Así que te compraste el PMDG 737. Quizás lo pensaste durante semanas, quizás le diste a comprar a las 2 de la mañana sin pensarlo — da igual. Cargaste en una puerta de embarque en cold and dark, miraste la cabina apagada y pensaste: ¿y ahora qué?
Si estás mirando el overhead preguntándote cuál de esos cincuenta interruptores idénticos es la batería — eso es normal. Todo el mundo empieza ahí.
Pero aquí está la clave — el 737-800 es genuinamente el mejor avión para aprender procedimientos. Está basado en la variante de fuselaje estrecho más producida en la historia (más de 5.000 volando hoy), y cada sistema es representativo de lo que encontrarás en Boeings más grandes sin ser abrumador. Ryanair, Southwest, Qantas — todos vuelan este avión en todo, desde saltos de 45 minutos hasta vuelos transcontinentales de 6 horas. PMDG lo ha modelado hasta los circuit breakers.
Esta guía va desde la cabina apagada hasta las ruedas en el aire. Cada interruptor, en orden. Síguela de arriba a abajo y despegarás.
Una cosa antes de empezar: esto funciona de forma idéntica en MSFS 2020 y MSFS 2024. Misma cabina, mismos procedimientos, mismos sistemas. Esta guía es específicamente para el -800. El -700 y el -900ER comparten el mismo ADN pero tienen diferencias reales — el -700 solo tiene un ventilador de recirculación en vez de dos (lo que cambia el panel de aire acondicionado del overhead), y el -900ER añade un tail skid hidráulico y slats de borde de ataque sellados. Los números de rendimiento también difieren significativamente entre variantes. Si vuelas alguna de esas, el flujo general es similar pero consulta la documentación de PMDG para los detalles específicos.
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Antes de tocar nada: planificación de vuelo
El 737-800 vuela corto y medio radio. Típicamente entre 1 y 5 horas, así que no necesitas waypoints oceánicos ni planificación ETOPS, pero sí necesitas tener tus números listos antes de empezar a pulsar interruptores.
SimBrief es lo que usa todo el mundo. Genera un OFP y saca:
- Tu ruta (waypoints y airways)
- Altitud de crucero — FL350-FL390 es el rango ideal para el -800
- Combustible — block fuel, trip fuel, reserves
- Pesos — ZFW y payload
- V-speeds — SimBrief las calcula, o usa la calculadora de despegue de PMDG si quieres hilar más fino
PMDG Operations Centre merece la pena conocerlo. Es accesible a través del CDU o el menú de PMDG y te permite cargar combustible/payload (la pantalla nativa del sim no funciona bien con PMDG), importar rutas desde SimBrief vía ACARS uplink, configurar fallos y configurar servicios de tierra como GPU y calzos.
Apunta tu ZFW, block fuel, cost index y altitud de crucero. Los necesitarás para el FMC más adelante.
Fase 1: Alimentación eléctrica
Cabina apagada. Nada funciona. Todo empieza aquí.
Paso 1: Batería
Parte inferior izquierda del panel eléctrico del overhead. Encuentra el interruptor de la batería.
- Battery switch — ON (guarda arriba, luego interruptor arriba)
La cabina se despierta a medias. Algunos instrumentos se iluminan, oirás un zumbido y aparecerán luces de aviso por todo el overhead. No te asustes — todo está simplemente quejándose porque todavía no hay una fuente de alimentación real. La batería sola es muy limitada y no puedes mantener los displays encendidos mucho tiempo con ella.
Paso 2: Alimentación externa (GPU)
Misma zona del overhead. Encuentra GRD PWR. Si configuraste la alimentación de tierra a través del Operations Centre o el EFB, la luz AVAIL estará encendida.
- GRD PWR — púlsalo
Ahora sí. Los seis displays principales arrancan — PFDs, NDs, y los displays superior e inferior de motores/sistemas. El overhead se ilumina completamente. Verás un montón de luces ámbar y azules ahí arriba, lo cual parece alarmante pero es completamente normal. Los sistemas simplemente están informando de su estado de standby y se irán resolviendo a medida que avances con el arranque.
Paso 3: Standby Power
- Standby power switch — AUTO
Da a los instrumentos de standby (los pequeños relojes redondos entre los PFDs) alimentación de respaldo si los buses principales fallan. Configúralo y olvídate.
El overhead panel con la primera alimentación
El overhead del 737 es compacto comparado con un widebody pero tiene mucho que gestionar. A diferencia de Airbus, todo está agrupado por sistema — eléctrico, hidráulico, combustible, aire acondicionado, presurización, anti-ice, luces — organizado aproximadamente de izquierda a derecha, de arriba a abajo. Los pilotos reales del 737 hacen un escaneo sistemático del panel, y eso es exactamente lo que vamos a hacer.
Fase 2: Alineación del IRS
Dos Inertial Reference Systems — izquierdo y derecho. Ambos necesitan alinearse antes de que el FMC tenga datos de navegación fiables. Tarda unos 10 minutos.
Paso 4: IRS a NAV
Zona inferior izquierda del overhead, cerca de la sección de navegación. Dos selectores rotativos:
- LEFT IRS — de OFF a NAV
- RIGHT IRS — de OFF a NAV
Las luces ALIGN se encienden. El reloj empieza a correr.
| IRS Mode | Qué hace |
|---|---|
| NAV | Actitud completa + navegación — usa siempre este |
| ATT | Solo actitud, sin navegación — respaldo de emergencia |
| OFF | Nada |
Si intentas volar antes de que termine la alineación, tus PFDs mostrarán datos de rumbo y actitud basura, el FMC no navegará y el autopilot no se enganchará correctamente. PMDG modela esto con precisión.
Tienes dos opciones: esperar los 10 minutos completos (realista), o activar la alineación instantánea en los ajustes de PMDG. Mi consejo — usa alineación instantánea mientras estés aprendiendo. Cuando te sientas cómodo con el procedimiento, prueba con el tiempo realista. Verás que la alineación termina justo cuando has acabado de programar el FMC, lo cual es muy satisfactorio.
Fase 3: Escaneo del overhead panel
El IRS se está alineando, la alimentación externa está encendida. Hora de recorrer el overhead sistemáticamente.
Paso 5: Hidráulica
El 737-800 tiene dos sistemas hidráulicos (A y B), cada uno alimentando diferentes controles de vuelo. A diferencia de los tres sistemas del 777, el 737 usa dos más un sistema de standby.
- ENG HYD PUMP 1 — ON
- ENG HYD PUMP 2 — ON
- ELEC HYD PUMP 1 — ON
- ELEC HYD PUMP 2 — ON
Las bombas accionadas por motor no producirán presión hasta que los motores estén funcionando, pero ponlas en ON ahora. Las bombas eléctricas proporcionan presión hidráulica en tierra — las oirás encenderse.
Paso 6: Bombas de combustible
Encuentra el panel de combustible en el overhead:
- Left forward pump — ON
- Left aft pump — ON
- Right forward pump — ON
- Right aft pump — ON
- Centre tank pumps — ON solo si has cargado combustible en el tanque central
Deja las bombas del tanque central en OFF si está vacío. Hacer funcionar las bombas en seco dispara las luces LOW PRESSURE y es una de esas cosas que parecen aterradoras pero simplemente te están diciendo que no hay nada que bombear.
Cross-feed valve — verifica CLOSED. Posición normal para operaciones estándar.
Paso 7: Window Heat
- Window heat (L side, L fwd, R fwd, R side) — los cuatro ON
Previene el empañamiento y el hielo en las ventanas de cabina.
Deja el probe heat OFF por ahora. La calefacción de las sondas pitot y estáticas consume mucha energía y se enciende después del arranque de motores, no antes.
Paso 8: Señales de pasajeros y equipamiento de emergencia
- Seatbelt signs — ON (o AUTO)
- No smoking — ON
- Emergency exit lights — ARMED
- Passenger oxygen — verifica NORMAL
Paso 9: Luces
- NAV lights — ON
- Logo lights — a tu gusto
- Wing lights — a tu gusto
Paso 10: Aire acondicionado y presurización
- Pack switches (L y R) — AUTO
- Isolation valve — AUTO
- Bleed air (engine 1 y 2) — ON
- APU bleed — OFF por ahora (se enciende después del arranque del APU)
- Pressurisation mode — AUTO
- Landing altitude — ajusta a la elevación del aeropuerto de destino
- Cruise altitude — ajusta a tu FL de crucero planificado
- Outflow valve — verifica AUTO
La landing altitude es una que la gente olvida. Le dice al sistema de presurización qué altitud de cabina debe buscar durante el descenso. Déjala en cero y la cabina se despresuriza demasiado agresivamente en la bajada — tus pasajeros virtuales no te lo agradecerán. Ajústala a la elevación del aeropuerto de destino, redondeada hacia arriba a los 50 ft más cercanos.
Los packs necesitan bleed air del APU o de los motores. Ahora mismo están en AUTO esperando una fuente — se activarán automáticamente cuando les des una.
Paso 11: Anti-Ice
Deja todo OFF a menos que estés aparcado en una tormenta de nieve:
- Wing anti-ice — OFF
- Engine anti-ice 1 y 2 — OFF
Lo revisarás durante el rodaje. Regla general: el engine anti-ice se enciende si la OAT es igual o inferior a 10°C con humedad visible.
Paso 12: Protección contra incendios
Verificación rápida:
- Ambos engine fire switches en posición normal
- APU fire switch normal
- Sin avisos de fuego
Nada que cambiar en circunstancias normales.
Fase 4: Programación del FMC
El FMC del 737 es probablemente el computador de gestión de vuelo más reconocible en toda la simulación de vuelo. Interfaz basada en texto, line select keys a cada lado, scratchpad en la parte inferior, teclas de página dedicadas. Si alguna vez has programado un CDU de Boeing, aquí es donde empezó todo ese paradigma.
Dos CDUs — uno a cada lado del pedestal central. Acceden al mismo FMC, así que elige el lado que prefieras.
Para una guía detallada en profundidad, consulta nuestra Guía de programación del FMC. Lo que sigue cubre lo esencial para despegar.
Paso 13: POS INIT
Pulsa INIT REF en el CDU. Aterrizarás primero en la página IDENT — pulsa NEXT PAGE o selecciona POS INIT desde el índice.
- Verifica que la posición GPS coincide con tu puerta
- Púlsala en el campo SET IRS POS (6R) si muestra una posición
- Si no aparece nada, introduce las coordenadas de tu aeropuerto manualmente
El FMC necesita esto para la alineación del IRS. El GPS se rellena automáticamente la mayoría de las veces, pero comprueba que es correcto.
Paso 14: Página ROUTE
Pulsa RTE.
| Field | Qué va aquí | Ejemplo |
|---|---|---|
| ORIGIN | ICAO de salida | EGLL |
| DEST | ICAO de llegada | EIDW |
| FLT NO | Número de vuelo | RYR123 |
| CO ROUTE | Ruta de compañía si tienes una guardada | — |
Introduce origen y destino, pulsa ACTIVATE (6R), luego EXEC.
Para construir la ruta manualmente: introduce airways en el lado izquierdo, waypoints de salida en el derecho. Pulsa EXEC después de cada cambio. Usa NEXT PAGE si la ruta se extiende más de una página.
O simplemente usa SimBrief uplink — importa vía PMDG ACARS y se rellena la ruta, los datos de rendimiento y los vientos automáticamente. Sinceramente, una vez que hayas hecho la entrada manual unas cuantas veces para entender cómo funciona, el uplink es el camino a seguir.
Paso 15: DEPARTURES
Desde la página RTE, pulsa DEP/ARR:
- Elige tu pista de salida
- Elige tu SID
- Selecciona la transition si aplica
- EXEC para confirmar
El error más común del FMC de Boeing: olvidarse de pulsar EXEC. Si la luz EXEC está encendida en el CDU, púlsala. Cada cambio de ruta necesita ser ejecutado explícitamente. Todos los que vienen de Airbus caen en esto porque el A320 simplemente... aplica los cambios. El Boeing no. Pulsa EXEC.
Paso 16: PERF INIT
Pulsa INIT REF, navega a PERF INIT.
| Field | Qué introducir | Ejemplo |
|---|---|---|
| ZFW | Zero Fuel Weight (miles) | 58.2 |
| RESERVES | Combustible de reserva | 2.5 |
| COST INDEX | 0-500 | 35 |
| CRZ ALT | Altitud de crucero | FL370 |
ZFW — peso del avión sin combustible. Sácalo del Operations Centre o SimBrief. El 737-800 es mucho más ligero que un widebody, así que el ZFW típico va de 50.000 a 65.000 kg dependiendo de la carga.
Cost Index — este confunde a la gente. Básicamente es un número de compensación velocidad-consumo. Bajo = más lento y más eficiente, alto = más rápido y más sediento.
- Corto radio low cost (estilo Ultra-low-cost (Ryanair): 5-10
- Standard European short haul: 20-40
- Corto radio normal: 30-50
- Medio radio: 40-70
- ¿No sabes cuál usar? Pon 35
CRZ ALT — FL350-FL390 para un vuelo típico del -800. Tramos más cortos pueden crucerar en FL310-FL350.
Paso 17: N1 LIMIT
Pulsa INIT REF, busca la página N1 LIMIT.
Los motores CFM56-7B ofrecen full rated thrust, reducción por assumed temperature y opciones de derate (TO-1, TO-2). Para una salida normal con pista de sobra, elige un derate por assumed temperature — introduce una temperatura superior a la OAT real. Le estás diciendo al motor "haz como si hiciera más calor fuera" para que produzca menos empuje, lo que reduce el desgaste y el ruido.
Si estás en una pista corta o con mucho peso, usa full rated thrust y no le des más vueltas.
Paso 18: TAKEOFF REF
Pulsa INIT REF, busca la página TAKEOFF REF.
| Field | Qué introducir | Ejemplo |
|---|---|---|
| FLAPS | Configuración de flaps para despegue | 5 |
| CG | Centro de gravedad | 26.0 |
| V1 | Velocidad de decisión | 142 |
| VR | Velocidad de rotación | 146 |
| V2 | Velocidad de seguridad en despegue | 152 |
Flaps para despegue:
| Configuración | Cuándo usarla |
|---|---|
| 1 | Poco peso, pista muy larga |
| 5 | La mayoría de salidas — buena opción general |
| 10 | Pistas más cortas o pesos mayores |
| 15 | Pistas cortas, mucho peso |
| 25 | Pistas muy cortas (raro) |
Flaps 5 es lo que usarás el 90% de las veces.
Rangos de V-speeds (737-800 / CFM56-7B):
| Peso | V1 | VR | V2 |
|---|---|---|---|
| 60t (ligero) | 125-135 | 128-138 | 135-145 |
| 70t (medio) | 138-148 | 142-152 | 148-158 |
| 79t (MTOW) | 148-158 | 152-162 | 158-168 |
Estos cambian con la temperatura, altitud, viento y configuración de flaps. Siempre calcúlalos correctamente — no te inventes un número a ojo de esta tabla.
Después de introducir las V-speeds y los flaps, apunta el valor de TRIM que se muestra. Lo ajustarás en la rueda de trim más adelante — tiene que quedar en la banda verde del indicador de trim.
Fase 5: Configuración del MCP
El Mode Control Panel está encima de los instrumentos principales, entre los parabrisas. Mismo concepto que el MCP del 777 pero físicamente más pequeño.
Paso 19: Flight Directors
- F/D switches — ON, ambos lados
Las barras de comando aparecen en ambos PFDs.
Paso 20: Autothrottle
- A/T ARM — súbelo
Armado y esperando. Se activará cuando empujes las palancas de empuje para el despegue.
Paso 21: Heading
- HDG window — marca el rumbo de tu pista
Cambiarás a LNAV después del despegue para la navegación del FMC, pero el rumbo de pista es tu referencia de respaldo.
Paso 22: Altitud
- ALTITUDE window — ajusta tu altitud inicial autorizada
Crítico. El avión no subirá por encima de lo que pongas aquí.
Paso 23: Baro
- BARO knob — ajusta el QNH actual
Sácalo del ATIS, SimBrief o el EFB.
Paso 24: Course
- COURSE (L y R) — ajusta si usas una salida VOR/ILS
Para salidas RNAV no es estrictamente necesario, pero yo siempre lo pongo al rumbo de pista de todas formas. Buena costumbre.
Fase 6: Arranque del APU
Llevas varios minutos con esto — overhead hecho, FMC programado, MCP configurado. Hora de encender el APU para poder desconectar la GPU y tener tu propio bleed air para el arranque de motores.
Paso 25: Arrancar el APU
Parte inferior derecha del overhead:
- APU switch — gira a START, suelta
Vuelve solo a ON. El APU inicia su secuencia de arranque. Mira las luces APU GEN OFF BUS — estarán encendidas inicialmente.
Espera a que las luces GEN OFF BUS se apaguen. Tarda unos 60 segundos.
Paso 26: Generador y bleed del APU
Una vez que está funcionando:
- APU GEN bus switches — verifica ON (suelen auto-conectarse)
- APU bleed air — ON
Los packs se despiertan ahora. Oirás el aire acondicionado empezar a funcionar.
Paso 27: Desconectar GPU
- GRD PWR — OFF
Ahora eres autosuficiente con la alimentación del APU.
Fase 7: Antes del arranque de motores
Paso 28: Beacon
- Beacon — ON
Avisa al personal de tierra de que los motores están a punto de arrancar. Hazlo antes de empezar el pushback.
Paso 29: Pushback
Si estás en una puerta de embarque, inicia el pushback. Usa el pushback integrado de PMDG vía el EFB, un addon de terceros, o el de MSFS por defecto (Shift+P).
Arrancar motores durante el pushback es procedimiento estándar — no necesitas esperar a estar fuera.
Paso 30: Fuel Control Switches
En el pedestal central, encuentra los dos fuel control switches (start levers):
- Fuel control 1 — verifica CUTOFF (atrás/abajo)
- Fuel control 2 — verifica CUTOFF
Los moverás a RUN durante la secuencia de arranque para introducir combustible.
Fase 8: Arranque de motores
Misma idea básica que cualquier Boeing — el bleed neumático hace girar el motor, tú introduces combustible en el momento adecuado.
Motor 2 primero. Misma convención que en el 777 y por la misma razón: arrancar el motor derecho primero evita tener el nose wheel steering activo mientras el personal de tierra puede estar cerca del morro durante la desconexión del pushback. El sistema hidráulico A (motor 1) acciona el nose wheel steering en el 737.
Paso 31: Motor 2 (Derecho)
- Engine start switch 2 — gira a GND
La válvula del starter se abre, el bleed air del APU hace girar el motor. El N2 empieza a subir.
- Aproximadamente a N2 25% — mueve el fuel control 2 a RUN
El combustible fluye. Verás el EGT dispararse cuando comienza la combustión.
- Mira los instrumentos:
| Parámetro | Normal | Mala señal |
|---|---|---|
| N2 | Subida constante hasta ~60% | Se estanca o baja |
| Pico de EGT | <725°C | Excede límites = hot start |
| N1 en idle | ~20-21% | — |
| N2 en idle | ~59-63% | — |
| Presión de aceite | Subiendo en 30 seg | Sin presión = apaga inmediatamente |
| Fuel flow | 500-700 kg/hr en idle | Lecturas erráticas |
- El start switch vuelve al centro automáticamente. Espera a que todo se asiente en idle estable.
¿Hot start? EGT subiendo por encima de los límites — fuel control de vuelta a CUTOFF, inmediatamente. ¿Hung start? El N2 deja de subir antes de alcanzar idle — lo mismo, CUTOFF.
Paso 32: Motor 1 (Izquierdo)
Lo mismo, al otro lado:
- Start switch 1 — GND
- A N2 ~25% — fuel control 1 a RUN
- Monitoriza instrumentos
- Espera a idle estable
Paso 33: Verificar ambos motores
Escaneo rápido con ambos funcionando:
- N1 en ambos lados: ~20-21%
- N2 en ambos: ~59-63%
- EGTs dentro de límites
- Presión de aceite normal
- Sin mensajes EICAS relacionados con los motores
- Fuel flow estable y simétrico
- Luces de generadores de motor apagadas (GEN OFF BUS extinguidas)
Fase 9: Después del arranque de motores
Motores funcionando. Ahora configura para rodaje y salida.
Paso 34: Apagado del APU
Los motores proporcionan bleed air y alimentación ahora, así que el APU ha cumplido su función:
- APU bleed — OFF
- APU switch — OFF
Lo oirás apagarse.
Paso 35: Packs
- Pack L y R — verifica que siguen en AUTO
- Isolation valve — AUTO
- Bleed 1 y 2 — ON
Han cambiado a bleed de motor automáticamente. El aire de cabina está fluyendo.
Paso 36: Probe Heat
Ahora que los motores están funcionando y tienes alimentación eléctrica adecuada:
- Probe heat switches — todos ON (A and B)
Están agrupados en el overhead. Enciéndelos todos.
Paso 37: Anti-Ice
Según las condiciones:
- Engine anti-ice — ON si la OAT es ≤ 10°C con humedad visible
- Wing anti-ice — ON si hay condiciones de engelamiento, pero cuidado con usarlo en tierra. Sangra aire caliente y puede dañar los slats si lo dejas encendido a baja velocidad durante mucho tiempo. Generalmente reserva el wing anti-ice para después del despegue a menos que se esté acumulando hielo severo.
Paso 38: Verificación de controles de vuelo
El 737 usa un yoke. Muévelo por toda su deflexión:
- Todo a la izquierda, todo a la derecha — mira los alerones
- Todo adelante, todo atrás — elevadores
- Pedal de timón todo a la izquierda, todo a la derecha
Comprueba los indicadores de controles de vuelo en el display inferior para confirmar el movimiento correcto. A diferencia de un Airbus donde comprobarías el ECAM, en el 737 también puedes simplemente mirar por la ventana y ver las superficies moviéndose.
Aquí no hay fly-by-wire. Son cables e hidráulica con una unidad de sensación que proporciona resistencia artificial. El yoke se mueve proporcionalmente a la deflexión de las superficies, y — esto es lo grande si vienes de Airbus — tienes que trimar el avión manualmente en vuelo. No se auto-trima por ti.
Una nota sobre hardware: La diferencia entre un joystick y un yoke propiamente dicho es más evidente en el 737. Un Honeycomb Alpha yoke te da el push-pull y la rotación que se mapea directamente a los controles del 737 — los ajustes de trim y las correcciones de viento cruzado se sienten naturales de una forma que un grip con twist simplemente no puede replicar. Para el throttle, el Honeycomb Bravo te da palancas dobles con reversers, palanca de tren, interruptor de flaps y rueda de trim. Los pedales de timón también importan — el nose wheel steering del 737 a través de los pedales es esencial para el rodaje y los aterrizajes con viento cruzado.
Paso 39: Trim
En el pedestal central, usa la rueda de trim (la rueda grande a cada lado) o el trim eléctrico en el yoke para ajustar el trim del estabilizador al valor de la página TAKEOFF REF.
Pon el puntero en la banda verde del indicador de trim. El FMC te dio un número específico — ajústalo.
El trim importa más de lo que pensarías en el 737. El estabilizador horizontal es relativamente pequeño para la longitud del fuselaje, así que un trim incorrecto significa fuerzas enormes en el yoke durante la rotación. Hazlo bien o lo notarás inmediatamente.
Paso 40: Flaps
- Palanca de flaps — mueve a tu configuración de despegue (1, 5, 10, 15 o 25)
- Verifica que el indicador de flaps muestra la posición correcta
- Verifica que los slats del borde de ataque están extendidos
Paso 41: Speed Brake
- Speed brake lever — verifica DOWN DETENT (completamente adelante y abajo)
Si vienes del A320, nota la diferencia: en el 737 no armas los ground spoilers antes del despegue. El speed brake va a DOWN DETENT. Para el aterrizaje, moverás la palanca del speed brake a la posición ARMED — los ground spoilers se despliegan automáticamente al tocar tierra cuando la palanca está armada.
La palanca puede parecer que está en el detent cuando en realidad está ligeramente fuera. Empújala con firmeza. Este detalle pilla a más gente de lo que esperarías.
Paso 42: Autobrake
- Autobrake — RTO (Rejected Takeoff)
El selector tiene posiciones: OFF, 1, 2, 3, MAX y RTO. Para el despegue, usa RTO — aplica frenado máximo automáticamente si abortas.
Paso 43: Transponder
En el pedestal central:
- Introduce tu código squawk
- Pon el modo en TA/RA
Fase 10: Rodaje
Paso 44: Freno de aparcamiento
Suéltalo. La palanca está en el pedestal central — tira para soltar.
Paso 45: Rodaje
El 737-800 es ágil comparado con los widebodies. Algunos consejos:
- Velocidad: 20-25 nudos en recta, 10 nudos en giros
- Empuje: Los CFM56 responden rápido. Un toque breve al 25-30% N1 te pone en movimiento, luego reduce hacia idle. El 737 sigue rodando con muy poco empuje en terreno llano.
- Dirección: Tiller para giros cerrados, pedales de timón para correcciones en calles de rodaje rectas
- Comprobación de frenos: Toca los frenos al principio del rodaje para asegurarte de que funcionan
Paso 46: Verificaciones antes del despegue
Repásalas mientras rodas:
- Ruta del FMC — revisa la página LEGS. Sin discontinuidades (líneas discontinuas = huecos en tu ruta, arréglalo)
- EICAS — sin mensajes ámbar ni rojos
- RECALL — púlsalo para comprobar avisos ocultos
- Bugs de V-speed en la cinta de velocidad del PFD — V1, VR, V2 deberían ser visibles
- Altitud del MCP — coincide con tu autorización
- Briefing mental rápido — pista de salida, SID, altitud inicial, qué harías si un motor falla
Fase 11: Alineación y despegue
Paso 47: Aproximándose a la pista
Cuando te autoricen a alinear:
- Landing lights — ON
- Strobe lights — ON
- Runway turnoff lights — ON
- Taxi lights — OFF
Paso 48: En la línea central
Pies en los frenos. Últimas comprobaciones rápidas:
PFD: Cinta de velocidad cerca de cero, altitud muestra la elevación del campo, QNH correcto, barras del flight director mostrándose, bugs de V-speed visibles, indicación de flaps correcta.
MCP: Altitud ajustada, heading ajustado, A/T armado, ambos flight directors encendidos.
Paso 49: Despegue
Autorizado para despegar:
- Suelta frenos
- Avanza las palancas de empuje suavemente — empuja hasta unos 40% N1, deja que los motores se estabilicen un par de segundos, luego empuja hasta empuje de despegue
Puedes pulsar los botones TO/GA en las palancas de empuje o avanzar manualmente hasta el N1 objetivo. El autothrottle se activa y mantiene el empuje según tu configuración de N1 LIMIT.
- El autothrottle mantiene el N1
- Comprueba el FMA (parte superior del PFD) — muestra el modo de empuje y los modos armados
- Verifica empuje simétrico en ambos motores
- 80 nudos — comprobación cruzada de ambos PFDs. Este es tu último punto fácil de abortar.
- V1 — comprometido. Manos fuera de las palancas de empuje.
- VR — tira del yoke suavemente hacia atrás. Apunta a unos 15 grados de pitch. El -800 rota con más agilidad que un widebody — no lo arranques de golpe pero tampoco seas tímido. El margen de cola es generoso comparado con el -900ER.
- Régimen positivo — tren arriba
Paso 50: Ascenso inicial
- El autothrottle gestiona el empuje. En la altitud de reducción de empuje (típicamente 1.000-1.500 ft AGL), la potencia se reduce automáticamente si estás usando VNAV.
- LNAV — púlsalo en el MCP. El avión sigue la SID lateralmente.
- VNAV — púlsalo. El avión sigue el perfil vertical del FMC.
- Retrae los flaps según el programa:
| Velocidad | Acción |
|---|---|
| V2 + 15 (aprox) | Empieza a llevar los flaps hacia 1 |
| Velocidad de retracción de flaps (mostrada en el PFD) | Flaps arriba |
| Velocidad de maniobra (configuración limpia) | Verifica completamente retraídos |
- En la altitud de transición — cambia de QNH a STD (pulsa STD en el panel EFIS o gira la perilla del baro)
Estás volando. LNAV sigue la SID, VNAV gestiona velocidad y empuje, y el 737 está acelerando hacia crucero. Para un vuelo típico de corto radio, estarás en crucero en 15-20 minutos.
Errores comunes
IRS sin alinear
Qué pasa: Los PFDs muestran datos de rumbo y actitud basura. El FMC no puede navegar. El autopilot no se activa. El ND está en blanco.
Solución: Comprueba el panel IRS en el overhead. Ambos selectores a NAV. Espera. Exactamente por esto el Paso 4 te hace configurar el IRS inmediatamente — todo lo demás ocurre mientras se alinea en segundo plano.
Olvidar pulsar EXEC
Qué pasa: Te pasaste 10 minutos programando la ruta. LNAV no se activa. El FMC parece estar ignorando tu plan de vuelo. La luz EXEC te está mirando fijamente.
Púlsala. Simplemente púlsala. En el FMC de Boeing, cada cambio necesita ser ejecutado explícitamente. Si la luz EXEC está encendida, algo está esperando confirmación.
Unidades de peso incorrectas
Qué pasa: Las V-speeds son absurdamente altas o peligrosamente bajas. Las predicciones de combustible no tienen sentido.
Solución: Comprueba que el FMC espera las mismas unidades que tu salida de SimBrief (kg o lbs). Si te equivocas en esto, todos los números de rendimiento serán basura.
Sin fuente de bleed para el arranque
Qué pasa: Giras el start switch a GND y... nada. El N2 no se mueve. Silencio.
Solución: El starter necesita presión neumática para hacer girar el motor. Si el APU no está funcionando (o el APU bleed está OFF), y no tienes aire externo conectado, no va a pasar nada. Arranca el APU, enciende el APU bleed, y luego inténtalo de nuevo.
Trim sin ajustar
Qué pasa: En la rotación, el yoke parece que pesa 50 kg. El morro apenas sube, o se encabrita violentamente.
Solución: Ajusta el trim del estabilizador al valor de TAKEOFF REF del FMC. Puntero en la banda verde. En el 737, un trim incorrecto se nota al instante — las fuerzas del yoke te lo dicen inmediatamente.
Speed Brake fuera del detent
Qué pasa: Mensajes de precaución después del despegue. O en el aterrizaje, los spoilers no se despliegan automáticamente.
Solución: Empuja la palanca de speed brake firmemente hacia DOWN DETENT antes del despegue. Puede parecer que está en posición cuando está ligeramente fuera. Es común pasar 10 minutos solucionando avisos de takeoff config cuando todo el problema es la palanca del speed brake 2mm demasiado arriba.
Aviso de Takeoff Config
Qué pasa: Avanzas las palancas de empuje, recibes una alarma sonora fuerte y un mensaje TAKEOFF CONFIG.
Algo no está configurado para el despegue. Sospechosos habituales:
- Flaps todavía en 0
- Trim fuera de la banda verde
- Speed brake fuera del detent
- Freno de aparcamiento todavía puesto
Reduce empuje a idle, arréglalo, inténtalo de nuevo.
Lista de referencia rápida
Eléctrica:
- Battery — ON
- GRD PWR — ON
- Standby power — AUTO
- IRS ambos — NAV (hazlo pronto, la alineación tarda ~10 min)
Escaneo del overhead: 5. Bombas hidráulicas (las cuatro) — ON 6. Bombas de combustible — ON para todos los tanques con combustible 7. Window heat — los cuatro ON 8. NAV lights, seatbelts — ON 9. Emergency exit lights — ARMED
FMC: 10. POS INIT — verifica posición 11. ROUTE — origen, destino, airways, waypoints 12. DEPARTURES — pista, SID, transition 13. PERF INIT — ZFW, reserves, cost index, CRZ ALT 14. N1 LIMIT — derate o assumed temp 15. TAKEOFF REF — flaps, CG, V-speeds, apunta el trim
MCP: 16. Flight directors — ambos ON 17. A/T ARM — ON 18. Altitude — altitud inicial autorizada 19. Heading — rumbo de pista 20. Baro — QNH
APU: 21. APU — START, espera a estable 22. APU bleed — ON 23. GRD PWR — OFF
Antes del arranque: 24. Beacon — ON 25. Pushback 26. Fuel control switches — CUTOFF
Arranque de motores: 27. Start switch 2 — GND, a N2 ~25% fuel control 2 — RUN 28. Idle estable, luego repite para motor 1
Después del arranque: 29. APU bleed OFF, APU OFF 30. Packs — AUTO 31. Probe heat — ON 32. Anti-ice — según necesidad 33. Controles — verificar deflexión completa 34. Trim — ajustado (banda verde) 35. Flaps — configurados 36. Speed brake — DOWN DETENT 37. Autobrake — RTO
Rodaje y despegue: 38. Transponder — TA/RA 39. Landing lights, strobes — ON en la pista 40. Empuje — TOGA o derated 41. VR — rota ~15° 42. Régimen positivo — tren arriba 43. LNAV, VNAV — activar 44. Flaps — retraer según programa
Qué aprender a partir de aquí
De cold and dark al aire — primer hito cumplido. El 737-800 es una plataforma de aprendizaje brillante porque es representativo de los aviones de línea modernos sin enterrarte en complejidad.
Descenso y aproximación. Aquí es sinceramente donde el 737 se pone difícil. Entender VNAV PATH vs VNAV SPD — uno sigue un perfil calculado, el otro simplemente persigue objetivos de velocidad — tarda un tiempo en hacer clic. PMDG modela la lógica de descenso del FMC con precisión, incluyendo el infame mensaje "DRAG REQUIRED" que significa que te has salido del perfil de descenso y tienes que hacer algo al respecto. Espera equivocarte muchas veces antes de que se vuelva intuitivo.
ILS y autoland. El -800 puede hacer autoland CAT III con ambos autopilots enganchados. Configurar una aproximación de precisión implica entender la fase de aproximación del FMC, tener la frecuencia ILS correcta cargada y saber cuándo esperar la captura del glideslope. Merece la pena aprenderlo bien — no hay nada como ver al 737 plantarse en la línea central con visibilidad cero.
ATC online (VATSIM/IVAO). El 737 es el avión más volado en estas redes por mucho margen. Tu arranque tiene que ser eficiente cuando hay tráfico real detrás de ti y un controlador esperando a que llames listo. Un cold-and-dark a rodaje fluido en 15 minutos es el objetivo — y seguir esta guía unas cuantas veces te llevará ahí.
SOPs de aerolíneas. Diferentes operadores vuelan el 737 de formas distintas. Los procedimientos de Ryanair no son los mismos que los de Southwest, y ninguno coincide con los de Alaska. Si quieres simular una aerolínea específica, busca su FCOM o documentos de entrenamiento disponibles públicamente. El PMDG es lo suficientemente preciso para que las SOPs del mundo real se apliquen casi perfectamente.
Otras variantes del 737. Una vez que el -800 haga clic, el -700 y el -900ER son transiciones fáciles. Misma cabina, diferentes números de rendimiento. El -900ER necesita más atención a los tail strikes (aunque menos que el 777-300ER), y el -700 es más ligero y más divertido en rutas cortas.
El PMDG 737-800 es el avión de pago más vendido por una razón. Lo suficientemente profundo para pasar cientos de horas con él, lo suficientemente accesible para volar desde el primer día. Tómate tu tiempo con los sistemas y tendrás una base para cada Boeing que toques después de este.
Si has seguido esta guía y las cosas todavía no encajan — o quieres que alguien te acompañe en tu primer vuelo en directo — considera reservar una sesión con uno de nuestros tutores experimentados de simulación de vuelo. Una sesión de 30 minutos con alguien que conoce el 737 por dentro y por fuera te puede ahorrar horas de frustración. Busca tutores disponibles y encuentra uno que se especialice en procedimientos Boeing.
