Du hast dir also die PMDG 737 gekauft. Vielleicht hast du wochenlang mit dir gerungen, vielleicht hast du sie um 2 Uhr nachts im Impulskauf geholt — spielt keine Rolle. Du hast dich in ein Cold and Dark Gate geladen, auf das tote Cockpit gestarrt und gedacht: und jetzt?
Wenn du aufs Overhead Panel starrst und dich fragst, welcher der fünfzig identischen Schalter die Batterie ist — das ist normal. Jeder fängt da an.
Aber hier ist die Sache — die 737-800 ist wirklich das beste Flugzeug, um Verfahren zu lernen. Sie basiert auf der meistproduzierten Narrowbody-Variante aller Zeiten (über 5.000 fliegen heute), und jedes System ist repräsentativ für das, was du bei größeren Boeings findest, ohne überwältigend zu sein. Ryanair, Southwest, Qantas — die fliegen das Ding auf allem, von 45-Minuten-Hüpfern bis zu 6-Stunden-Langstrecken. PMDG hat sie bis zu den Circuit Breakern nachgebildet.
Diese Anleitung geht vom toten Cockpit bis zum Abheben. Jeder Schalter, in der richtigen Reihenfolge. Folge ihr von oben nach unten und du wirst in die Luft kommen.
Noch etwas, bevor wir anfangen: Das funktioniert identisch in MSFS 2020 und MSFS 2024. Gleiches Cockpit, gleiche Verfahren, gleiche Systeme. Diese Anleitung ist speziell für die -800. Die -700 und -900ER teilen dieselbe DNA, haben aber echte Unterschiede — die -700 hat nur einen Recirculation Fan statt zwei (ändert das Layout des Overhead AC Panels), und die -900ER hat ein hydraulisches Tail Skid und versiegelte Leading Edge Slats. Performance-Werte unterscheiden sich ebenfalls erheblich zwischen den Varianten. Wenn du eine davon fliegst, ist der generelle Ablauf ähnlich, aber schau in die PMDG-Dokumentation für die Details.
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Bevor du etwas anfasst: Flugplanung
Die 737-800 fliegt Kurz- bis Mittelstrecke. Typischerweise 1-5 Stunden, also brauchst du keine Ozean-Waypoints oder ETOPS-Planung, aber du brauchst deine Zahlen, bevor du anfängst Schalter umzulegen.
SimBrief ist das, was alle benutzen. Erstelle einen OFP und zieh dir folgendes raus:
- Deine Route (Waypoints und Airways)
- Reiseflughöhe — FL350-FL390 ist der Sweet Spot für die -800
- Treibstoff — Block Fuel, Trip Fuel, Reserves
- Gewichte — ZFW und Payload
- V-Speeds — SimBrief berechnet diese, oder nutze den PMDG Takeoff Calculator, wenn du es genauer willst
PMDG Operations Centre ist gut zu kennen. Es ist über die CDU oder das PMDG-Menü erreichbar und ermöglicht dir, Treibstoff/Payload zu laden (der native Fuel-Screen des Sims verträgt sich nicht gut mit PMDG), Routen von SimBrief per ACARS Uplink zu importieren, Failures zu konfigurieren und Bodendienste wie GPU und Chocks einzustellen.
Notier dir ZFW, Block Fuel, Cost Index und Reiseflughöhe. Du brauchst alles davon später für das FMC.
Phase 1: Electrical Power
Totes Cockpit. Nichts funktioniert. Alles beginnt hier.
Schritt 1: Battery Power
Unten links auf dem Overhead Electrical Panel. Finde den Battery Switch.
- Battery switch — ON (Guard hoch, dann Schalter hoch)
Das Cockpit erwacht halb zum Leben. Ein paar Instrumente leuchten auf, du hörst ein Summen, und Warnlichter erscheinen überall auf dem Overhead. Keine Panik — alles beschwert sich nur, weil noch keine richtige Stromquelle da ist. Batterie allein ist sehr begrenzt und du kannst die Displays nicht lange damit betreiben.
Schritt 2: External Power (GPU)
Gleicher Bereich auf dem Overhead. Finde GRD PWR. Wenn du Ground Power über das Operations Centre oder EFB eingerichtet hast, leuchtet die AVAIL-Anzeige.
- GRD PWR — drücken
Jetzt gehts los. Die sechs Hauptdisplays booten — PFDs, NDs und die oberen und unteren Engine/Systems Displays. Das Overhead leuchtet komplett auf. Du siehst eine Wand aus bernsteinfarbenen und blauen Lichtern dort oben, was alarmierend aussieht, aber völlig normal ist. Die Systeme melden nur ihren Standby-Status und klären sich, während du dich durch den Startup arbeitest.
Schritt 3: Standby Power
- Standby power switch — AUTO
Gibt den Standby-Instrumenten (die kleinen runden Anzeigen zwischen den PFDs) Notstrom, falls die Haupt-Busse ausfallen. Einstellen und vergessen.
Das Overhead nach dem ersten Einschalten
Das Overhead der 737 ist kompakt im Vergleich zu einem Widebody, aber da ist trotzdem eine Menge los. Anders als bei Airbus ist alles nach System gruppiert — Electrical, Hydraulic, Fuel, Air Conditioning, Pressurisation, Anti-Ice, Lights — grob von links nach rechts, oben nach unten angeordnet. Echte 737-Crews machen einen systematischen Scan über das Panel, und genau das werden wir jetzt auch tun.
Phase 2: IRS Alignment
Zwei Inertial Reference Systems — Left und Right. Beide müssen alignen, bevor das FMC zuverlässige Navigationsdaten hat. Dauert etwa 10 Minuten.
Schritt 4: IRS auf NAV
Unterer linker Bereich des Overhead, in der Nähe der Navigation Section. Zwei Drehschalter:
- LEFT IRS — OFF auf NAV
- RIGHT IRS — OFF auf NAV
ALIGN-Lichter gehen an. Die Uhr tickt.
| IRS Mode | Was es tut |
|---|---|
| NAV | Volle Attitude + Navigation — immer verwenden |
| ATT | Nur Attitude, keine Navigation — Notfall-Fallback |
| OFF | Nichts |
Wenn du versuchst zu fliegen, bevor das Alignment fertig ist, zeigen deine PFDs unbrauchbare Heading- und Attitude-Daten, das FMC navigiert nicht, und der Autopilot engaget nicht richtig. Die PMDG modelliert das akkurat.
Du hast zwei Optionen: die vollen 10 Minuten warten (realistisch), oder Instant Alignment in den PMDG-Einstellungen aktivieren. Mein Rat — nutze Instant Alignment, solange du lernst. Sobald du dich mit dem Verfahren wohlfühlst, probier realistisches Timing. Du wirst merken, dass das Alignment genau dann fertig wird, wenn du die FMC-Programmierung abgeschlossen hast, was sich gut anfühlt.
Phase 3: Overhead Panel Scan
IRS alignt, External Power ist an. Zeit, das Overhead systematisch durchzuarbeiten.
Schritt 5: Hydraulics
Die 737-800 hat zwei Hydrauliksysteme (A und B), die jeweils unterschiedliche Flight Controls versorgen. Anders als die drei Systeme der 777 nutzt die 737 zwei plus ein Standby-System.
- ENG HYD PUMP 1 — ON
- ENG HYD PUMP 2 — ON
- ELEC HYD PUMP 1 — ON
- ELEC HYD PUMP 2 — ON
Die Engine-Driven Pumps erzeugen keinen Druck, bis die Triebwerke tatsächlich laufen, aber stell sie jetzt auf ON. Die Electric Pumps liefern Hydraulikdruck am Boden — du hörst sie anspringen.
Schritt 6: Fuel Pumps
Finde das Fuel Panel auf dem Overhead:
- Left forward pump — ON
- Left aft pump — ON
- Right forward pump — ON
- Right aft pump — ON
- Centre tank pumps — nur ON, wenn du tatsächlich Treibstoff im Centre Tank geladen hast
Lass die Centre Tank Pumps auf OFF, wenn der Centre Tank leer ist. Trockene Pumpen lösen LOW PRESSURE Lichter aus, und das sieht zwar bedrohlich aus, sagt dir aber nur, dass es nichts zu pumpen gibt.
Cross-feed valve — prüfe CLOSED. Normalstellung für Standardbetrieb.
Schritt 7: Window Heat
- Window heat (L side, L fwd, R fwd, R side) — alle vier ON
Verhindert Beschlagen und Eis auf den Cockpitfenstern.
Lass Probe Heat vorerst AUS. Die Pitot- und Static-Probe-Heizung zieht viel Strom, und du schaltest sie nach dem Engine Start ein, nicht vorher.
Schritt 8: Passenger Signs und Emergency Equipment
- Seatbelt signs — ON (oder AUTO)
- No smoking — ON
- Emergency exit lights — ARMED
- Passenger oxygen — prüfe NORMAL
Schritt 9: Lights
- NAV lights — ON
- Logo lights — deine Entscheidung
- Wing lights — deine Entscheidung
Schritt 10: Air Conditioning und Pressurisation
- Pack switches (L und R) — AUTO
- Isolation valve — AUTO
- Bleed air (Engine 1 und 2) — ON
- APU bleed — OFF vorerst (kommt nach dem APU-Start an)
- Pressurisation mode — AUTO
- Landing altitude — auf die Platzhöhe deines Zielflughafens einstellen
- Cruise altitude — auf dein geplantes Cruise FL einstellen
- Outflow valve — prüfe AUTO
Die Landing Altitude vergessen die Leute gerne. Sie sagt dem Pressurisation System, welche Kabinenhöhe es im Sinkflug ansteuern soll. Lass sie auf Null und die Kabine depressurisiert zu aggressiv beim Abstieg — deine virtuellen Passagiere werden dir nicht danken. Stell sie auf die Platzhöhe des Zielflughafens, aufgerundet auf die nächsten 50 ft.
Die Packs brauchen Bleed Air von entweder der APU oder den Triebwerken. Momentan stehen sie auf AUTO und warten auf eine Quelle — sie aktivieren sich automatisch, sobald du ihnen eine gibst.
Schritt 11: Anti-Ice
Lass alles AUS, es sei denn du stehst in einem Schneesturm:
- Wing anti-ice — OFF
- Engine anti-ice 1 und 2 — OFF
Das schaust du dir beim Taxi nochmal an. Faustregel: Engine Anti-Ice geht AN, wenn die OAT bei oder unter 10°C liegt und sichtbare Feuchtigkeit da ist.
Schritt 12: Fire Protection
Kurze Überprüfung:
- Beide Engine Fire Switches in Normalstellung
- APU Fire Switch normal
- Keine Fire Warnings
Unter normalen Umständen nichts zu ändern.
Phase 4: FMC-Programmierung
Das FMC der 737 ist wahrscheinlich der bekannteste Flight Management Computer in der gesamten Flugsimulation. Textbasierte Oberfläche, Line Select Keys auf jeder Seite, Scratchpad unten, dedizierte Page Keys. Wenn du jemals eine Boeing CDU programmiert hast, hier hat das ganze Paradigma angefangen.
Zwei CDUs — eine auf jeder Seite des Centre Pedestals. Sie greifen auf dasselbe FMC zu, also nimm die Seite, die dir lieber ist.
Für einen richtigen Deep-Dive, siehe unseren FMC Programming Guide. Was folgt, deckt das Wesentliche ab, um dich in die Luft zu bringen.
Schritt 13: POS INIT
Drücke INIT REF auf der CDU. Du landest zuerst auf der IDENT Page — drücke NEXT PAGE oder wähle POS INIT aus dem Index.
- Prüfe, ob die GPS-Position mit deinem Gate übereinstimmt
- Drücke sie in das SET IRS POS Feld (6R), wenn eine Position angezeigt wird
- Wenn nichts angezeigt wird, gib deine Flughafenkoordinaten manuell ein
Das FMC braucht das für das IRS Alignment. GPS füllt sich meistens automatisch, aber prüfe, ob es stimmt.
Schritt 14: ROUTE Page
Drücke RTE.
| Field | Was hier reinkommt | Beispiel |
|---|---|---|
| ORIGIN | Departure ICAO | EGLL |
| DEST | Arrival ICAO | EIDW |
| FLT NO | Flugnummer | RYR123 |
| CO ROUTE | Company Route, falls gespeichert | — |
Gib Origin und Destination ein, drücke ACTIVATE (6R), dann EXEC.
Um die Route manuell zu bauen: Airways auf der linken Seite eingeben, Exit Waypoints auf der rechten. EXEC nach jeder Änderung drücken. NEXT PAGE nutzen, wenn die Route über eine Seite hinausgeht.
Oder nutze einfach SimBrief Uplink — importiere per PMDG ACARS und es füllt Route, Performance-Daten und Winde automatisch. Ehrlich gesagt, sobald du die manuelle Eingabe ein paar Mal gemacht hast, um zu verstehen wie es funktioniert, ist Uplink der richtige Weg.
Schritt 15: DEPARTURES
Von der RTE Page drücke DEP/ARR:
- Wähle deine Departure Runway
- Wähle dein SID
- Wähle die Transition, falls zutreffend
- EXEC zum Bestätigen
Der häufigste Boeing FMC Fehler überhaupt: EXEC vergessen zu drücken. Wenn das EXEC-Licht auf der CDU leuchtet, drück es. Jede Routenänderung muss explizit ausgeführt werden. Jeder, der vom Airbus kommt, wird davon erwischt, weil der A320 einfach... Änderungen übernimmt. Die Boeing nicht. Drück EXEC.
Schritt 16: PERF INIT
Drücke INIT REF, navigiere zu PERF INIT.
| Field | Was eingeben | Beispiel |
|---|---|---|
| ZFW | Zero Fuel Weight (Tausender) | 58.2 |
| RESERVES | Reserve Fuel | 2.5 |
| COST INDEX | 0-500 | 35 |
| CRZ ALT | Cruise Altitude | FL370 |
ZFW — Flugzeuggewicht ohne Treibstoff. Bekomme es aus dem Operations Centre oder SimBrief. Die 737-800 ist viel leichter als ein Widebody, also liegt das typische ZFW bei 50.000-61.500 kg (MZFW: 61.688 kg) je nach Beladung.
Cost Index — das verwirrt die Leute. Es ist im Grunde eine Speed-vs-Fuel Abwägung. Niedrig = langsamer und treibstoffeffizienter, hoch = schneller und durstiger.
- Ultra-low-cost (Ryanair): 5-10
- Standard European short haul: 20-40
- Normale Kurzstrecke: 30-50
- Mittelstrecke: 40-70
- Keine Ahnung was du nehmen sollst? Nimm einfach 35
CRZ ALT — FL350-FL390 für einen typischen -800 Flug. Kürzere Strecken cruisen vielleicht auf FL310-FL350.
Schritt 17: N1 LIMIT
Drücke INIT REF, finde die N1 LIMIT Page.
Die CFM56-7B Triebwerke bieten Full Rated Thrust, Assumed Temperature Reduction und Derate Options (TO-1, TO-2). Für einen normalen Start mit genügend Runway wähle ein Assumed Temperature Derate — gib eine Temperatur über der tatsächlichen OAT ein. Du sagst dem Triebwerk quasi "tu so als wärs draußen heißer", damit es weniger Schub produziert, was Verschleiß und Lärm reduziert.
Wenn du an einer kurzen Runway stehst oder schwer bist, nimm einfach Full Rated Thrust und denk nicht zu viel drüber nach.
Schritt 18: TAKEOFF REF
Drücke INIT REF, finde die TAKEOFF REF Page.
| Field | Was eingeben | Beispiel |
|---|---|---|
| FLAPS | Takeoff Flap Setting | 5 |
| CG | Centre of Gravity | 26.0 |
| V1 | Decision Speed | 142 |
| VR | Rotation Speed | 146 |
| V2 | Takeoff Safety Speed | 152 |
Flaps für den Takeoff:
| Setting | Wann |
|---|---|
| 1 | Leicht, sehr lange Runway |
| 5 | Die meisten Starts — gute Allround-Wahl |
| 10 | Kürzere Runways oder höhere Gewichte |
| 15 | Kurze Pisten, schwer |
| 25 | Sehr kurze Pisten (selten) |
Flaps 5 wirst du in 90% der Fälle verwenden.
V-Speed-Bereiche (737-800 / CFM56-7B):
| Gewicht | V1 | VR | V2 |
|---|---|---|---|
| 60t (leicht) | 125-135 | 128-138 | 135-145 |
| 70t (mittel) | 138-148 | 142-152 | 148-158 |
| 79t (MTOW) | 148-158 | 152-162 | 158-168 |
Diese verschieben sich mit Temperatur, Höhe, Wind und Flap Setting. Berechne sie immer ordentlich — schätze keine Zahl aus dieser Tabelle ab.
Nach der Eingabe von V-Speeds und Flaps notiere den angezeigten TRIM-Wert. Den stellst du später am Trim Wheel ein — er muss im grünen Band der Trim-Anzeige landen.
Phase 5: MCP Setup
Das Mode Control Panel sitzt über den Hauptinstrumenten, zwischen den Windschutzscheiben. Gleiches Konzept wie das MCP der 777, aber physisch kleiner.
Schritt 19: Flight Directors
- F/D switches — ON, beide Seiten
Command Bars erscheinen auf beiden PFDs.
Schritt 20: Autothrottle
- A/T ARM — nach oben klappen
Armed und wartend. Er engaget, wenn du die Thrust Levers für den Takeoff vorschiebst.
Schritt 21: Heading
- HDG window — dein Runway Heading einstellen
Du schaltest nach dem Takeoff auf LNAV um für FMC-Routenführung, aber Runway Heading ist deine Backup-Referenz.
Schritt 22: Altitude
- ALTITUDE window — deine initial freigegebene Höhe einstellen
Kritisch. Das Flugzeug steigt nicht über das hinaus, was du hier einstellst.
Schritt 23: Baro
- BARO knob — aktuellen QNH einstellen
Bekommst du von ATIS, SimBrief oder dem EFB.
Schritt 24: Course
- COURSE (L und R) — einstellen, falls du eine VOR/ILS Departure nutzt
Für RNAV Departures ist es streng genommen egal, aber ich stelle es trotzdem immer auf Runway Heading. Gute Angewohnheit.
Phase 6: APU Start
Du bist jetzt schon ein paar Minuten dabei — Overhead fertig, FMC programmiert, MCP eingestellt. Zeit, die APU anzuwerfen, damit du von der GPU runterkommst und eigene Bleed Air für den Engine Start hast.
Schritt 25: APU starten
Unten rechts auf dem Overhead:
- APU switch — auf START drehen, loslassen
Er springt zurück auf ON. Die APU beginnt ihre Startsequenz. Beobachte die APU GEN OFF BUS Lichter — die leuchten zunächst.
Warte, bis die GEN OFF BUS Lichter ausgehen. Dauert etwa 60 Sekunden.
Schritt 26: APU Generator und Bleed
Sobald sie läuft:
- APU GEN bus switches — prüfe ON (verbinden sich normalerweise automatisch)
- APU bleed air — ON
Die Packs wachen jetzt auf. Du hörst die Klimaanlage anlaufen.
Schritt 27: GPU trennen
- GRD PWR — OFF
Du bist jetzt mit APU Power autark.
Phase 7: Before Engine Start
Schritt 28: Beacon
- Beacon — ON
Signalisiert dem Bodenpersonal, dass gleich die Triebwerke gestartet werden. Mach das, bevor du den Pushback startest.
Schritt 29: Pushback
Wenn du an einem Gate stehst, starte den Pushback. Nutze den integrierten PMDG Pushback über das EFB, ein Third-Party Addon oder den MSFS Standard (Shift+P).
Triebwerke während des Pushbacks zu starten ist Standardverfahren — du musst nicht warten, bis du frei bist.
Schritt 30: Fuel Control Switches
Auf dem Centre Pedestal, finde die zwei Fuel Control Switches (Start Levers):
- Fuel control 1 — prüfe CUTOFF (hinten/unten)
- Fuel control 2 — prüfe CUTOFF
Die stellst du während der Startsequenz auf RUN, um Treibstoff zuzuführen.
Phase 8: Engine Start
Gleiches Grundprinzip wie bei jeder Boeing — pneumatische Bleed Air dreht das Triebwerk, du führst zum richtigen Zeitpunkt Treibstoff zu.
Engine 2 zuerst. Gleiche Konvention wie bei der 777 und aus dem gleichen Grund: das rechte Triebwerk zuerst zu starten vermeidet, dass das Nose Wheel Steering aktiv ist, während Bodenpersonal noch in der Nähe der Nase beim Pushback-Abkoppeln sein könnte. Hydraulic System A (Engine 1) betreibt das Nose Wheel Steering der 737.
Schritt 31: Engine 2 (rechts)
- Engine start switch 2 — auf GND drehen
Starter Valve öffnet, APU Bleed Air dreht das Triebwerk. N2 beginnt zu steigen.
- Bei ungefähr N2 25% — Fuel Control 2 auf RUN
Treibstoff fließt. Du siehst die EGT ansteigen, wenn die Verbrennung einsetzt.
- Beobachte die Anzeigen:
| Parameter | Normal | Schlechtes Zeichen |
|---|---|---|
| N2 | Gleichmäßiger Anstieg auf ~60% | Stagniert oder fällt |
| EGT peak | <725°C | Grenzwert überschritten = Hot Start |
| N1 bei Idle | ~20-21% | — |
| N2 bei Idle | ~59-63% | — |
| Oil Pressure | Steigt innerhalb von 30 Sek. | Kein Druck = sofort abschalten |
| Fuel Flow | 500-700 kg/hr bei Idle | Unregelmäßige Werte |
- Der Start Switch kehrt automatisch in die Mitte zurück. Warte, bis sich alles auf stabilen Idle eingependelt hat.
Hot Start? EGT steigt über die Grenzwerte — Fuel Control sofort auf CUTOFF. Hung Start? N2 hört auf zu steigen, bevor Idle erreicht ist — dasselbe, CUTOFF.
Schritt 32: Engine 1 (links)
Dasselbe, andere Seite:
- Start switch 1 — GND
- Bei N2 ~25% — Fuel Control 1 auf RUN
- Anzeigen überwachen
- Auf stabilen Idle warten
Schritt 33: Beide Triebwerke prüfen
Kurzer Scan mit beiden laufend:
- N1 auf beiden Seiten: ~20-21%
- N2 auf beiden: ~59-63%
- EGTs innerhalb der Grenzwerte
- Oil Pressure normal
- Keine triebwerksbezogenen Annunciator-Panel-Meldungen
- Fuel Flow stabil und symmetrisch
- Engine Generator Lichter aus (GEN OFF BUS erloschen)
Phase 9: After Engine Start
Triebwerke laufen. Jetzt für Taxi und Departure konfigurieren.
Schritt 34: APU Shutdown
Die Triebwerke liefern jetzt Bleed Air und Strom, also hat die APU ihren Job erledigt:
- APU bleed — OFF
- APU switch — OFF
Du hörst sie herunterfahren.
Schritt 35: Packs
- Pack L und R — prüfe, noch auf AUTO
- Isolation valve — AUTO
- Bleed 1 und 2 — ON
Sie haben automatisch auf Engine Bleed umgeschaltet. Kabinenluft fließt.
Schritt 36: Probe Heat
Jetzt, da die Triebwerke laufen und du richtige Electrical Power hast:
- Probe heat switches — alle ON (L Pitot, R Pitot, Aux Pitot, L Alpha, R Alpha, Temp Probe)
Die sind auf dem Overhead gruppiert. Alle einschalten.
Schritt 37: Anti-Ice
Je nach Bedingungen:
- Engine anti-ice — ON wenn OAT ≤ 10°C mit sichtbarer Feuchtigkeit
- Wing anti-ice — ON wenn Vereisungsbedingungen bestehen, aber Vorsicht am Boden. Es bläst heiße Luft und kann die Slats beschädigen, wenn du es bei niedriger Geschwindigkeit zu lange laufen lässt. Wing Anti-Ice grundsätzlich für nach dem Takeoff aufheben, es sei denn, es baut sich starkes Eis auf.
Schritt 38: Flight Controls Check
Die 737 hat einen Yoke. Bewege ihn durch vollen Ausschlag:
- Ganz links, ganz rechts — beobachte die Ailerons
- Ganz vor, ganz zurück — Elevators
- Volles linkes Rudder, volles rechtes Rudder
Prüfe die Flight Control Indicators auf dem unteren Display, um korrekte Bewegung zu bestätigen. Anders als beim Airbus, wo du das ECAM prüfst, kannst du bei der 737 auch einfach aus dem Fenster schauen und die Ruder sich bewegen sehen.
Kein Fly-by-Wire hier. Es sind Seilzüge und Hydraulik mit einer Feel Unit für künstlichen Widerstand. Der Yoke bewegt sich proportional zum Ruderausschlag, und — das ist der große Unterschied, wenn du vom Airbus kommst — du musst das Flugzeug im Flug manuell trimmen. Es trimmt nicht automatisch für dich.
Ein Hinweis zur Hardware: Der Unterschied zwischen einem Joystick und einem richtigen Yoke ist bei der 737 am offensichtlichsten. Ein Honeycomb Alpha Yoke gibt dir das Push-Pull und die Rotation, die direkt den Steuerungen der 737 entsprechen — Trim-Anpassungen und Seitenwind-Korrekturen fühlen sich auf eine Weise natürlich an, die ein Twistgriff einfach nicht bieten kann. Beim Schub gibt dir der Honeycomb Bravo duale Hebel mit Reversern, einen Gear Lever, Flap Switch und Trim Wheel. Rudder Pedals sind auch wichtig — Nose Wheel Steering der 737 über die Pedale ist essenziell für Taxi und Seitenwindlandungen.
Schritt 39: Trim
Auf dem Centre Pedestal, nutze das Trim Wheel (großes Rad auf beiden Seiten) oder den elektrischen Trim am Yoke, um den Stabilizer Trim auf den Wert von der TAKEOFF REF Page zu setzen.
Bring den Zeiger ins grüne Band auf der Trim-Anzeige. Das FMC hat dir eine bestimmte Zahl gegeben — stell sie ein.
Trim ist bei der 737 wichtiger als du denkst. Das Horizontal Stabilizer ist relativ klein für die Rumpflänge, also bedeutet falscher Trim massive Yoke-Kräfte bei der Rotation. Mach es richtig oder du merkst es sofort.
Schritt 40: Flaps
- Flap lever — auf dein Takeoff Setting bewegen (1, 5, 10, 15 oder 25)
- Prüfe, dass die Flap-Anzeige die korrekte Position zeigt
- Prüfe, dass die Leading Edge Slats ausgefahren sind
Schritt 41: Speed Brake
- Speed Brake lever — prüfe DOWN DETENT (ganz vorne und unten)
Wenn du vom A320 kommst, beachte den Unterschied: du armst Ground Spoiler bei der 737 nicht vor dem Takeoff. Speed Brake geht in DOWN DETENT. Für die Landung stellst du den Speed Brake Lever in die ARMED-Position — Ground Spoiler deployen automatisch beim Aufsetzen, wenn der Hebel armed ist.
Der Hebel kann aussehen, als wäre er im Detent, wenn er tatsächlich leicht heraussteht. Drück ihn fest rein. Das erwischt Leute öfter, als du erwarten würdest.
Schritt 42: Autobrake
- Autobrake — RTO (Rejected Takeoff)
Der Wahlschalter hat die Positionen: OFF, 1, 2, 3, MAX und RTO. Für den Takeoff nimm RTO — er bremst bei einem Startabbruch automatisch mit maximaler Kraft.
Schritt 43: Transponder
Auf dem Centre Pedestal:
- Squawk Code eingeben
- Mode auf TA/RA stellen
Phase 10: Taxi
Schritt 44: Parking Brake
Lösen. Der Hebel ist auf dem Centre Pedestal — ziehen zum Lösen.
Schritt 45: Taxi
Die 737-800 ist wendig im Vergleich zu Widebodys. Ein paar Tipps:
- Geschwindigkeit: 20-25 Knoten geradeaus, 10 Knoten in Kurven
- Schub: Die CFM56 reagieren schnell. Ein kurzer Stoß auf 25-30% N1 bringt dich ins Rollen, dann zurück Richtung Idle. Die 737 rollt auf ebenem Boden mit sehr wenig Schub weiter.
- Steering: Tiller für enge Kurven, Rudder Pedals für Korrekturen auf geraden Taxiways
- Brake Check: Früh beim Taxi kurz bremsen, um sicherzustellen, dass sie funktionieren
Schritt 46: Before Takeoff Checks
Während des Rollens durchgehen:
- FMC Route — LEGS Page prüfen. Keine Discontinuities (gestrichelte Linien = Lücken in der Route, beheben)
- EICAS — keine bernsteinfarbenen oder roten Meldungen
- RECALL — drücken, um versteckte Advisories zu prüfen
- V-Speed Bugs auf dem PFD Speed Tape — V1, VR, V2 sollten sichtbar sein
- MCP Altitude — stimmt mit deiner Freigabe überein
- Kurzes mentales Briefing — Departure Runway, SID, initiale Höhe, was du tust wenn ein Triebwerk ausfällt
Phase 11: Lineup und Takeoff
Schritt 47: Annäherung an die Runway
Wenn du die Freigabe zum Aufrollen bekommst:
- Landing lights — ON
- Strobe lights — ON
- Runway turnoff lights — ON
- Taxi lights — OFF
Schritt 48: Auf der Mittellinie
Füße auf den Bremsen. Letzte schnelle Checks:
PFD: Speed Tape nahe Null, Altitude zeigt Platzhöhe, QNH korrekt, Flight Director Bars werden angezeigt, V-Speed Bugs sichtbar, korrekte Flap-Anzeige.
MCP: Altitude eingestellt, Heading eingestellt, A/T armed, beide Flight Directors an.
Schritt 49: Takeoff
Startfreigabe erhalten:
- Bremsen lösen
- Thrust Levers gleichmäßig vorschieben — auf etwa 40% N1 bringen, die Triebwerke ein paar Sekunden stabilisieren lassen, dann auf Takeoff Thrust vorschieben
Du kannst entweder die TO/GA Buttons auf den Thrust Levers drücken oder manuell auf das Ziel-N1 vorschieben. Der Autothrottle engaget und hält den Schub basierend auf deinen N1 LIMIT Einstellungen.
- Autothrottle hält N1
- FMA (oben auf dem PFD) zeigt Thrust Mode und Armed Modes
- Symmetrischen Schub auf beiden Triebwerken prüfen
- 80 Knoten — Cross-Check beider PFDs. Das ist dein letzter einfacher Abbruchpunkt.
- V1 — committed. Hände weg von den Thrust Levers.
- VR — gleichmäßig am Yoke ziehen. Ziele auf ungefähr 15 Grad Pitch. Die -800 rotiert knackiger als ein Widebody — nicht reißen, aber auch nicht zu zaghaft. Tail Clearance ist großzügig im Vergleich zur -900ER.
- Positive Rate — Gear up
Schritt 50: Initial Climb
- Autothrottle steuert den Schub. Bei der Thrust Reduction Altitude (typischerweise 1.000-1.500 ft AGL) kommt der Schub automatisch zurück, wenn du VNAV nutzt.
- LNAV — auf dem MCP drücken. Das Flugzeug folgt dem SID lateral.
- VNAV — drücken. Das Flugzeug folgt dem vertikalen Profil des FMC.
- Flaps nach Plan einfahren:
| Speed | Aktion |
|---|---|
| V2 + 15 (ungefähr) | Flaps Richtung 1 bringen |
| Flap Retraction Speed (auf dem PFD angezeigt) | Flaps up |
| Manoeuvre Speed (Clean Config) | Prüfen, vollständig eingefahren |
- Bei der Transition Altitude — von QNH auf STD umschalten (STD auf dem EFIS Panel drücken oder den Baro Knob drehen)
Du fliegst. LNAV folgt dem SID, VNAV steuert Speed und Schub, und die 737 beschleunigt Richtung Cruise. Für einen typischen Kurzstreckenflug bist du in 15-20 Minuten auf Reiseflughöhe.
Häufige Fehler
IRS nicht aligned
Was passiert: PFDs zeigen unzuverlässige Heading- und Attitude-Daten. FMC kann nicht navigieren. Autopilot engaget nicht. ND ist leer.
Lösung: Prüfe das Overhead IRS Panel. Beide Schalter auf NAV. Warten. Genau deshalb hast du in Schritt 4 das IRS sofort gestartet — alles andere passiert, während es im Hintergrund alignt.
EXEC vergessen
Was passiert: Du hast 10 Minuten damit verbracht, die Route zu programmieren. LNAV engaget nicht. Das FMC scheint deinen Flugplan zu ignorieren. Das EXEC-Licht starrt dich an.
Drück es. Drück es einfach. Beim Boeing FMC muss jede Änderung explizit ausgeführt werden. Wenn das EXEC-Licht leuchtet, wartet etwas auf Bestätigung.
Falsche Gewichtseinheiten
Was passiert: V-Speeds sind entweder absurd hoch oder gefährlich niedrig. Treibstoffvorhersagen ergeben keinen Sinn.
Lösung: Prüfe, ob das FMC die gleichen Einheiten erwartet wie deine SimBrief-Ausgabe (kg oder lbs). Wenn das nicht passt, sind alle Performance-Zahlen Müll.
Keine Bleed Source für den Engine Start
Was passiert: Du drehst den Start Switch auf GND und... nichts. N2 rührt sich nicht. Stille.
Lösung: Der Starter braucht pneumatischen Druck, um das Triebwerk zu drehen. Wenn die APU nicht läuft (oder APU Bleed AUS ist) und keine externe Luft angeschlossen ist, passiert nichts. APU starten, APU Bleed einschalten, dann nochmal versuchen.
Trim nicht eingestellt
Was passiert: Bei der Rotation fühlt sich der Yoke an, als würde er 50 kg wiegen. Die Nase kommt kaum hoch, oder sie pitcht heftig nach oben.
Lösung: Stabilizer Trim auf den Wert von der FMC TAKEOFF REF Page einstellen. Zeiger ins grüne Band. Bei der 737 ist falscher Trim sofort spürbar — die Yoke-Kräfte sagen es dir sofort.
Speed Brake nicht im Detent
Was passiert: Caution Messages nach dem Takeoff. Oder bei der Landung deployen die Spoiler nicht automatisch.
Lösung: Speed Brake Lever fest in DOWN DETENT drücken vor dem Takeoff. Er kann aussehen, als wäre er in Position, wenn er leicht heraussteht. Es kommt häufig vor, dass man 10 Minuten lang Takeoff Config Warnings debuggt, und das einzige Problem ist, dass der Speed Brake Lever 2mm zu hoch steht.
Takeoff Config Warning
Was passiert: Thrust Levers vorschieben, lautes Horn und TAKEOFF CONFIG Meldung.
Irgendwas ist nicht für den Takeoff eingestellt. Die üblichen Verdächtigen:
- Flaps noch auf 0
- Trim außerhalb des grünen Bandes
- Speed Brake nicht im Detent
- Parking Brake noch gesetzt
Schub zurück auf Idle, beheben, nochmal versuchen.
Schnell-Checkliste
Electrical:
- Battery — ON
- GRD PWR — ON
- Standby Power — AUTO
- IRS beide — NAV (sofort machen, Alignment dauert ~10 Min.)
Overhead Scan: 5. Hydraulic Pumps (alle vier) — ON 6. Fuel Pumps — ON für alle Tanks mit Treibstoff 7. Window Heat — alle vier ON 8. NAV Lights, Seatbelts — ON 9. Emergency Exit Lights — ARMED
FMC: 10. POS INIT — Position prüfen 11. ROUTE — Origin, Dest, Airways, Waypoints 12. DEPARTURES — Runway, SID, Transition 13. PERF INIT — ZFW, Reserves, Cost Index, CRZ ALT 14. N1 LIMIT — Derate oder Assumed Temp 15. TAKEOFF REF — Flaps, CG, V-Speeds, Trim notieren
MCP: 16. Flight Directors — beide ON 17. A/T ARM — ON 18. Altitude — initial freigegebene Höhe 19. Heading — Runway Heading 20. Baro — QNH
APU: 21. APU — START, auf Stabilisierung warten 22. APU Bleed — ON 23. GRD PWR — OFF
Before Start: 24. Beacon — ON 25. Pushback 26. Fuel Control Switches — CUTOFF
Engine Start: 27. Start Switch 2 — GND, bei N2 ~25% Fuel Control 2 — RUN 28. Stabiler Idle, dann dasselbe für Engine 1
After Start: 29. APU Bleed OFF, APU OFF 30. Packs — AUTO 31. Probe Heat — ON 32. Anti-Ice — nach Bedarf 33. Controls — Check, voller Ausschlag 34. Trim — einstellen (grünes Band) 35. Flaps — einstellen 36. Speed Brake — DOWN DETENT 37. Autobrake — RTO
Taxi und Takeoff: 38. Transponder — TA/RA 39. Landing Lights, Strobes — ON an der Runway 40. Thrust — TOGA oder Derated 41. VR — auf ~15° rotieren 42. Positive Rate — Gear up 43. LNAV, VNAV — engagen 44. Flaps — nach Plan einfahren
Wie es weitergeht
Cold and Dark bis in die Luft — dein erster Meilenstein ist geschafft. Die 737-800 ist eine brillante Lernplattform, weil sie repräsentativ für moderne Airliner ist, ohne dich in Komplexität zu ersticken.
Descent und Approach. Hier wird die 737 ehrlich gesagt schwierig. Den Unterschied zwischen VNAV PATH und VNAV SPD zu verstehen — einer folgt einem berechneten Profil, der andere jagt nur Speed Targets — dauert eine Weile, bis es klickt. Die PMDG modelliert die Descent-Logik des FMC akkurat, einschließlich der berüchtigten "DRAG REQUIRED" Meldung, die bedeutet, dass du dein Sinkflugprofil verpasst hast und etwas tun musst. Erwarte, das viele Male zu verhauen, bevor es intuitiv wird.
ILS und Autoland. Die -800 kann CAT III Autoland mit beiden Autopiloten engaged. Einen Precision Approach einzurichten bedeutet, die Approach-Phase des FMC zu verstehen, die richtige ILS-Frequenz geladen zu haben und zu wissen, wann Glideslope Capture zu erwarten ist. Lohnt sich, ordentlich zu lernen — es gibt nichts Vergleichbares, wie die 737 sich bei Nullsicht selbst auf die Mittellinie setzt.
Online ATC (VATSIM/IVAO). Die 737 ist das meistgeflogene Flugzeug in diesen Netzwerken mit großem Abstand. Dein Startup muss effizient sein, wenn echter Verkehr hinter dir steht und ein Controller auf deinen Ready-Call wartet. Ein sauberer Cold-and-Dark bis Taxi in 15 Minuten ist das Ziel — und wenn du diese Anleitung ein paar Mal durchgehst, wirst du das schaffen.
Airline SOPs. Verschiedene Airlines fliegen die 737 unterschiedlich. Ryanairs Verfahren sind nicht die gleichen wie bei Southwest, und keines davon passt zu Alaska. Wenn du eine bestimmte Airline simulieren willst, schau nach deren FCOM oder öffentlich verfügbaren Trainingsmaterialien. Die PMDG ist akkurat genug, dass reale SOPs fast perfekt passen.
Andere 737-Varianten. Sobald die -800 sitzt, sind die -700 und -900ER einfache Übergänge. Gleiches Cockpit, andere Performance-Werte. Die -900ER braucht mehr Tail Strike Awareness (aber weniger als die 777-300ER), und die -700 ist leichter und macht mehr Spaß auf kürzeren Routen.
Die PMDG 737-800 ist aus gutem Grund der meistverkaufte Payware-Airliner. Tiefgründig genug, um Hunderte von Stunden damit zu verbringen, zugänglich genug, um am ersten Tag zu fliegen. Nimm dir Zeit mit den Systemen und du hast ein Fundament für jede Boeing, die du danach anfasst.
Wenn du diese Anleitung befolgt hast und es immer noch nicht klickt — oder du willst, dass jemand dich live durch deinen ersten Flug begleitet — ziehe in Betracht, eine Session mit einem unserer erfahrenen Flugsim-Tutoren zu buchen. Eine 30-minütige Session mit jemandem, der die 737 in- und auswendig kennt, kann dir Stunden an Frustration ersparen. Verfügbare Tutoren durchsuchen und finde einen, der sich auf Boeing-Verfahren spezialisiert hat.
