Vous savez piloter l'appareil. Vous savez programmer le FMC, faire un ILS jusqu'aux minimums et poser en douceur par vent de travers. Mais à l'instant où un contrôleur dit « contact approach on one two four decimal eight », votre cerveau se bloque. Vous appuyez sur l'alternat et vous oubliez votre propre indicatif. Vous trébuchez sur un collationnement et vous en avez honte pendant vingt minutes. Ou bien vous évitez carrément la radio : vous volez sur VATSIM en texte uniquement, ou vous restez sur l'ATC par défaut où personne ne vous entend bafouiller.
C'est le guide qui règle ça. Chaque phrase, chaque phase de vol, décomposée pour que vous sachiez exactement quoi dire avant de le dire.
La peur est normale
La radio est l'obstacle numéro un entre le vol hors ligne et le réalisme en ligne. Pas la connaissance des systèmes, pas la navigation, pas le pilotage. La radio.
Cela porte même un nom : le trac du micro. Des pilotes de simulation chevronnés, avec des milliers d'heures, se figent en entendant un contrôleur en direct. Les fils de discussion sur le sujet remontent à des décennies. Cette peur est universelle et elle ne disparaît jamais complètement. Même les vrais pilotes admettent que leurs premiers messages radio en solo étaient laborieux.
Voici ce que personne ne vous dit : les contrôleurs s'attendent aux erreurs. Ils en entendent toute la journée. Un collationnement maladroit ne gâche la journée de personne. Le silence est pire qu'une mauvaise transmission, parce que le silence oblige un contrôleur à se répéter et ralentit toute la fréquence.
Le chemin le plus rapide pour dépasser le trac du micro est de comprendre la structure derrière chaque message. Une fois le schéma repéré, vous réalisez qu'il n'y a qu'une douzaine de phrases dont vous ayez réellement besoin. Le reste, c'est de la répétition.
La règle d'or : qui, qui, où, quoi
Chaque transmission radio en aviation suit la même structure :
- Qui vous appelez (l'organisme ou le contrôleur)
- Qui vous êtes (votre indicatif)
- Où vous êtes (position ou altitude, si pertinent)
- Ce que vous voulez (votre demande ou votre compte rendu)
C'est tout. Chaque demande de clairance, chaque prise de contact, chaque transfert suit ce schéma. Quand vous entendez des pilotes expérimentés à la radio, ils paraissent fluides parce qu'ils remplissent ces quatre cases sans y penser.
"Kennedy Ground, SimTuts One Four Seven, gate Bravo Six, request taxi runway Three One Left with information Kilo."
- Qui vous appelez : Kennedy Ground
- Qui vous êtes : SimTuts One Four Seven
- Où vous êtes : poste Bravo Six
- Ce que vous voulez : rouler vers la piste 31L avec l'information ATIS Kilo
Gardez les transmissions courtes. Pas de mots de remplissage. Pas de « euh », pas de « bonjour ». Alternat, une demi-seconde de pause, on parle, on relâche. Terminé.
Phase 1 : avant le départ (au poste)
Avant même de penser au repoussage, vous avez deux tâches : écouter l'ATIS et obtenir votre clairance IFR.
Écouter l'ATIS
L'ATIS (Automatic Terminal Information Service) est un message enregistré diffusé en boucle sur une fréquence dédiée. Il vous donne tout ce qu'il faut savoir des conditions du moment sur le terrain : pistes en service, vent, visibilité, calage altimétrique, NOTAM et consignes particulières.
Chaque diffusion ATIS est étiquetée d'une lettre de l'alphabet phonétique. Quand une nouvelle ATIS est publiée (typiquement chaque heure, ou dès que les conditions changent notablement), la lettre avance. Si l'ATIS courante est « Information Kilo », la suivante sera « Information Lima ».
Vous avez besoin de la lettre ATIS parce qu'elle prouve au contrôle que vous avez les informations à jour. Vous la citez dans votre premier appel.
Exemple d'ATIS
Voici à quoi ressemble une ATIS typique :
"John F. Kennedy International Airport Information Kilo. One eight five three Zulu. Wind two seven zero at one two. Visibility one zero. Few clouds at two thousand five hundred. Temperature one eight, dewpoint one two. Altimeter two niner niner two. ILS runway three one left approach in use. Departing runways three one left and three one right. Notices to airmen: taxiway Foxtrot closed between taxiway Alpha and taxiway Bravo. Advise on initial contact you have information Kilo."
Décomposé :
| Élément | Signification |
|---|---|
| Information Kilo | Identifiant de l'ATIS courante (lettre K) |
| 1853 Zulu | Heure d'observation (18 h 53 UTC) |
| Wind 270 at 12 | Vent du 270 degrés à 12 nœuds |
| Visibility 10 | 10 miles terrestres de visibilité |
| Few clouds at 2500 | Quelques nuages (1-2 octas) à 2 500 pieds AGL |
| Temperature 18, Dewpoint 12 | En degrés Celsius |
| Altimeter 29.92 | Calage barométrique (pouces de mercure) |
| ILS runway 31L approach in use | Approche ILS sur 31L à prévoir à l'arrivée |
| Departing 31L and 31R | Pistes de départ en service |
| Taxiway F closed A-B | Restriction sur le cheminement au roulage |
Affichez la valeur annoncée sur votre altimètre. Notez les pistes en service. Retenez la lettre.
Demander la clairance IFR
L'information ATIS en main, vous contactez la Clairance (ou le Sol, s'il n'y a pas de Clairance en ligne) pour obtenir votre clairance IFR. Elle vous indique la route que le contrôle a approuvée pour votre vol.
Votre appel
"Kennedy Clearance, SimTuts One Four Seven, IFR to Los Angeles, with information Kilo."
Court. Net. Vous avez dit qui vous appelez, qui vous êtes, ce que vous voulez, et que vous avez l'ATIS courante.
La clairance
Le contrôleur répond avec votre clairance. Elle suit un format standard, que l'on retient parfois par le moyen mnémotechnique CRAFT : Clearance limit, Route, Altitude, Frequency, Transponder.
"SimTuts One Four Seven, cleared to Los Angeles International Airport via the Kennedy One departure, MERIT transition, then as filed. Climb and maintain five thousand, expect flight level three five zero one zero minutes after departure. Departure frequency one two three point niner. Squawk four two one seven."
| Élément CRAFT | Ce qui a été dit |
|---|---|
| Clearance limit | Los Angeles International Airport |
| Route | Kennedy One departure, transition MERIT, puis comme déposé |
| Altitude | Monter et maintenir 5 000 ; FL350 à prévoir dans 10 minutes |
| Frequency | Départ sur 123.9 |
| Transponder | Squawk 4217 |
Votre collationnement
Vous devez collationner toute la clairance. Ce n'est pas facultatif. Si vous vous trompez, le contrôleur vous corrigera.
"Cleared to Los Angeles via the Kennedy One departure, MERIT transition, then as filed. Climb and maintain five thousand, expect flight level three five zero in one zero minutes. Departure frequency one two three point niner. Squawk four two one seven. SimTuts One Four Seven."
Remarquez : votre indicatif se place à la fin du collationnement. C'est la pratique standard, et cela indique au contrôleur que vous avez fini de parler.
Si la clairance arrive trop vite, dites :
"SimTuts One Four Seven, say again."
Aucune honte à cela. Les contrôleurs s'y attendent. Vous pouvez aussi demander à la recevoir en plusieurs fois :
"SimTuts One Four Seven, ready to copy."
Certains contrôleurs ralentissent quand ils entendent ça.
Ce qu'il faut collationner : la limite de clairance (destination), la route (SID et transitions), les contraintes d'altitude, la fréquence de départ et le code transpondeur.
Ce qu'il n'est pas nécessaire de collationner : « Expect FL350 in 10 minutes » est purement informatif. Collationnez-le si vous voulez confirmer l'avoir entendu, mais ce n'est pas obligatoire.
Phase 2 : repoussage et roulage
Une fois la clairance obtenue, vous préparez l'appareil (saisie de la SID, affichage de l'altitude initiale, affichage du squawk) et vous appelez le Sol pour le repoussage et le roulage.
Demander le repoussage
"Kennedy Ground, SimTuts One Four Seven, gate Bravo Six, request pushback."
Le contrôleur peut répondre :
"SimTuts One Four Seven, pushback approved, face south."
Votre collationnement :
"Pushback approved, facing south, SimTuts One Four Seven."
Sur un terrain peu chargé, ou si l'orientation finale importe peu, le contrôleur dira simplement :
"SimTuts One Four Seven, pushback approved."
Sur certains terrains, repoussage et roulage arrivent ensemble. Le contrôleur vous donne les deux dans une seule transmission.
Demander le roulage
Après le repoussage, vous demandez à rouler :
"Kennedy Ground, SimTuts One Four Seven, ready to taxi."
Le contrôleur répond avec un cheminement :
"SimTuts One Four Seven, taxi to runway three one left via Alpha, Kilo, hold short of runway two two right."
Comprendre les instructions de roulage
Les instructions de roulage vous donnent une destination (une piste ou un point d'attente) et un cheminement (une suite de taxiways). Vous les suivez dans l'ordre.
| Instruction | Signification |
|---|---|
| « Taxi to runway 31L » | Rejoignez la piste 31L et arrêtez-vous avant, sauf indication contraire |
| « Via Alpha, Kilo » | Empruntez le taxiway Alpha, puis le taxiway Kilo |
| « Hold short of runway 22R » | Arrêtez-vous avant de traverser la piste 22R et attendez l'autorisation |
Règle capitale : vous ne devez jamais traverser une piste sans autorisation explicite. Si votre cheminement croise une piste en service, le contrôle vous dira soit de vous arrêter avant, soit vous autorisera à traverser.
Votre collationnement
Collationnez toujours l'affectation de piste et toute consigne de point d'arrêt :
"Taxi to runway three one left via Alpha, Kilo, hold short of runway two two right, SimTuts One Four Seven."
Traverser une piste
Quand vous arrivez au point d'arrêt :
"SimTuts One Four Seven, cross runway two two right."
"Cross runway two two right, SimTuts One Four Seven."
Si on vous a dit de vous arrêter avant et que vous êtes déjà à la ligne, attendez, tout simplement. N'appelez pas le contrôleur pour demander quand vous pourrez traverser. Il sait que vous êtes là. Il vous appellera quand ce sera sûr.
Échange type : séquence Sol complète
| Qui | Transmission |
|---|---|
| Vous | "Kennedy Ground, SimTuts One Four Seven, gate Bravo Six, request pushback with information Kilo." |
| Sol | "SimTuts One Four Seven, pushback approved, face south." |
| Vous | "Pushback approved, facing south, SimTuts One Four Seven." |
| (Vous terminez le repoussage) | |
| Vous | "Kennedy Ground, SimTuts One Four Seven, ready to taxi." |
| Sol | "SimTuts One Four Seven, taxi to runway three one left via Alpha, Kilo." |
| Vous | "Taxi to runway three one left via Alpha, Kilo, SimTuts One Four Seven." |
Phase 3 : décollage
En arrivant à la piste, vous passez du Sol à la Tour. Le contrôleur vous dira peut-être de contacter la Tour, ou vous devrez basculer vous-même si vous êtes en bout de taxiway.
Contacter la Tour
"Kennedy Tower, SimTuts One Four Seven, holding short runway three one left, ready for departure."
Le contrôleur a trois réponses possibles :
1. Autorisé au décollage
"SimTuts One Four Seven, runway three one left, cleared for takeoff. Wind two seven zero at one two."
"Cleared for takeoff, runway three one left, SimTuts One Four Seven."
Alignez-vous et partez.
2. Line up and wait
"SimTuts One Four Seven, runway three one left, line up and wait."
"Line up and wait, runway three one left, SimTuts One Four Seven."
Cela veut dire : alignez-vous sur la piste, dans l'axe, mais ne commencez pas le roulage au décollage. Vous attendez qu'un appareil précédent dégage la piste ou qu'un trafic passe. L'autorisation de décoller viendra séparément.
3. Point d'arrêt
"SimTuts One Four Seven, hold short runway three one left, traffic on short final."
"Holding short runway three one left, SimTuts One Four Seven."
Restez où vous êtes.
Après le décollage
Une fois en l'air, la Tour vous transférera au Départ ou vous dira de le contacter sur une fréquence précise :
"SimTuts One Four Seven, contact New York Departure on one two three point niner."
"Contact Departure one two three point niner, SimTuts One Four Seven."
Changez de fréquence et annoncez-vous au Départ.
Échange type : séquence Tour complète
| Qui | Transmission |
|---|---|
| Vous | "Kennedy Tower, SimTuts One Four Seven, holding short runway three one left, ready for departure." |
| Tour | "SimTuts One Four Seven, runway three one left, line up and wait." |
| Vous | "Line up and wait, runway three one left, SimTuts One Four Seven." |
| (Vous vous alignez sur la piste et attendez) | |
| Tour | "SimTuts One Four Seven, runway three one left, cleared for takeoff. Wind two seven zero at one two." |
| Vous | "Cleared for takeoff, runway three one left, SimTuts One Four Seven." |
| (Vous décollez et montez) | |
| Tour | "SimTuts One Four Seven, contact New York Departure one two three point niner." |
| Vous | "Departure one two three point niner, SimTuts One Four Seven. Good day." |
Ajouter « Good day » à la fin d'un changement de fréquence est facultatif mais d'usage courant. Cela indique au contrôleur que vous quittez sa fréquence.
Phase 4 : en route
Une fois transféré au Départ, puis au Centre (contrôle en route), la radio devient plus simple. Vous vous annoncez, vous accusez réception d'instructions, et vous faites de temps en temps une demande.
S'annoncer sur une nouvelle fréquence
Quand vous basculez sur une nouvelle fréquence après un transfert, votre annonce est simple :
"New York Center, SimTuts One Four Seven, climbing through flight level two four zero for flight level three five zero."
Ou, si vous êtes déjà en palier :
"New York Center, SimTuts One Four Seven, flight level three five zero."
C'est tout. Le contrôleur précédent les a déjà prévenus de votre arrivée. Ils ont juste besoin d'entendre votre voix et de confirmer votre altitude.
Le contrôleur accuse réception :
"SimTuts One Four Seven, New York Center, radar contact."
Ou simplement :
"SimTuts One Four Seven, roger."
Demander un changement d'altitude
Si la turbulence ou le confort de vol vous font souhaiter une autre altitude :
"New York Center, SimTuts One Four Seven, request flight level three seven zero."
Le contrôleur répond :
"SimTuts One Four Seven, climb and maintain flight level three seven zero."
"Climb and maintain flight level three seven zero, SimTuts One Four Seven."
Si l'altitude demandée n'est pas disponible, il peut proposer une solution de rechange :
"SimTuts One Four Seven, flight level three seven zero not available. I can offer flight level three six zero or three nine zero."
"We will take flight level three nine zero, SimTuts One Four Seven."
Demander un direct vers un point
Si vous voulez raccourcir votre route en allant directement à un point de cheminement :
"New York Center, SimTuts One Four Seven, request direct JOBOC."
"SimTuts One Four Seven, proceed direct JOBOC."
"Direct JOBOC, SimTuts One Four Seven."
Déroutements météo
Si vous devez contourner de la météo (orages, turbulence) :
"New York Center, SimTuts One Four Seven, request deviation left of course for weather."
"SimTuts One Four Seven, deviate left of course, report when able direct on course."
"Deviate left of course, will report when able direct, SimTuts One Four Seven."
Pour de grands écarts, soyez précis :
"Request twenty miles left of course for weather."
Consignes de vitesse
Les contrôleurs peuvent vous imposer une vitesse, surtout pendant le séquencement à l'arrivée :
"SimTuts One Four Seven, reduce speed to two five zero knots."
"Reduce speed two five zero knots, SimTuts One Four Seven."
Si vous ne pouvez pas tenir la vitesse imposée (trop lente pour votre configuration, ou trop rapide) :
"SimTuts One Four Seven, unable two five zero knots. Minimum clean speed two two zero."
Pour lever une contrainte de vitesse :
"SimTuts One Four Seven, resume normal speed."
"Resume normal speed, SimTuts One Four Seven."
Instructions d'attente
Il arrive que la densité de trafic ou des retards météo obligent le contrôle à vous mettre en attente. Cela paraît compliqué à la radio, mais suit un schéma standard :
"SimTuts One Four Seven, hold east of BOSCO on the zero niner zero radial, right turns, expect further clearance at one eight three zero."
Les éléments clés :
- Repère : BOSCO (où vous attendez)
- Direction : est (de quel côté du repère)
- Radial/axe : 090 (l'axe d'arrivée vers le repère)
- Sens des virages : à droite (le standard est à droite ; les virages à gauche sont non standard et seront toujours précisés)
- Expect further clearance (EFC) : 1830 Zulu (quand vous pouvez espérer quitter l'attente)
"Hold east of BOSCO, zero niner zero radial, right turns, expect further clearance one eight three zero, SimTuts One Four Seven."
Si les circuits d'attente vous sont peu familiers, l'heure EFC est l'élément le plus important. En cas de panne de radio, vous quittez l'attente à cette heure-là.
Transferts entre secteurs
En traversant le pays, vous serez transféré entre secteurs et entre différents centres. Chaque transfert se ressemble :
"SimTuts One Four Seven, contact Indianapolis Center on one three two point four seven."
"One three two point four seven, SimTuts One Four Seven."
Basculez. Annoncez-vous. Recommencez.
Échanges types : en route
| Qui | Transmission |
|---|---|
| Vous | "New York Center, SimTuts One Four Seven, flight level three five zero." |
| Centre | "SimTuts One Four Seven, New York Center, radar contact." |
| (30 minutes plus tard) | |
| Centre | "SimTuts One Four Seven, contact Cleveland Center on one three two point four seven." |
| Vous | "One three two point four seven, SimTuts One Four Seven." |
| (Changement de fréquence) | |
| Vous | "Cleveland Center, SimTuts One Four Seven, flight level three five zero." |
| Centre | "SimTuts One Four Seven, Cleveland Center, radar contact. Expect lower in about two zero minutes." |
| Vous | "Roger, SimTuts One Four Seven." |
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Phase 5 : arrivée et approche
C'est là que la radio redevient chargée. Vous descendez, vous configurez l'appareil et vous recevez guidages et clairances en succession rapide.
L'ATIS à destination
Avant de contacter l'Approche, écoutez l'ATIS de destination. Même format qu'au départ. Notez la lettre, la piste en service et le calage altimétrique.
Premier contact avec l'Approche
Quand le Centre vous transfère à l'Approche, annoncez-vous avec votre altitude et l'ATIS :
"Los Angeles Approach, SimTuts One Four Seven, descending through flight level two four zero for one seven thousand, information Romeo."
Citer la lettre ATIS épargne une question au contrôleur. Si vous ne la citez pas, il vous la demandera.
Recevoir des guidages
L'Approche va vous guider (vous donner des caps) pour vous aligner sur l'axe d'approche finale. Ces instructions arrivent en rafale :
"SimTuts One Four Seven, turn left heading two seven zero."
"Left heading two seven zero, SimTuts One Four Seven."
"SimTuts One Four Seven, descend and maintain four thousand."
"Descend and maintain four thousand, SimTuts One Four Seven."
Collationnez toujours les caps et les altitudes. Ce sont les deux éléments les plus critiques. Si vous entendez mal un cap ou une altitude, cela peut créer un conflit avec un autre trafic.
« Descend via » la STAR
Si vous suivez une Standard Terminal Arrival Route (STAR), le contrôleur peut dire :
"SimTuts One Four Seven, descend via the SADDE Six arrival."
Cela signifie : respectez toutes les contraintes d'altitude et de vitesse publiées sur la STAR. On n'a pas besoin de vous donner chaque altitude une par une. Votre FMC ou votre plan de vol contient les contraintes, et on attend de vous que vous les teniez.
"Descend via the SADDE Six arrival, SimTuts One Four Seven."
Si le contrôleur veut que vous ignoriez les contraintes publiées et descendiez simplement à une altitude donnée, il dira « descend and maintain » à la place. Les mots comptent.
La clairance d'approche
Quand vous êtes assez près de l'axe d'approche finale, vous recevez votre clairance d'approche :
"SimTuts One Four Seven, four miles from HUNDA, turn left heading two five zero, maintain three thousand until established on the localizer, cleared ILS runway two five left approach."
C'est dense. Décomposons :
| Élément | Signification |
|---|---|
| Four miles from HUNDA | Votre référence de position |
| Turn left heading 250 | Virage en base pour intercepter le localizer |
| Maintain 3,000 until established | Ne descendez pas sous 3 000 avant que l'aiguille du localizer ne s'anime et que vous ne soyez en rapprochement |
| Cleared ILS runway 25L approach | Vous êtes autorisé à voler l'approche ILS de la piste 25L |
Votre collationnement :
"Left heading two five zero, maintain three thousand until established, cleared ILS runway two five left approach, SimTuts One Four Seven."
Transfert à la Tour
Une fois établi sur l'approche, l'Approche vous transfère à la Tour :
"SimTuts One Four Seven, contact Los Angeles Tower on one three three point niner."
"Tower one three three point niner, SimTuts One Four Seven."
Échange type : séquence d'approche complète
| Qui | Transmission |
|---|---|
| Centre | "SimTuts One Four Seven, contact Los Angeles Approach on one two four point five." |
| Vous | "One two four point five, SimTuts One Four Seven." |
| (Changement de fréquence) | |
| Vous | "Los Angeles Approach, SimTuts One Four Seven, descending through one two thousand for one zero thousand, information Romeo." |
| Approche | "SimTuts One Four Seven, Los Angeles Approach, expect ILS runway two five left. Descend and maintain seven thousand." |
| Vous | "Descend and maintain seven thousand, expect ILS two five left, SimTuts One Four Seven." |
| Approche | "SimTuts One Four Seven, turn right heading one eight zero." |
| Vous | "Right heading one eight zero, SimTuts One Four Seven." |
| Approche | "SimTuts One Four Seven, descend and maintain four thousand." |
| Vous | "Down to four thousand, SimTuts One Four Seven." |
| Approche | "SimTuts One Four Seven, turn left heading two five zero, maintain four thousand until established on the localizer, cleared ILS runway two five left approach." |
| Vous | "Left heading two five zero, maintain four thousand until established, cleared ILS two five left approach, SimTuts One Four Seven." |
| Approche | "SimTuts One Four Seven, contact Tower one three three point niner." |
| Vous | "Tower one three three point niner, SimTuts One Four Seven." |
Phase 6 : atterrissage et roulage au poste
Contacter la Tour en approche
Quand vous basculez sur la Tour, annoncez-vous avec votre position :
"Los Angeles Tower, SimTuts One Four Seven, ILS runway two five left."
La Tour sait que vous arrivez. Elle a juste besoin de vous entendre.
L'autorisation d'atterrir
La Tour vous autorise à atterrir dès que l'espacement le permet :
"SimTuts One Four Seven, runway two five left, cleared to land. Wind two four zero at eight."
"Cleared to land, runway two five left, SimTuts One Four Seven."
Si le trafic est serré, vous entendrez peut-être :
"SimTuts One Four Seven, continue approach, runway two five left."
Cela veut dire que vous n'êtes pas encore autorisé à atterrir mais que vous devez poursuivre. L'autorisation suivra.
Parfois vous recevez une consigne de séquencement :
"SimTuts One Four Seven, number two, follow the Boeing seven three seven on short final, runway two five left, cleared to land."
"Number two, traffic in sight, cleared to land runway two five left, SimTuts One Four Seven."
Si vous ne voyez pas le trafic, dites-le :
"Looking for traffic, cleared to land runway two five left, SimTuts One Four Seven."
Dégager la piste
Après l'atterrissage, la Tour vous dit par où sortir :
"SimTuts One Four Seven, turn right taxiway Echo, contact Ground point seven."
"Right on Echo, Ground point seven, SimTuts One Four Seven."
« Point seven » est le raccourci pour la fréquence Sol se terminant par .7 (par exemple 121.7).
Dégagez la piste sans traîner. Ne vous arrêtez pas sur la piste pour ranger votre cockpit. Sortez d'abord, puis occupez-vous des volets, des aérofreins et de la check-list après atterrissage.
Rouler au poste
Contactez le Sol une fois la piste dégagée :
"Los Angeles Ground, SimTuts One Four Seven, clear of runway two five left on Echo, taxi to the gate."
"SimTuts One Four Seven, taxi to gate Bravo One Two via Echo, Alpha."
"Gate Bravo One Two via Echo, Alpha, SimTuts One Four Seven."
Échange type : atterrissage et roulage complets
| Qui | Transmission |
|---|---|
| Vous | "Los Angeles Tower, SimTuts One Four Seven, ILS runway two five left." |
| Tour | "SimTuts One Four Seven, runway two five left, cleared to land. Wind two four zero at eight." |
| Vous | "Cleared to land, two five left, SimTuts One Four Seven." |
| (Vous atterrissez et décélérez) | |
| Tour | "SimTuts One Four Seven, turn right Echo, contact Ground point seven." |
| Vous | "Right on Echo, Ground point seven, SimTuts One Four Seven." |
| (Bascule sur la fréquence Sol) | |
| Vous | "Los Angeles Ground, SimTuts One Four Seven, clear of two five left on Echo, request taxi to gate." |
| Sol | "SimTuts One Four Seven, taxi to gate Bravo One Two via Echo, Alpha." |
| Vous | "Gate Bravo One Two via Echo, Alpha, SimTuts One Four Seven." |
Chiffres, lettres et alphabet phonétique
L'aviation utilise une prononciation normalisée pour tout ce qui passe à la radio. Ce n'est pas une coquetterie. Elle existe parce que « B » et « D » sonnent pareil sur une radio grésillante, et parce que « nine » et « nein » (« non » en allemand) ont causé par le passé des confusions mortelles.
L'alphabet phonétique de l'OACI
| Lettre | Mot | Prononciation |
|---|---|---|
| A | Alpha | AL-fah |
| B | Bravo | BRAH-voh |
| C | Charlie | CHAR-lee |
| D | Delta | DELL-tah |
| E | Echo | ECK-oh |
| F | Foxtrot | FOKS-trot |
| G | Golf | GOLF |
| H | Hotel | hoh-TEL |
| I | India | IN-dee-ah |
| J | Juliet | JEW-lee-ett |
| K | Kilo | KEY-loh |
| L | Lima | LEE-mah |
| M | Mike | MIKE |
| N | November | no-VEM-ber |
| O | Oscar | OSS-cah |
| P | Papa | pah-PAH |
| Q | Quebec | keh-BECK |
| R | Romeo | ROH-mee-oh |
| S | Sierra | see-AIR-rah |
| T | Tango | TANG-go |
| U | Uniform | YOU-nee-form |
| V | Victor | VIK-tah |
| W | Whiskey | WISS-key |
| X | X-ray | ECKS-ray |
| Y | Yankee | YANG-key |
| Z | Zulu | ZOO-loo |
Comment dire les chiffres
Certains chiffres ont une prononciation modifiée pour éviter les confusions :
| Chiffre | Prononciation standard |
|---|---|
| 0 | ZEE-ro |
| 1 | WUN |
| 2 | TOO |
| 3 | TREE |
| 4 | FOW-er |
| 5 | FIFE |
| 6 | SIX |
| 7 | SEV-en |
| 8 | AIT |
| 9 | NIN-er |
En pratique, la plupart des gens sur VATSIM prononcent 1, 2, 4, 6, 7 et 8 normalement. Les trois à ne pas rater sont tree (3), fife (5) et niner (9). Employer la prononciation standard pour ces trois-là vous fera passer pour quelqu'un de compétent à la radio.
Comment dire les altitudes
Les altitudes sous 18 000 pieds (aux États-Unis) se disent chiffre par chiffre avec « thousand » et « hundred » :
| Altitude | On dit |
|---|---|
| 3 000 ft | « Three thousand » |
| 4 500 ft | « Four thousand five hundred » |
| 10 000 ft | « One zero thousand » |
| 17 000 ft | « One seven thousand » |
Au-dessus de 18 000 pieds, on utilise les niveaux de vol. Les niveaux de vol suppriment les deux derniers zéros et se disent chiffre par chiffre :
| Altitude | Niveau de vol | On dit |
|---|---|---|
| 18 000 ft | FL180 | « Flight level one eight zero » |
| 35 000 ft | FL350 | « Flight level tree fife zero » |
| 41 000 ft | FL410 | « Flight level four one zero » |
Comment dire les caps
Les caps ont toujours trois chiffres, dits un par un :
| Cap | On dit |
|---|---|
| 090 | « Heading zero niner zero » |
| 270 | « Heading two seven zero » |
| 360 | « Heading tree six zero » |
| 005 | « Heading zero zero fife » |
Comment dire les fréquences
Les fréquences se disent chiffre par chiffre, avec « point » ou « decimal » entre la partie entière et la décimale :
| Fréquence | On dit |
|---|---|
| 124.85 | « One two four point eight fife » |
| 121.9 | « One two one point niner » |
| 132.47 | « One tree two point four seven » |
| 118.1 | « One one eight point one » |
Dans les environnements chargés, les contrôleurs abrègent souvent les fréquences connues. « Contact Ground point seven » désigne la fréquence Sol se terminant par .7. On attend de vous que vous la connaissiez ou que vous la cherchiez.
Comment dire les numéros de piste
Les pistes se disent chiffre par chiffre, suivies de l'indicateur de position s'il y en a un :
| Piste | On dit |
|---|---|
| 9 | « Runway niner » |
| 27 | « Runway two seven » |
| 31L | « Runway tree one left » |
| 04R | « Runway zero four right » |
| 13C | « Runway one tree center » |
Différences entre phraséologie OACI et FAA
Si vous volez sur VATSIM, vous croiserez des contrôleurs du monde entier. La plupart emploient la phraséologie standard OACI, mais les contrôleurs américains utilisent la phraséologie FAA, qui présente quelques différences. Les deux sont correctes dans leur espace aérien respectif.
| Situation | FAA (États-Unis) | OACI (reste du monde) |
|---|---|---|
| Autorisation d'atterrir | « Cleared to land » | « Cleared to land » (identique) |
| Calage altimétrique | « Altimeter two niner niner two » (pouces Hg) | « QNH one zero one three » (hectopascals/millibars) |
| Altitude de transition | 18 000 ft partout aux États-Unis | Variable selon les pays (par ex. 6 000 ft au Royaume-Uni, 5 000 ft dans beaucoup de pays européens) |
| Collationnement de « roger » | « Roger » | « Roger » (identique) |
| Demander une altitude | « Request flight level three five zero » | « Request flight level three five zero » (identique) |
| Comptes rendus de position | Moins courants (environnement radar) | Plus courants, surtout hors couverture radar |
| Usage de « Wilco » | Signifie « will comply » | Même sens, mais moins employé dans le monde OACI |
Altitude et niveau de transition
C'est la différence la plus importante en pratique pour voler sur VATSIM.
Aux États-Unis, l'altitude de transition est toujours 18 000 pieds. En dessous de 18 000, vous affichez le QNH local (altimeter setting). À 18 000 et au-dessus, vous affichez 29.92 (pression standard) et vous parlez de votre altitude en niveau de vol.
En Europe et dans une grande partie du reste du monde, l'altitude de transition est bien plus basse. Au Royaume-Uni elle varie : 3 000 ft sur la plupart des terrains, 6 000 ft dans la TMA de Londres. En Allemagne, c'est 5 000 pieds. Au-dessus de l'altitude de transition, vous affichez la pression standard (1013 hPa) et utilisez les niveaux de vol. Entre l'altitude de transition et le niveau de transition (qui dépend de la pression) se trouve une « couche de transition » où aucun appareil ne devrait croiser.
Conseil pratique : quand vous ralliez un terrain non américain sur VATSIM, vérifiez son altitude de transition sur vos cartes. Si un contrôleur européen vous dit « descend to altitude four thousand, QNH one zero one tree », affichez 1013 sur votre altimètre. S'il dit « descend to altitude four thousand, QNH one zero two one », affichez 1021. Le calage est en hectopascals, pas en pouces de mercure.
QNH et altimeter setting
La valeur est la même pression atmosphérique ; seule l'unité change :
- États-Unis / FAA : pouces de mercure (par ex. 29.92 inHg)
- OACI / Europe : hectopascals (par ex. 1013 hPa)
L'altimètre de votre simulateur peut afficher l'un ou l'autre. Sachez lequel vous regardez.
Consignes de vitesse
Aux États-Unis, les consignes de vitesse portent sur la vitesse indiquée en nœuds :
"SimTuts One Four Seven, reduce speed to two one zero knots."
"Reduce speed two one zero knots, SimTuts One Four Seven."
En phraséologie OACI, vous entendrez aussi des nombres de Mach en haute altitude :
"SimTuts One Four Seven, maintain Mach point seven eight."
"Maintain Mach point seven eight, SimTuts One Four Seven."
« Roger », « Wilco » et « Affirm »
Ces trois mots prêtent à confusion parce qu'ils semblent interchangeables. Ils ne le sont pas.
- Roger : « J'ai reçu et compris votre message. » Cela ne veut pas dire que vous allez vous y conformer. Cela ne veut pas dire oui. Cela veut juste dire que vous l'avez entendu.
- Wilco : « J'ai reçu votre message, je le comprends et je m'y conformerai. » Employez-le quand le contrôleur vous donne une instruction sans collationnement. Inutile de dire « roger, wilco ». Wilco inclut déjà roger.
- Affirm : « Oui. » Employez-le plutôt que « yes », parce que « yes » peut être confondu avec d'autres mots sur une fréquence bruyante. En phraséologie OACI, le contraire est « negative ».
Important : ne dites jamais « affirmative » quand vous voulez dire « roger ». Si un contrôleur dit « SimTuts One Four Seven, radar contact », la bonne réponse est « roger » (vous avez reçu l'information), pas « affirmative » (qui répondrait à une question oui/non que personne n'a posée).
Différences de roulage hors des États-Unis
Sur beaucoup de terrains européens, vous rencontrerez des procédures de roulage différentes. Certains terrains ont l'autorisation de mise en route comme étape distincte avant le repoussage. Dans les grands hubs européens, il vous faudra peut-être demander la mise en route, puis le repoussage, puis le roulage en trois étapes distinctes :
"Heathrow Delivery, Speedbird One Two Three, request start-up, information Tango."
"Speedbird One Two Three, start-up approved, expect departure runway two seven right, squawk six one four two."
Ce n'est pas courant aux États-Unis, où la mise en route est laissée à votre appréciation. Sur VATSIM, suivez les procédures locales du terrain où vous êtes. Beaucoup de régions VATSIM publient sur leurs sites des guides expliquant les procédures locales.
Conseils propres à VATSIM
Voler sur VATSIM a des particularités qui n'existent ni avec l'ATC par défaut ni avec les addons IA. Voici ce qu'il faut savoir.
Quand vous ne comprenez pas le contrôle
Dites-le. C'est aussi simple que ça.
"SimTuts One Four Seven, say again."
Ou soyez précis sur ce que vous avez manqué :
"SimTuts One Four Seven, say again the squawk code."
"SimTuts One Four Seven, say again the taxi route."
Les contrôleurs préfèrent se répéter plutôt que de vous voir deviner. Deviner mène aux incursions de piste et aux écarts d'altitude. Demander mène à une exécution correcte.
Vous pouvez aussi demander une clarification si vous avez compris les mots mais pas l'instruction :
"SimTuts One Four Seven, confirm you want me to descend to four thousand?"
"SimTuts One Four Seven, request progressive taxi."
Le progressive taxi signifie que le contrôleur vous guide pas à pas sur le cheminement au lieu de vous le donner d'un bloc. C'est particulièrement utile sur les grands terrains que vous ne connaissez pas. Cela ne dérange pas les contrôleurs. Ils préfèrent vous guider plutôt que de vous retrouver sur le mauvais taxiway.
Le repli par texte
Si votre micro lâche, si votre qualité audio est mauvaise ou si vous n'arrivez tout simplement pas à gérer la phonie, vous pouvez taper vos transmissions. Sur VATSIM, la communication par texte est toujours disponible en repli.
Dans vPilot ou xPilot, tapez votre message dans la ligne de commande et il apparaîtra sur l'écran du contrôleur. Certains contrôleurs répondront eux aussi par texte.
Il n'y a pas de quoi avoir honte. Beaucoup de pilotes VATSIM, surtout les débutants, utilisent le texte pour leurs premiers vols avant de passer à la voix.
CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communication)
Pour les traversées océaniques (Atlantique Nord, Pacifique), VATSIM utilise le CPDLC via des outils comme le système ACARS de Hoppie. C'est une communication par texte entre vous et le contrôleur océanique. Aucune voix nécessaire.
Si vous voulez essayer VATSIM mais que la phonie vous effraie, les traversées océaniques sont un point de départ parfait. Vous demandez votre clairance océanique par texte, vous la recevez par texte et vous faites vos comptes rendus de position par texte.
Unicom (aucun contrôleur en ligne)
Quand aucun contrôleur ne couvre votre zone (ce qui est courant hors événements et heures de pointe), vous êtes sur Unicom. La fréquence Unicom universelle sur VATSIM est 122.800.
Sur Unicom, vous faites des annonces de position au bénéfice des autres pilotes :
"Los Angeles Unicom, SimTuts One Four Seven, one zero miles south, inbound for ILS runway two five left."
"Los Angeles Unicom, SimTuts One Four Seven, rolling runway two five left."
Personne ne répond. Personne n'est tenu de répondre. Vous annoncez simplement votre présence pour que les autres pilotes puissent vous éviter.
La couverture top-down
Sur VATSIM, les contrôleurs assurent une couverture « top-down ». Cela veut dire qu'un contrôleur de Centre seul en ligne dans une zone assure aussi les fonctions Approche, Tour et Sol pour les terrains de son secteur. Il n'est pas nécessaire d'avoir un contrôleur distinct par position.
Si vous voyez « Los Angeles Center » en ligne mais ni Tour ni Sol à LAX, vous contactez le Centre pour tout : clairance, repoussage, roulage, décollage. Le contrôleur de Centre s'occupe de l'ensemble.
Consultez l'ATIS ou le message d'information du contrôleur pour savoir quelles positions il couvre et quelles fréquences utiliser.
Les événements VATSIM et Cross the Pond
VATSIM organise régulièrement des événements où des routes, des terrains ou des régions bénéficient d'une couverture ATC complète. Des événements comme Cross the Pond (traversées transatlantiques), WorldFlight et les fly-ins régionaux attirent des centaines de pilotes et une couverture complète, de la Clairance au Centre.
Ces événements sont parfaits pour s'entraîner : la couverture est garantie et l'ambiance est accueillante. Attendez-vous toutefois à plus de trafic et à un rythme radio plus soutenu sur les terrains les plus chargés. Si vous débutez, choisissez un terrain de départ ou d'arrivée moins couru au sein de l'événement plutôt que le hub principal.
Les usages de courtoisie sur VATSIM
- Ne transmettez pas pendant un échange en cours. Si deux autres personnes parlent, attendez qu'elles aient fini. Couper la transmission de quelqu'un (« stepping on ») est l'impair radio le plus fréquent.
- Soyez patient avec les nouveaux contrôleurs. Les contrôleurs VATSIM sont des bénévoles qui apprennent eux aussi. Si un contrôleur est lent ou se trompe, accordez-lui l'indulgence que vous souhaiteriez recevoir.
- Déconnectez-vous proprement. Si vous devez partir en cours de vol, déconnectez-vous par le bouton Disconnect de votre client (vPilot ou xPilot) plutôt qu'en fermant simplement le simulateur. Cela retire immédiatement votre appareil des écrans des autres.
- Déposez un plan de vol. Toujours avant de vous connecter. Cela aide les contrôleurs à anticiper vos intentions.
- Restez à l'écoute de la fréquence. Même quand vous ne communiquez pas activement, gardez le volume. Le contrôle peut vous appeler avec des instructions modifiées, des informations de trafic ou un changement de fréquence. Ne pas répondre parce que vous aviez coupé le son est frustrant pour les contrôleurs.
- Utilisez un format d'indicatif réaliste. Si vous volez sous Delta, employez « Delta » suivi de votre numéro de vol. En aviation générale, employez l'immatriculation complète. N'inventez pas de noms de compagnie absents de la base OACI : le logiciel du contrôleur risquerait de ne pas les reconnaître.
BeyondATC et SayIntentions.AI
Si VATSIM vous paraît un trop grand saut, deux addons ATC pilotés par IA pour MSFS 2024 offrent un intermédiaire.
L'ATC par défaut de MSFS 2024
Avant de parler des addons, un mot sur l'ATC intégré. MSFS 2024 est livré avec un système ATC qui fonctionne par menus. Vous choisissez dans une liste plutôt que de parler. Cela fonctionne, mais cela ne vous apprend pas la phraséologie. Vous cliquez sur des boutons, vous n'apprenez pas les mots.
L'ATC par défaut prend aussi des décisions étranges : routes farfelues, guidages en rond, autorisation d'atterrir alors qu'un autre appareil est sur la piste. C'est utilisable pour du VFR de base et pour s'habituer à l'idée de la radio, mais cela ne doit pas servir de modèle pour comprendre le fonctionnement du vrai contrôle.
Si l'ATC par défaut est tout ce dont vous disposez, servez-vous-en pour vous familiariser avec le déroulé d'un vol (clairance, roulage, décollage, en route, approche, atterrissage). Sachez simplement que la phraséologie et les procédures y sont simplifiées par rapport à la réalité.
BeyondATC
BeyondATC remplace l'ATC par défaut de MSFS par un système piloté par IA, avec reconnaissance vocale naturelle et synthèse de parole. Vous prononcez vos messages radio en langage naturel, et le contrôleur IA répond avec une phraséologie réaliste.
Les principaux avantages sur l'ATC par défaut :
- La reconnaissance vocale naturelle fait que vous pratiquez la vraie phraséologie
- Les contrôleurs délivrent SID, STAR, guidages et approches de façon réaliste
- Vous pouvez voler n'importe quelle route, pas seulement les options limitées de l'ATC par défaut
- Une connaissance réaliste du terrain (pistes en service, séquencement)
- Une phraséologie correcte de la part des contrôleurs IA, ce qui vous fait apprendre en écoutant
La limite : vous êtes le seul pilote dans le ciel. Il n'y a pas de trafic multijoueur, donc pas de pression de séquencement ni besoin de s'insérer dans un circuit chargé. On ne vous demandera jamais de suivre un autre appareil, d'allonger votre vent arrière ou d'attendre pour l'espacement.
BeyondATC est un addon payant, disponible sur le site de l'éditeur. Il tourne à côté de MSFS et s'intercale dans la couche de communication ATC. L'installation est simple.
SayIntentions.AI
SayIntentions.AI est proche de BeyondATC dans le principe, mais utilise un autre moteur d'IA et sa propre approche de la simulation ATC. Il prend aussi en charge l'entrée vocale naturelle et produit des réponses de contrôleur réalistes. SayIntentions s'appuie sur un modèle d'IA dans le cloud, ce qui demande une connexion internet mais lui permet d'accepter une plus grande variété de formulations de votre part.
Une caractéristique notable de SayIntentions est sa capacité à simuler du trafic IA, ce qui vous donne un environnement plus réaliste avec d'autres appareils sur la fréquence. Cela ajoute une complexité et un réalisme que BeyondATC n'égale pas pour l'instant.
Les deux addons servent le même but : vous laisser pratiquer la phraséologie radio dans un environnement indulgent où les erreurs n'ont aucune conséquence. Vous pouvez rater un collationnement dix fois de suite sans que personne ne s'en soucie. Ils diffèrent par le modèle tarifaire, les capacités de l'IA et certaines fonctionnalités : vérifiez leurs offres du moment avant de choisir.
Utiliser l'ATC par IA comme roulettes
Si vous visez VATSIM, voici une progression pratique :
- Commencez par BeyondATC ou SayIntentions.AI. Entraînez-vous jusqu'à ce que les phrases vous viennent naturellement et que vous cessiez de réfléchir à ce qu'il faut dire.
- Écoutez sur VATSIM. Connectez-vous en observateur ou posez-vous sur un terrain non contrôlé et écoutez d'autres pilotes parler au contrôle. Remarquez à quel point cela ressemble à ce que vous avez répété.
- Volez sur VATSIM à un terrain calme. Choisissez un terrain peu fréquenté avec une seule Tour et faites un tour de piste ou un court vol VFR.
- Passez à l'IFR sur VATSIM. Faites un vol IFR complet, de poste à poste, sur un terrain moyennement chargé.
Chaque étape s'appuie sur la précédente. Le jour où vous ferez votre premier appel IFR sur VATSIM, les mots vous seront déjà familiers.
Fiches de référence rapide
Imprimez-les ou gardez-les sur un second écran. Elles couvrent les phrases clés de chaque phase de vol.
Avant le départ
| Action | Votre transmission |
|---|---|
| Demander la clairance | "[Facility] Clearance, [callsign], IFR to [destination], with information [ATIS letter]." |
| Collationner la clairance | "Cleared to [destination] via [SID], climb and maintain [altitude], departure frequency [freq], squawk [code], [callsign]." |
| Demander le repoussage | "[Facility] Ground, [callsign], gate [gate], request pushback." |
| Demander le roulage | "[Facility] Ground, [callsign], ready to taxi." |
| Collationner le roulage | "Taxi to runway [number] via [taxiways], [callsign]." |
Décollage
| Action | Votre transmission |
|---|---|
| Prêt au départ | "[Facility] Tower, [callsign], holding short runway [number], ready for departure." |
| Collationner l'autorisation de décoller | "Cleared for takeoff, runway [number], [callsign]." |
| Collationner line up and wait | "Line up and wait, runway [number], [callsign]." |
| Collationner un changement de fréquence | "[Frequency], [callsign]." |
En route
| Action | Votre transmission |
|---|---|
| S'annoncer (en montée) | "[Facility], [callsign], climbing through [altitude] for [assigned altitude]." |
| S'annoncer (en palier) | "[Facility], [callsign], [flight level/altitude]." |
| Demander un changement d'altitude | "[Facility], [callsign], request [flight level/altitude]." |
| Demander un direct | "[Facility], [callsign], request direct [waypoint]." |
| Déroutement météo | "[Facility], [callsign], request deviation [left/right] of course for weather." |
| Accuser réception d'un transfert | "[New frequency], [callsign]." |
Arrivée et approche
| Action | Votre transmission |
|---|---|
| S'annoncer à l'Approche | "[Facility] Approach, [callsign], descending through [altitude] for [assigned altitude], information [ATIS letter]." |
| Collationner un cap | "[Left/Right] heading [heading], [callsign]." |
| Collationner une altitude | "Descend and maintain [altitude], [callsign]." |
| Collationner la clairance d'approche | "[Heading instruction], maintain [altitude] until established, cleared [approach type] runway [number], [callsign]." |
| Collationner « descend via » la STAR | "Descend via the [STAR name] arrival, [callsign]." |
Atterrissage et roulage au poste
| Action | Votre transmission |
|---|---|
| S'annoncer à la Tour (en approche) | "[Facility] Tower, [callsign], [approach type] runway [number]." |
| Collationner l'autorisation d'atterrir | "Cleared to land, runway [number], [callsign]." |
| Dégager la piste | "[Direction] on [taxiway], [callsign]." |
| Demander le roulage au poste | "[Facility] Ground, [callsign], clear of runway [number] on [taxiway], request taxi to gate." |
| Collationner le roulage au poste | "Gate [number] via [taxiways], [callsign]." |
Erreurs courantes et comment les éviter
1. Dire « to » au lieu de votre indicatif
Faux : "Cleared for takeoff, runway two five left, to Los Angeles."
Juste : "Cleared for takeoff, runway two five left, SimTuts One Four Seven."
Votre indicatif termine chaque collationnement. La destination ne fait pas partie du collationnement d'une autorisation de décoller.
2. Ne pas écouter avant de transmettre
Avant d'appuyer sur l'alternat, écoutez une seconde. Si quelqu'un parle, attendez. Transmettre par-dessus un autre pilote ou un contrôleur (ce qu'on appelle « stepping on ») bloque les deux transmissions et oblige tout le monde à se répéter.
C'est le manquement de courtoisie le plus fréquent sur n'importe quelle fréquence, sur VATSIM comme dans le monde réel.
3. Trop expliquer
Faux : "Kennedy Ground, good evening, this is SimTuts One Four Seven, a Boeing 737, we are currently sitting at gate Bravo Six and we were wondering if we could get clearance to push back from the gate when you have a moment."
Juste : "Kennedy Ground, SimTuts One Four Seven, gate Bravo Six, request pushback."
Dites ce dont vous avez besoin. Rien de plus. Chaque mot en trop occupe la fréquence et retarde les autres pilotes.
4. Oublier de collationner les altitudes et les caps
Les altitudes et les caps sont les deux choses que vous devez toujours collationner. Ils touchent à la sécurité. Si vous accusez réception de tout le reste en les omettant, le contrôleur vous demandera de confirmer.
"SimTuts One Four Seven, verify descending to four thousand."
Épargnez-vous la gêne. Collationnez toujours les altitudes et les caps.
5. Employer votre indicatif de façon inconstante
Choisissez un format et gardez-le pendant tout le vol. Si vous vous annoncez « SimTuts One Four Seven », ne vous appelez pas plus tard « SimTuts 147 », « One Four Seven » ou « SimTuts ». La constance aide les contrôleurs à vous suivre sur leur écran.
Sur VATSIM, votre indicatif est celui que vous avez déposé dans votre plan de vol. Les indicatifs de compagnie utilisent l'indicatif téléphonique OACI (par ex. « Speedbird » pour British Airways, « United » pour United Airlines). L'aviation générale utilise l'immatriculation (par ex. « November One Two Three Alpha Bravo »).
6. Paniquer et se taire
Si vous êtes dépassé et n'arrivez pas à traiter ce que le contrôleur a dit, ne disparaissez pas. Dites :
"SimTuts One Four Seven, standby."
Cela vous achète du temps. Le contrôleur sait que vous l'avez entendu et attendra. Le silence, lui, lui fait croire que vous n'avez pas reçu la transmission : il la répétera puis finira par demander si vous êtes sur la fréquence.
Rester muet est un problème d'aisance, pas de connaissances — vous connaissez les mots, ils ne sortent simplement pas au rythme de la fréquence. Cela se travaille là où personne n'écoute : notre entraîneur de radiotéléphonie gratuit dans le navigateur vous transmet de vraies clairances et note votre collationnement, pour que la première fois sous pression ne soit pas sur une fréquence VATSIM réelle.
Si vous n'arrivez vraiment pas à comprendre ce qu'il veut :
"SimTuts One Four Seven, say again slowly."
Ou, sur VATSIM, tapez votre réponse si la voix vous fait défaut. Le contrôleur fera avec.
7. Répondre avant que le contrôleur ait fini
Attendez que le contrôleur ait terminé toute sa transmission avant de répondre. Une erreur fréquente chez les débutants est de se lancer après avoir entendu « cleared » sans attendre la suite de l'instruction. Vous risquez de manquer une restriction essentielle comme « maintain three thousand until established » ou « hold short of runway two two right ».
8. Ne pas avoir l'ATIS
Si vous contactez le contrôle sans l'ATIS courante, la première chose qu'il fera sera de vous dire d'aller la chercher. Cela fait perdre du temps à tout le monde. Écoutez toujours l'ATIS avant votre premier appel.
9. Oublier le calage altimétrique
Quand vous recevez l'ATIS ou qu'un contrôleur vous donne un nouveau calage, affichez-le immédiatement. Voler avec un mauvais calage signifie que votre altitude indiquée est fausse, et donc que l'espacement entre vous et les autres n'est peut-être pas celui que le contrôle imagine.
"SimTuts One Four Seven, altimeter two niner eight six."
"Two niner eight six, SimTuts One Four Seven."
Affichez. Collationnez. Passez à la suite.
10. Avoir peur de dire « unable »
Si un contrôleur vous donne une instruction que vous ne pouvez pas exécuter, dites-le :
"SimTuts One Four Seven, unable. Minimum speed two one zero knots."
"SimTuts One Four Seven, unable to maintain three thousand, terrain."
« Unable » est une réponse légitime. Elle indique au contrôleur qu'il doit trouver autre chose. Ce qu'il ne faut jamais faire, c'est accepter une instruction que vous ne pouvez pas suivre, puis ne pas la suivre en silence.
Un mot sur la communication VFR
Tout ce qui précède porte sur la communication IFR (Instrument Flight Rules), celle qu'utilisent la plupart des pilotes de ligne virtuels. Mais si vous volez sur Cessna 172 ou en avion de brousse sur VATSIM, vous emploierez les procédures VFR (Visual Flight Rules), plus simples mais suivant la même règle d'or.
VFR sur un terrain contrôlé
"Lakefront Tower, Cessna Niner Two Three Alpha Bravo, ten miles south at two thousand five hundred, inbound for landing with information Delta."
"Cessna Three Alpha Bravo, Lakefront Tower, enter left downwind runway three six."
"Left downwind runway three six, Cessna Three Alpha Bravo."
Remarquez que le contrôleur a abrégé votre indicatif en « Three Alpha Bravo ». Une fois qu'il l'a fait, vous pouvez employer la forme courte vous aussi. Mais n'abrégez jamais votre indicatif avant que le contrôleur ne le fasse.
Comptes rendus de position VFR dans le circuit
En parcourant le circuit, annoncez votre position :
"Lakefront Tower, Cessna Three Alpha Bravo, turning left base runway three six."
"Cessna Three Alpha Bravo, number two, follow the Piper on short final, cleared to land runway three six."
"Number two, traffic in sight, cleared to land three six, Cessna Three Alpha Bravo."
Terrains non contrôlés (CTAF)
Sur les terrains non contrôlés (sans tour), vous vous auto-annoncez sur la Common Traffic Advisory Frequency (CTAF). Personne ne vous autorise. Vous annoncez vos intentions et vous écoutez les conflits :
"New River traffic, Cessna Three Alpha Bravo, ten miles to the south, inbound for landing runway two four, New River."
"New River traffic, Cessna Three Alpha Bravo, entering left downwind runway two four, New River."
"New River traffic, Cessna Three Alpha Bravo, turning final runway two four, New River."
Vous citez le nom du terrain au début et à la fin de chaque appel, pour que quiconque prend la fréquence en cours de transmission sache de quel terrain il s'agit.
Tout assembler
La radio est une compétence, pas un talent. Personne ne naît en sachant collationner une clairance IFR. Tous les pilotes qui sonnent bien sur VATSIM ont trébuché sur leurs premiers appels exactement comme vous trébucherez sur les vôtres.
La structure ne change jamais : qui vous appelez, qui vous êtes, où vous êtes, ce que vous voulez. Si vous savez ces quatre choses avant d'appuyer sur l'alternat, les mots viendront. Peut-être pas parfaitement au début. Le contrôleur comprendra quand même.
Commencez par les addons ATC à IA si vous voulez un environnement sans pression. Écoutez sur VATSIM pour entendre comment font les autres. Puis choisissez un terrain calme, déposez un plan de vol et passez votre premier appel. Le pire qui puisse arriver, c'est que vous disiez « euh » une fois et que le contrôleur corrige votre collationnement. Voilà. C'est ça, la chose qui vous faisait peur.
Maintenant, allez voler.
