SUIVANTE pour accéder à INIT B (ou il peut apparaître automatiquement une fois l'INIT A terminé).

C'est ici que vous entrez vos poids :

Champ	LSK	Que saisir	Exemple
ZFW/ZFWCG	R1	Poids et CG nuls en carburant	54,3/28,0
BLOCK FUEL	R2	Carburant total chargé	8,5

**ZFW (Zero Fuel Weight) ** est le poids de l'avion plus les passagers et le fret, mais sans carburant. Obtenez-le auprès de l'EFB, qui le calcule à partir du nombre de passagers et du poids de votre chargement. Entrez-le en milliers de kg (par exemple, 54.3 pour 54 300 kg). Le CG (Centre de gravité) est saisi après une barre oblique. L'EFB l'indique également.

Block Fuel est la quantité totale de carburant que vous avez à bord. Entrez-le en milliers de kg (par exemple, 8.5 pour 8 500 kg).

Une fois que vous avez saisi ces valeurs, le MCDU calcule :

• **TOW (masse au décollage) ** -- affiché automatiquement
• **LW (masse à l'atterrissage) ** -- affiché automatiquement
• Carburant de voyage -- quantité de carburant requise pour le plan de vol
• Carburant supplémentaire -- ce qui reste de carburant et de réserves après le voyage

Si le MCDU affiche TOW ou LW en orange, cela signifie que votre avion est en surpoids. Vous devez réduire le carburant ou la charge utile.

Conseil : Le Fenix affichera également les prévisions de carburant pour chaque point de cheminement du plan de vol une fois que INIT B sera terminé. Consultez la page F-PLN : chaque point de cheminement indique désormais la quantité de carburant restante prévue. Si un point de cheminement affiche un chiffre de carburant orange, vous êtes en train de le couper de près.

Étape 14 : Page PERF (Performance)

Appuyez sur la touche PERF. La page PERF change en fonction de la phase de votre vol. Au sol, la page des performances TAKEOFF s'affiche.

Champs à remplir :

Champ	LSK	Ce qu'il faut saisir	Exemple
V1	L1	Vitesse de décision	138
VR	L2	Vitesse de rotation	140
V2	L3	Vitesse de sécurité au décollage	145
TRANS ALT	L4	Altitude de transition	6000
THR RED/ACC	L5	Altitude de réduction de poussée et d'accélération	1500/1500
FLAPS/THS	R3	Réglage et réglage des volets de décollage	1/UP0.5
FLEX TEMP	R4	Température de décollage flexible	58

**D'où viennent les vitesses V ? ** Dans le cadre d'opérations réelles, les pilotes utilisent des tableaux de performance ou une application EFB pour calculer les niveaux V1, VR et V2 en fonction du poids, de la température, de la longueur de piste et du réglage des volets. Le Fenix EFB dispose d'un calculateur de performance au décollage qui le fait pour vous. Utilise-le.

Si vous ne souhaitez pas utiliser le calculateur, voici des vitesses V approximatives pour un départ typique d'un A320 à poids moyen (environ 68 000 kg TOW, volets 1+F) :

Vitesse	Portée typique (nœuds)
V1	130 À 145
FR	132-148
V2	135 À 155

Celles-ci varient considérablement en fonction de la masse, de la température et de l'état de la piste. Calculez-les toujours correctement : une mauvaise vitesse en V est l'une des erreurs les plus dangereuses de l'aviation.

FLAPS/THS : Entrez le réglage du volet de décollage. L'A320 part généralement avec les volets 1+F (saisis comme 1 pour le champ de volet situé sur le côté gauche de R5). Le THS (Trimmable Horizontal Stabilizer) est le réglage de compensation de tangage pour le décollage. Entrez la valeur figurant sur la feuille de chargement ou l'EFB. Le format est comme 1/UP0.5 ce qui signifie Flaps 1, Trim UP 0,5 unité. Si le CG est d'environ 25 à 30 %, un THS typique se situe entre UP0.3 et UP1.0.

TEMPÉRATURE DE FLEXIBILITÉ : La température de flexion est la version Airbus de la poussée au décollage réduite/diminuée. Au lieu d'utiliser la pleine poussée TOGA, vous dites aux moteurs « faites semblant qu'il fait cette température extérieure », ce qui réduit la poussée pour sauver la durée de vie du moteur et réduire le bruit lorsque la piste est suffisamment longue.

La température de flexion doit être supérieure à la température extérieure réelle. Les températures de flexion typiques sont de 40 à 65 degrés C. Si vous entrez une température de flexion trop élevée (poussée insuffisante pour votre poids et votre piste), le MCDU la rejettera.

**Si vous ne souhaitez pas utiliser la poussée flexible : ** Laissez le champ FLEX TEMP vide. L'avion utilisera la pleine poussée TOGA pour le décollage.

Altitude de transition : Il s'agit de l'altitude à laquelle vous passez de la pression QNH locale à la pression standard (1013 hPa/29,92 inHg). Cela varie selon les pays :

Région	Altitude de transition typique
Royaume-Uni	6 000 pieds
Europe (la plupart)	5 000 pieds
États-Unis	18 000 pieds
Moyen-Orient	13 000 pieds

Entrez la valeur correcte pour votre aéroport de départ.

THR RED/ACC : L'altitude de réduction de poussée est l'altitude à laquelle les moteurs réduisent leur poussée de décollage à leur poussée de montée. L'altitude d'accélération est l'endroit où l'avion accélère de V2+10 à la vitesse de montée et rétracte les volets. Les deux sont généralement réglés à 1 500 pieds AGL mais varient selon les procédures de bruit de l'aéroport. Le MCDU les remplit souvent automatiquement à partir des données SID.

Résumé de la page PERF

Lorsque la page PERF est complète, tous les champs doivent afficher des valeurs (pas des tirets ni des cases). Le titre de la page doit indiquer « TAKE OFF » et l'indicateur de phase doit être vert. Si un champ est orange ou affiche un message d'avertissement, cela signifie que vous devez y faire attention.

Phase 4 : Configuration du FCU (unité de commande de vol)

Le FCU est le long panneau situé entre les deux pare-brise, au-dessus du tableau de bord principal. Il s'agit de l'interface de commande du pilote automatique et de l'un des panneaux les plus importants du poste de pilotage.

Étape 15 : Réglez le FCU

Avant le départ, définissez :

• Fenêtre de vitesse -- devrait afficher des tirets (---) pour la vitesse gérée. S'il affiche un chiffre, appuyez sur le bouton de vitesse pour passer au mode sélectionné, puis enfoncez-le pour passer en mode géré. Le mode géré (tirets) signifie que le FMGS contrôle la vitesse.
• Fenêtre HDG/TRK -- devrait afficher des tirets pour la gestion de la navigation latérale. Même principe : « push in » pour « géré ».
• Fenêtre ALT -- définissez votre altitude initiale autorisée. Il s'agit de l'altitude initialement autorisée par l'ATC (souvent l'altitude SID). Tournez le bouton d'altitude pour le régler. Dans la majeure partie de l'Europe, l'altitude initiale est souvent l'altitude SID ou une altitude vectorielle radar de l'ordre de 6 000 pieds.
• Fenêtre V/S ou FPA -- laisser à 0/non active

Géré ou sélectionné : le concept de base d'Airbus :

C'est essentiel pour comprendre l'A320 et les voyages effectués par chaque Boeing converti.

• Mode géré (bouton enfoncé, tirets sur l'écran) : le FMGS contrôle ce paramètre en fonction du plan de vol et des données de performance que vous avez saisis. L'avion décide de la vitesse à suivre, de la direction à suivre, etc.
• Mode sélectionné (bouton retiré, valeur affichée à l'écran) : vous commandez manuellement une valeur spécifique. L'avion vole exactement au numéro indiqué.

Pour le départ, vous avez généralement besoin de :

• Vitesse : Gérée (tirets) -- le FMGS commandera le bon V2, puis les vitesses d'accélération, puis la vitesse de montée
• Titre : Géré (tirets) -- le FMGS suivra le SID
• Altitude : Sélectionné -- réglez toujours votre altitude autorisée ici

Étape 16 : Référence barométrique (QNH)

Sur le FCU, à droite, vous verrez le réglage barométrique (BARO). Il y a un bouton QNH de chaque côté (capitaine et premier officier).

• Faites pivoter pour définir le QNH actuel de votre aéroport de départ
• Appuyez sur le bouton pour basculer entre QNH (pression locale) et STD (standard 1013 hPa)
• Pour le départ, vous souhaitez que le QNH soit réglé sur la pression locale actuelle

Vous pouvez obtenir le QNH actuel auprès de :

• L'ATIS (régler une radio COM sur la fréquence ATIS)
• La page météo de l'EFB
• VATSIM/IVAO ATIS si vous voyagez en ligne
• Sim Brief OFP

Phase 5 : APU (unité d'alimentation auxiliaire)

À ce jour, vous travaillez depuis environ 5 minutes : scan en hauteur, programmation du MCDU, configuration du FCU. Il reste environ 2 minutes à votre alignement ADIRS (si vous utilisez un chronométrage réaliste). C'est le bon moment pour démarrer l'APU.

L'APU est un petit moteur à réaction situé dans la queue qui produit de l'énergie électrique et évacue de l'air. Une fois en marche, il remplace l'alimentation externe et fournit l'air comprimé nécessaire au démarrage des moteurs principaux. Il n'y a aucune raison de le démarrer plus tôt : une alimentation externe gère tout ce que vous avez fait jusqu'à présent, et démarrer l'APU plus tard permet d'économiser du carburant.

Étape 17 : Commutateur principal APU

Sur le panneau supérieur, recherchez la section APU (zone inférieure gauche du panneau supérieur). Il existe deux commandes :

• APU MASTER SW -- allumez-le (position haute)

Cela ouvre le robinet de carburant de l'APU et commence les préparatifs internes de l'APU. Le voyant APU FAULT de l'ECAM (en bas de l'écran central) peut clignoter brièvement, ce qui est normal au démarrage.

Étape 18 : Démarrage de l'APU

• APU START -- appuyez et relâchez ce bouton momentané

L'APU commence sa séquence de démarrage. Regardez l'écran inférieur de l'ECAM : s'il affiche la page de l'APU (appuyez sur le bouton APU du panneau de commande ECAM sinon), vous verrez le régime de l'APU augmenter et l'EGT (température des gaz d'échappement) augmenter.

Attendez que l'APU atteigne un fonctionnement stable. Cela prend environ 30 à 60 secondes. Vous saurez qu'il est prêt lorsque :

• Le voyant AVAIL s'allume sur le bouton START de l'APU
• L'ECAM affiche des paramètres APU stables (généralement autour de 99 % N1)

Étape 19 : Purge de l'air et des packs de l'APU

Une fois que l'APU affiche AVAIL :

• APU BLEED -- appuyez sur ce bouton ON (situé dans la section de purge d'air de la tête, en haut au centre)
• Pack 1 - ACTIVÉ
• Pack 2 - ACTIVÉ

L'air de purge de l'APU fournit désormais une alimentation pneumatique aux groupes (climatisation), de l'air comprimé pour le démarrage du moteur et une source de pressurisation au sol. Les packs fonctionneront sur APU bleed jusqu'à ce que les moteurs démarrent.

Remarque chronologique : Si vous utilisez l'alignement ADIRS instantané dans l'EFB, vous pouvez démarrer l'APU quand vous le souhaitez. Il n'y a aucun alignement à attendre. Si vous utilisez un alignement réaliste, démarrer l'APU environ 5 minutes après le démarrage lui donne le temps de se rebrancher et d'être prêt dès la fin de l'ADIRS.

Phase 6 : Avant le démarrage du moteur

Vous avez programmé le MCDU, configuré la surcharge, démarré l'APU et configuré le FCU. Il est temps de préparer le démarrage du moteur.

Étape 20 : Réglez le transpondeur

Le panneau du transpondeur se trouve sur le socle central, en dessous de la zone du quadrant des gaz. Set :

• Code du transpondeur -- entrez le code squawk qui vous a été attribué (pour une connexion hors ligne, utilisez 2000 pour l'IFR en Europe ou 1200 pour le VFR aux États-Unis)
• Mode -- réglé sur STBY (veille) pour le moment. Vous passerez en mode AUTO ou TA/RA avant le décollage

Étape 21 : La balise est allumée

Sur le panneau d'éclairage suspendu :

• BEACON -- ACTIVÉE

C'est le signal envoyé à l'équipe au sol que les moteurs sont sur le point de démarrer. Lors d'opérations réelles, l'activation de la balise indique à tous ceux qui se trouvent à proximité de l'avion de se tenir à distance.

Étape 2 : Demande de refoulement

Si vous vous trouvez à une barrière, vous devez le repousser avant de démarrer le moteur.

Vous pouvez utiliser :

• La fonction de refoulement intégrée du Fenix EFB
• Un addon de pushback tiers (BetterPushback, etc.)
• Pushback par défaut de MSFS (Shift+P, même si c'est maladroit)

Une fois que le pushback commence, vous pouvez démarrer les moteurs pendant le push. Il s'agit d'une procédure standard des compagnies aériennes, qui permet de gagner du temps.

Étape 23 : Faites vos valises pour démarrer le moteur

Avant de démarrer les moteurs, éteignez les groupes de climatisation pour fournir un maximum d'air de purge aux démarreurs :

• Pack 1 - Désactivé
• Pack 2 - Désactivé

Vous les rallumerez une fois que les deux moteurs tourneront, puis vous les éteindrez brièvement avant le décollage.

Phase 7 : Démarrage du moteur

L'A320 utilise une séquence de démarrage moteur spécifique. Contrairement aux avions Boeing où vous contrôlez manuellement la séquence de démarrage à l'aide de leviers de coupure de carburant, l'Airbus automatise la majeure partie de celle-ci via le FADEC (Full Authority Digital Engine Control).

Étape 24 : Sélecteur de mode moteur

Sur le socle central, trouvez le sélecteur ENG MODE. Il possède trois positions : CRANK, NORM et IGN/START et (parfois une deuxième manivelle pour le moteur 2 sur certaines versions).

• Tournez le sélecteur ENG MODE sur IGN/START

Cela indique au FADEC que vous avez l'intention de démarrer les moteurs. Il active le système d'allumage et prépare la séquence de démarrage.

Étape 25 : Démarrez le moteur 2 (le moteur droit en premier)

La convention d'Airbus consiste à démarrer le moteur 2 en premier. Pourquoi ? Le système hydraulique Green (alimenté par le moteur 1) comprend la direction du train avant. En démarrant d'abord le moteur 2, vous évitez que la direction du train avant ne soit active alors que le personnel au sol est encore près du nez pour déconnecter le volant avant.

• Placez le commutateur ENG 2 MASTER sur ON (basculez-le vers le haut)

Le FADEC prend automatiquement le relais :

1. Le démarreur fait tourner le moteur 2
2. N2 (bobine haute pression) commence à augmenter
3. À environ 16 à 22 % de N2, le débit de carburant commence automatiquement
4. L'EGT augmente à mesure que la combustion démarre
5. N1 (bobine basse pression) commence à augmenter
6. Le moteur se stabilise au ralenti (environ 19 à 20 % N1, environ 59 % N2)

Ce qu'il faut surveiller lors du démarrage :

Paramètre	Plage normale	Seuil de préoccupation
N1 (inactif)	19 à 20 %	Devrait se stabiliser, pas se bloquer
N2 (inactif)	57-60 %	Augmentation régulière au démarrage
EGT (pic au démarrage)	<725 °C (typique)	Dépassement des limites = démarrage à chaud
FF (débit de carburant)	300 à 400 kg/h au ralenti	Irrégulier = problème
Pression d'huile	Montée	Devrait augmenter dans les 30 secondes

Démarrage à chaud : Si l'EGT dépasse les limites pendant la séquence de démarrage, vous avez un démarrage à chaud. Remettez immédiatement le commutateur MASTER sur OFF. C'est rare dans le Fenix, sauf si les échecs sont activés, mais connaissez la procédure.

Démarrage interrompu : Si N2 cesse d'augmenter et n'atteint pas le régime de ralenti, le démarrage est bloqué. Encore une fois, éteignez le bouton MASTER.

Étape 26 : Démarrez le moteur 1 (moteur gauche)

Une fois que le moteur 2 est stable au ralenti :

• Placez le commutateur ENG 1 MASTER sur ON

Même processus de surveillance. Attendez une période d'inactivité stable.

Étape 27 : Vérifiez les deux moteurs

Une fois que les deux moteurs sont au ralenti, vérifiez :

• Les deux jauges N1 indiquent environ 19 à 20 %
• Les deux jauges N2 indiquent environ 57 à 60 %
• Les deux jauges EGT sont dans les limites
• La pression d'huile se situe dans la plage verte pour les deux moteurs
• Aucun avertissement ECAM orange ou rouge lié aux moteurs
• L'écran inférieur de l'ECAM devrait afficher la page ENGINE avec tous les paramètres normaux

Étape 28 : Le sélecteur de mode moteur revient à la norme

• Remettez le sélecteur ENG MODE sur NORM

Cela permet de retirer le système de démarrage du circuit. Les moteurs fonctionnent désormais de manière autonome.

! Gros plan du moteur Fenix A320 CFM à l'heure dorée avec la lumière du coucher du soleil se reflétant sur la nacelle

Phase 8 : Après le démarrage du moteur

Les moteurs sont en marche. Configurez maintenant l'avion pour le taxi.

Étape 29 : L'APU s'éteint et se déconnecte

Maintenant que les moteurs fournissent de l'air de purge :

• APU BLEED -- DÉSACTIVÉ

Les packs passeront automatiquement en mode de purge du moteur lorsque vous les rallumerez. Vous pouvez également arrêter l'APU pour économiser du carburant :

• APU MASTER SW -- DÉSACTIVÉ

L'APU va se mettre en mode bobine et s'éteindre. Tu n'en as plus besoin.

Étape 30 : Remettez les bagages

• Pack 1 - ACTIVÉ
• Pack 2 - ACTIVÉ

La climatisation de l'habitacle fonctionne désormais grâce à l'air de purge du moteur.

Étape 31 : Bras de spoilers au sol

Sur le socle central, trouvez le levier du frein de vitesse :

• Remettez le levier de frein de vitesse en position ARMED

Le mémo vert SPLRS ARMED apparaîtra sur l'ECAM. Les spoilers au sol se déploient désormais automatiquement à l'atterrissage.

Étape 32 : Volets prêts pour le décollage

Sur le socle central, déplacez le levier des volets jusqu'au réglage de votre volet de décollage :

• Position 1 -- Volets 1 (le plus courant pour les départs d'A320 ; cela vous donne une configuration 1+F)
• Position 2 -- Volets 2 (utilisés pour les pistes plus courtes ou les poids plus élevés)
• Position 3 -- Volets 3 (rares au décollage, parfois utilisés sur des terrains très courts)

Vérifiez sur l'ECAM que l'indicateur de volet indique le réglage correct et que les lamelles et les volets sont dans la position prévue.

Le réglage de votre volet de page PERF doit correspondre à ce que vous avez physiquement sélectionné.

Étape 3 : Vérification des commandes de vol

Voici une procédure standard d'Airbus après le démarrage du moteur :

1. Déplacez le joystick latéral vers la gauche, vers la droite, vers l'avant et vers l'arrière
2. Regardez la page des commandes de vol de l'ECAM (appuyez sur la touche F/CTL du panneau de commande ECAM)
3. Vérifiez que toutes les surfaces de contrôle se déplacent correctement et dans la bonne direction :

• Restez à gauche : aileron gauche vers le haut, aileron droit vers le bas, les deux élévateurs sont au point mort
• Restez à droite : aileron droit vers le haut, aileron gauche vers le bas, les deux élévateurs sont au point mort
• Restez en avant : ascenseurs baissés (bord de fuite abaissé)
• Stick back : ascenseurs en place (bord de fuite vers le haut)

4. Appuyez à fond sur les pédales de gouvernail à gauche et à droite et vérifiez le mouvement du gouvernail

Le Fenix modélise avec précision tous ces mouvements sur l'ECAM.

Étape 34 : Frein automatique

Sur le tableau de bord principal, recherchez le tableau de freinage automatique :

• Réglez sur MAX pour le décollage (il s'agit du réglage RTO -- Décollage refusé)

Le freinage automatique en mode MAX/RTO appliquera automatiquement le freinage maximal si vous interrompez le décollage (arrêt à haute vitesse). Il s'agit d'un dispositif de sécurité et non d'un réglage d'atterrissage.

Pour l'atterrissage, vous passerez à LOW ou MED pendant le briefing d'approche, mais pour l'instant, MAX est correct pour le départ.

Étape 35 : Feux avant et feux d'arrêt de piste

Sur le panneau d'éclairage suspendu :

• Feu NOSE -- TAXI (passez à T.O. pour décoller plus tard)
• Les voyants **RWY TURN OFF ** SONT ALLUMÉS

Étape 36 : Test de configuration au décollage

Il s'agit du dernier contrôle avant le taxi. Appuyez sur le bouton T.O. CONFIG du panneau de commande ECAM (certains pilotes appuient dessus au-dessus de la tête, selon la variante de l'avion).

Le système vérifie :

• Les volets sont dans une position de décollage valide
• Le Pitch Trim (THS) se situe dans la gamme verte
• Les freins de vitesse sont rétractés
• Les lattes sont allongées
• Logique du frein de stationnement

Si tout est correct, vous entendez un seul carillon et vous ne voyez aucun avertissement. En cas de problème, vous recevrez un avertissement sonore et un message ECAM vous indiquant exactement ce qui est mal configuré.

Ne sautez pas cette étape. Elle prend deux secondes et détecte les erreurs de configuration susceptibles de vous tuer sur la piste.

Phase 9 : Taxi

Étape 37 : Relâchez le frein de stationnement

• Relâchez le frein de stationnement (le levier situé sur le socle central)

Si vous avez activé les cales dans l'EFB, supprimez-les d'abord via la page EFB Ground Services.

Étape 38 : Taxi jusqu'à la piste

Conseils pour les taxis A320 :

• Vitesse du taxi : La vitesse normale d'un taxi est d'environ 20 à 25 nœuds sur les voies de circulation droites et de 10 nœuds dans les virages. Vous contrôlez la vitesse grâce à la poussée et au freinage. L'A320 a besoin de très peu de poussée pour se déplacer : une rafale rapide à environ 25 à 30 % N1, puis un retour au ralenti. Sur sol plat, l'avion roulera à une vitesse confortable avec des augmentations de poussée occasionnelles.
• Direction du volant avant : Utilisez les pédales du gouvernail pour effectuer de petites corrections. L'A320 est équipé d'un timon pour les virages à grand angle (plus de 6 degrés de déflexion du train avant), mais dans la plupart des sims, les pédales du gouvernail sont suffisantes pour toutes les manœuvres de taxi.
• Vérification des freins : Effectuez une brève vérification des freins au début du taxi en appuyant sur les pédales de frein pour vérifier qu'elles fonctionnent. L'ECAM indiquera brièvement l'augmentation de la température des freins.

Étape 39 : Pendant le taxi - Préparatifs finaux

Pendant que vous roulez, complétez les éléments suivants :

1. Transpondeur -- Passez de STBY à TA/RA (ou AUTO sur certaines variantes). Cela active le TCAS (Traffic Collision Avoidance System).
2. Exposé de décollage -- Dans les opérations réelles, c'est là que l'équipage confirme la piste de départ, le SID, l'altitude initiale et les procédures d'urgence. En résumé, revoyez mentalement votre départ.
3. Vérifiez MCDU -- Jetez un coup d'œil à la page F-PLN pour confirmer que votre itinéraire de départ est correct. Vérifiez que les vitesses V sont entrées sur la page PERF.
4. Vérifiez l'ECAM -- L'ECAM supérieur devrait afficher l'écran du moteur sans aucun avertissement. L'ECAM inférieur doit être clair ou afficher une page d'état bénigne.
5. **Confirmez votre FMA (Flight Mode Annunciator) ** -- il s'agit de la première ligne du PFD. Avant le décollage, rien ne devrait apparaître dans les colonnes les plus à gauche (le mode poussée apparaîtra dans l'application TOGA) et dans vos modes armés.

! Un Fenix A320 circule de nuit avec des phares d'atterrissage éclairant la voie de circulation devant lui

Phase 10 : Alignement et décollage

Étape 40 : Approche de la piste

Lorsque cette option est cochée pour vous aligner (ou « positionner et maintenir » dans la phraséologie américaine) :

• Phare nasal -- passez de TAXI à T.O. (décollage)
• Strobe -- confirmez AUTO ou passez sur ON
• Feux d'atterrissage -- ALLUMÉS (les deux commutateurs)
• Pack 1 - Désactivé
• Pack 2 -- OFF (les packs au décollage permettent aux moteurs de fonctionner pleinement - vous les rallumerez après avoir dépassé l'altitude de réduction de poussée)
• Vérifiez que la configuration du décollage est terminée (appuyez une fois de plus sur T.O. CONFIG si vous le souhaitez)

Étape 41 : Aligné sur la piste

Vous êtes sur la ligne médiane, les moteurs tournent au ralenti, les pieds sur les freins.

Vérification finale du PDF :

• La bande de vitesse indique la vitesse du sol actuelle (elle doit être égale à 0 ou très faible)
• L'altitude indique l'altitude de votre terrain
• Le QNH est réglé correctement
• La FMA montre vos modes armés
• Les bugs V1, VR, V2 doivent être visibles sur le speed tape (petits marqueurs ou indications)

Vérification finale de la FCU :

• L'altitude est réglée sur votre altitude initiale autorisée
• La vitesse et le cap sont en mode géré (tirets)

Étape 42 : Rouleau de décollage

Une fois autorisé à décoller :

1. Relâchez les freins
2. Avancez doucement les leviers de poussée jusqu'à la détente FLX/MCT (si vous utilisez la poussée flexible) ou la détente TOGA (si vous utilisez la poussée maximale)

Les détendeurs du levier de poussée de l'A320 sont essentiels pour comprendre :

Détente	Position	À quoi ça sert
RALENTI	Entièrement arrière	Moteur au ralenti
CLB	Première détente vers l'avant	Poussée de montée (gérée par le FADEC)
FLX/MCT	Deuxième détente vers l'avant	Poussée de décollage flexible/Max en continu
TOGA	Pleinement vers l'avant	Pleine poussée au décollage et à la remise des gaz

Pour un décollage flexible, passez à FLX/MCT. Le FADEC appliquera la poussée réduite en fonction de la température de flexion que vous avez saisie dans le MCDU.

Pour un décollage à pleine poussée, dirigez-vous vers TOGA.

Que se passe-t-il une fois que vous avez réglé la poussée :

3. Le FMA (haut du PFD) indique MAN FLX +XX (poussée flexible) ou MAN TOGA (poussée maximale) dans la première colonne
4. Les deux moteurs se bloquent jusqu'à la poussée de décollage
5. Vérifiez que la poussée est réglée et symétrique en vérifiant les deux jauges N1
6. À **100 nœuds **, le VFI l'annonce. Vérifiez que les deux VFI sont d'accord. C'est votre dernier arrêt facile. Si quelque chose ne va pas avant 100 nœuds, rejetez.
7. À V1, vous entendez l'appel. Vous êtes maintenant engagé : au-delà de la V1, vous poursuivez le décollage même en cas de panne moteur.
8. À VR, tirez doucement vers l'arrière sur le levier latéral. Au départ, visez une inclinaison d'environ 15 degrés. Le PFD dispose d'un signal de guidage (les barres du directeur de vol) : suivez-les.
9. Taux de montée positif confirmé -- Équipez-vous. Appuyez sur le levier de vitesses vers le haut.
10. À V2+10, le FMGS commande l'accélération (mode SRS). Continuez à suivre le directeur de vol.

Étape 43 : Montée initiale

Après le décollage :

1. Le FMA devrait afficher SRS (Système de référence de vitesse) pour le guidage du tangage, ce qui permet de maintenir V2+10
2. À l'altitude de réduction de poussée (généralement 1 500 pieds AGL), ramenez les leviers de poussée à la détente CLB (la première détente). Cela engage la poussée de montée gérée par le FADEC. La FMA passe de MAN TOGA/FLX à THR CLB.
3. Remettez les sacs -- Pack 1 et Pack 2 à ON. Maintenant que vous avez dépassé la phase critique de décollage, les moteurs peuvent répondre à la demande d'air de purge.
4. Le FMGS ordonnera à l'avion d'accélérer jusqu'à la vitesse du point vert (vitesse de configuration propre) tout en suivant le SID
5. À mesure que la vitesse augmente, le FMGS commande la rétraction des volets. Rétractez les volets comme prévu :

Vitesse	Action
Vitesse S (indiquée sur la bande de vitesse PDF)	Volets 1 (si vous êtes parti avec Flaps 2+)
Vitesse S (rétraction des lamelles)	Volets 0
Point vert	Configuration propre confirmée

Important : À bord de l'A320, après avoir dépassé l'altitude de réduction de poussée et actionné les leviers jusqu'à l'arrêt CLB, vous ne devez plus toucher les leviers de poussée avant l'atterrissage (sauf en cas de contournement ou d'urgence). Le FADEC gère automatiquement toutes les poussées. C'est une philosophie fondamentale d'Airbus : si vous avez la main sur les leviers de poussée pendant la croisière, c'est que quelque chose ne va pas.

6. À l' altitude de transition, passez la référence barométrique de QNH à STD (appuyez sur le bouton baro du FCU ou tirez-le pour passer en STD).

Tu es en train de voler. Le SID est suivi automatiquement dans la navigation latérale gérée, le FMGS gère votre vitesse et votre profil de montée, et l'avion accélère jusqu'à sa vitesse de montée.

Erreurs courantes et comment les éviter

Après avoir effectué des centaines de vols en A320, voici les erreurs qui surprennent le plus souvent les gens :

Oublier l'alignement de l'ADIRS

Le symptôme : Vos VFI affichent des drapeaux rouges HDG et ATT. Le pilote automatique refuse de s'enclencher. Le MCDU n'affiche aucune donnée de navigation valide. Le ND est vide ou affiche uniquement la radionavigation brute.

Le correctif : Revenez à la barre et vérifiez les sélecteurs ADIRS. S'ils sont toujours désactivés, mettez-les sur NAV et attendez qu'ils soient alignés. Si vous les avez mis en mode NAV mais que vous n'avez pas attendu assez longtemps, soyez patient (ou activez l'alignement instantané dans l'EFB).

Il s'agit de la principale erreur de démarrage dans le froid et l'obscurité. C'est pourquoi ce guide vous demande de transformer ADIRS en NAV à l'étape 3, immédiatement après la mise sous tension. Tout le reste au démarrage se produit pendant que l'alignement s'exécute en arrière-plan.

Vitesses en V incorrectes ou manquantes

Le symptôme : Le speed tape PFD n'affiche pas de marqueurs de vitesse en V. Pendant le décollage, vous n'obtenez aucun appel V1 ni aucun appel de rotation.

Le correctif : Retournez à la page PERF du MCDU et entrez V1, VR et V2. Les trois doivent être saisis pour que le guidage au décollage fonctionne. Si certaines sont vides, le système ne fournira aucune légende.

Avertissement relatif à la configuration du décollage

Le symptôme : Vous actionnez les leviers de poussée et vous recevez immédiatement une alarme sonore continue et « T.O. CONFIG » clignote sur l'ECAM.

Le correctif : Quelque chose n'est pas réglé pour le décollage. Causes fréquentes :

• Les volets ne sont pas réglés (toujours à 0)
• Les freins de vitesse ne sont pas rétractés (ou ne sont pas activés alors qu'ils ne devraient pas l'être - vérifiez la position du levier)
• Garniture du terrain en dehors de la zone verte
• Frein de stationnement toujours réglé

Remettez la poussée au ralenti, corrigez le problème et réessayez.

Oublier de gérer les packs

Le symptôme : Le poste de pilotage est étrangement silencieux. La température de l'habitacle commence à grimper. Aucune circulation d'air par les orifices d'aération.

Le correctif : Vous avez oublié de rallumer les packs après le démarrage du moteur. Passez au niveau supérieur, puis passez au Pack 1 et au Pack 2 à ON. Les packs s'allument et s'éteignent trois fois au cours d'un démarrage normal : ils s'allument après la purge de l'APU, s'éteignent pour le démarrage du moteur, s'allument après le démarrage du moteur, redémarrent pour le décollage et enfin se remettent en marche après avoir dépassé l'altitude de réduction de poussée. Il est facile de perdre le fil.

Température de flexion inférieure à l'OAT

Le symptôme : Le MCDU n'acceptera pas votre entrée de température de flexion, sinon les moteurs atteindront leur pleine poussée TOGA malgré le réglage de la flexion.

La solution : La température flexible doit être supérieure à la température réelle de l'air extérieur. S'il fait 22 degrés C à l'extérieur et que vous entrez une flexion de 20, cela ne fonctionnera pas. Entrez une température de flexion d'au moins 1 à 2 degrés au-dessus de l'OAT, bien que les températures de flexion soient généralement de 40 à 65 degrés C.

Oublier de fermer les discontinuités du plan de vol

Le symptôme : L'avion suit parfaitement le SID, puis arrête brusquement de naviguer et passe en mode cap. Vous volez en ligne droite vers le néant.

Le correctif : Retournez à la page F-PLN et parcourez l'ensemble de l'itinéraire à la recherche de discontinuités (rangées de tirets). Fermez chacune d'elles en appuyant sur la touche LSK à côté du point de cheminement situé sous la discontinuité, puis en appuyant dessus dans la ligne de discontinuité.

Ne pas régler l'altitude initiale sur le FCU

Le symptôme : Après le décollage, l'avion atterrit à l'altitude précédemment réglée sur le FCU (souvent 100 pieds si c'était le cas par défaut).

La solution : Avant le décollage, réglez toujours l'altitude du FCU sur votre altitude initiale autorisée. Il s'agit de l'altitude à laquelle l'avion planera pendant la montée. Vous pouvez ensuite définir les altitudes suivantes au fur et à mesure que l'ATC vous autorise à augmenter.

Les leviers de poussée ne sont pas en position de détente du CLB après le décollage

Le symptôme : Les moteurs sont bloqués à la poussée de décollage (TOGA ou FLX). L'avion accélère au-delà des vitesses cibles. La FMA propose toujours MAN TOGA ou MAN FLX.

La solution : Après avoir dépassé l'altitude de réduction de poussée, ramenez les leviers de poussée à la détente CLB. C'est une entaille physique que vous pouvez ressentir. Dans le Fenix, cliquez à la bonne position. Une fois en CLB, le FADEC prend en charge la gestion de la poussée.

La liste de contrôle complète en un coup d'œil

Pour vous y référer rapidement une fois que vous connaissez la procédure :

**Alimentation électrique : **

1. BAT 1 et BAT 2 - ACTIVÉS
2. EXT PWR -- ACTIVÉ (si la carte graphique est disponible)
3. ADIRS 1, 2, 3 -- NAV (faites-le immédiatement - l'alignement prend environ 7 minutes)

Panneau supérieur (pendant que l'ADIRS s'aligne) : 4. Feux NAV -- Allumés, panneaux de ceinture de sécurité -- ALLUMÉS 5. Pompes à carburant -- EN MARCHE (réservoirs d'aile ; au centre si le carburant est chargé) 6. Vérifiez les circuits hydrauliques et électriques en position normale

MICROCONTRÔLEUR : 7. INIT A -- DEPUIS/VERS, FLT NBR, INDICE DES COÛTS, CRZ FL 8. F-PLN -- Itinéraire, SID, STAR 9. INIT B -- ZFW/ZFWCG, BLOC DE CARBURANT 10. PERF -- V1, VR, V2, FLEX, FLAPS/THS, TRANS ALT

FCU : 11. Altitude -- définit l'altitude initiale autorisée 12. Vitesse/cap : géré (tirets) 13. Baro - Set QNH

APU (démarrer environ 5 minutes après le démarrage, alors qu'il reste environ 2 minutes à ADIRS) : 14. APU MASTER SW -- ACTIVÉ 15. APU START : appuyez sur, attendez que AVAIL soit activé 16. APU BLEED -- Activé, Pack 1 et Pack 2 - Activé

Avant de commencer : 17. Beacon - ON 18. Packs -- OFF (temporaire, pour le démarrage du moteur) 19. MODE ENG -- SIGNATURE/DÉMARRAGE

Démarrage du moteur : 20. ENG 2 MASTER -- ON, attendez que le ralenti soit stable 21. ENG 1 MASTER -- ON, attendez que le ralenti soit stable 22. MODE ENG -- NORME

Après le démarrage : 23. APU BLEED -- DÉSACTIVÉ, APU MASTER -- DÉSACTIVÉ 24. Packs -- NON 25. Déflecteurs de sol - ARM 26. Volets : prêts pour le décollage 27. Commandes de vol -- vérification 28. Frein automatique - MAX (RTO) 29. T.O. CONFIG -- test

Taxi et décollage : 30. Transpondeur - TA/RA 31. Feu avant -- T.O. (sur la piste) 32. Feux d'atterrissage allumés (sur la piste) 33. Packs -- OFF (pour les performances au décollage) 34. Leviers de poussée - FLX/MCT ou TOGA 35. En VR : rotation, inclinaison de 15 degrés 36. Montée positive : équipez-vous 37. À l'altitude THR RED, poussez les leviers vers la détente du CLB, puis remettez le sac en marche

Ce qu'il faut apprendre ensuite

! Un Fenix A320 navigue au-dessus d'une couche nuageuse dorée au coucher du soleil

Passer du froid et de l'obscurité à l'air est la première étape. Une fois que vous serez à l'aise avec cette start-up, les prochains défis sont les suivants :

Gestion de la descente et de l'approche. Le FMGS de l'A320 gère la planification de la descente, mais vous devez comprendre la descente gérée (l'avion suit le profil calculé) par rapport à la descente ouverte (vous contrôlez la vitesse). La page PERF APPR du MCDU doit être configurée pour les vitesses d'approche et les minima.

Atterrissage automatique. Le Fenix A320 est entièrement capable d'effectuer un atterrissage automatique CAT III (atterrissage automatique par visibilité nulle). Pour le configurer correctement, il faut comprendre la phase d'approche du FMGS, le localisateur et la capture de la pente de descente, ainsi que la séquence d'appel en dessous de 500 pieds.

Échecs. Le Fenix modélise plus de 200 pannes. Une fois que vous êtes sûr d'un fonctionnement normal, autorisez les pannes aléatoires et apprenez à gérer l'extinction d'un moteur, les pannes de bus électriques, les pertes hydrauliques et la dégradation du FMGS. C'est là que la philosophie ECAM de l'A320 prend tout son sens : le système vous indique exactement ce qui a échoué et la marche à suivre pour y remédier, par ordre de priorité.

VATSIM et IVAO. Le fait de piloter l'A320 sur un réseau en ligne ajoute une véritable communication ATC, d'autres types de trafic et la nécessité de répondre aux autorisations en temps réel. Votre procédure de démarrage doit être suffisamment rapide pour ne pas bloquer une porte pendant 45 minutes pendant que vous programmez le MCDU.

SOP (Standard Operating Procedures) . La procédure décrite dans ce guide suit les principes généraux d'exploitation d'Airbus, mais les vraies compagnies aériennes ont leurs propres SOP avec de légères variations. Si vous souhaitez approfondir, consultez de véritables documents FCOM (Flight Crew Operating Manual) de l'A320 ou les supports de formation d'Airbus. La précision du Fenix signifie que les SOP du monde réel s'appliquent presque parfaitement.

Le Fenix A320 est l'une des simulations les plus approfondies disponibles pour MSFS. La start-up à elle seule vous en apprend plus sur la gestion des systèmes que des centaines d'heures passées à piloter des avions par défaut. Prenez votre temps pour bien l'apprendre, et tout le reste du monde Airbus aura du sens.