Inicio en frío y oscuro del Fenix A320: guía completa paso a paso

Te gastaste el dinero. Tal vez estaba a la venta, tal vez no. De cualquier manera, ahora eres el propietario del Fenix A320, posiblemente la simulación de avión más precisa jamás hecha para Microsoft Flight Simulator. Entraste en una fría y oscura puerta de Heathrow, te quedaste mirando la cabina completamente negra y pensaste: «¿Y ahora qué?»

El Fenix A320 no es un avión por defecto. No sostiene tu mano. No hay ninguna secuencia de inicio automática que puedas activar con Ctrl+E (bueno, la hay a través del EFB, pero ya veremos). La cabina tiene más de 300 interruptores y botones en los que se puede hacer clic, la MCDU usa la lógica de Airbus, que es completamente diferente a la de Boeing, y los modelos de aviones tienen más de 200 posibles fallos que pueden afectar en cualquier momento si los tienes activados.

Esta guía lo lleva desde una cabina completamente inactiva hasta que está listo para despegar. Cada paso está en orden. Se explica cada cambio. Si sigues esto de arriba a abajo, saldrás volando.

Una nota antes de empezar: esta guía está escrita para MSFS 2024, pero el Fenix A320 funciona de forma idéntica en MSFS 2020. La cabina, los procedimientos y los sistemas son los mismos en ambos simuladores.

! El Fenix A320 en la puerta con equipo de tierra y escaleras, listo para arrancar en frío y en la oscuridad

Antes de tocar cualquier cosa: el EFB

El Fenix A320 viene con una bolsa de vuelo electrónica, una tableta montada en el lado izquierdo de la cabina. Tócala para despertarlo (funciona con su propia batería, independientemente de la potencia de la aeronave).

El EFB es tu centro de control para todo lo que no esté relacionado con los procedimientos normales de la cabina de mando:

• Carga combustible y pasajeros (la pantalla nativa de combustible y carga útil del simulador no funcionará correctamente en el Fenix)
• Configura los servicios terrenales (GPU, calzos, escaleras, servicio de catering)
• Configurar los errores (las más de 200 opciones de error se encuentran aquí)
• Configura los datos meteorológicos y de rendimiento
• Acceda a listas de verificación y gráficos

Para esta startup, utilizarás el EFB para:

1. Conecte la alimentación a tierra: vaya a la página de servicios terrestres y habilite la GPU (unidad de alimentación terrestre). Esto le proporciona energía eléctrica externa antes de que la aeronave genere la suya propia.
2. Defina su carga de combustible: vaya a la página Carga útil/Combustible. Introduce tu bloque de combustible planificado. El Fenix no te permitirá acceder directamente a esto a través del menú de MSFS.
3. Defina los pasajeros y la carga: introduzca el número de pasajeros y el peso de la carga. Esto determina el peso cero del combustible, que necesitarás para la MCDU más adelante.
4. Activa los calcos si quieres evitar que rueden antes de empujarlos hacia atrás.

Anota o recuerda tu ZFW (Zero Fuel Weight) y bloquea las cifras de combustible de la EFB. Las necesitarás para programar la MCDU.

**Importante: ** La EFB también cuenta con un botón de «Acciones rápidas» que permite restablecer el sistema de forma instantánea en frío y oscuro o pasar a un estado listo para volar al instante. Resiste la tentación. Estás aquí para aprender el verdadero procedimiento.

Fase 1: Energía eléctrica

La cabina está oscura. Sin pantallas, sin luces, nada. Todo comienza con la electricidad.

Paso 1: Energía de la batería

Mire el panel superior, específicamente el lado derecho, cerca de la parte superior. Busca los dos interruptores de batería:

• BAT 1 -- enciéndelo
• BAT 2 -- enciéndelo

La cabina cobrará vida parcialmente. Escucharás algunos sonidos eléctricos y se encenderán algunos instrumentos de emergencia. El panel superior mostrará algunas luces de advertencia; esto es normal. Todo se queja porque todavía no hay nada encendido.

La energía de la batería por sí sola es limitada. Puedes ver algunas pantallas y advertencias, pero no puedes hacer funcionar toda la aeronave con baterías. Necesitas alimentación externa.

Paso 2: Alimentación externa

En el panel superior, busque el botón EXT PWR (alimentación externa). Está en la sección del panel eléctrico, más o menos en el centro izquierdo.

Si has conectado la GPU a través del EFB, el botón EXT PWR mostrará una luz AVAIL azul. Púlsalo para conectar una fuente de alimentación externa.

La cabina cobra vida. Las pantallas comienzan a arrancar. La PFD (pantalla de vuelo principal) y la ND (pantalla de navegación) comenzarán sus secuencias de inicio. El panel superior se ilumina correctamente.

** ¿Qué pasa si AVAIL no aparece? ** Vuelva al EFB y asegúrese de que la GPU esté conectada. Si apareces en un soporte remoto sin alimentación de tierra, tendrás que pasar a la APU arrancar solo con la energía de la batería (las baterías tienen suficiente carga para ello).

El panel superior se enciende por primera vez

Cuando se conecte la alimentación externa, verás una pared de luces de advertencia en el panel superior. La mayoría de los interruptores tendrán encendidas las luces ámbar de FAULT o OFF. Esto parece alarmante, pero es completamente normal: aún no ha configurado ningún sistema. Esas luces se apagarán una por una a medida que trabajes en la puesta en marcha.

Paso 3: ADIRS (sistema de referencia inercial y de datos aéreos)

Este es el elemento en el que el tiempo es más crítico de toda la startup. La alineación del ADIRS tarda aproximadamente entre 7 y 10 minutos en la aeronave real (varía según la latitud: más rápido cerca del ecuador, más lento cerca de los polos), por lo que se pone en marcha inmediatamente después de obtener energía. Todo lo demás en la puesta en marcha ocurre mientras el ADIRS se alinea en segundo plano.

El panel ADIRS está en la parte superior, en el lado izquierdo. Verás tres selectores rotativos con las etiquetas IR 1, IR 2 e IR 3 (algunos aviones los muestran como ADIRS 1, 2, 3).

• Cambia los tres selectores de OFF a NAV

Las luces ALIGN se iluminan en cada unidad. El reloj de alineación ya está corriendo.

El Fenix modela con precisión. Si cambias el ADIRS a NAV e intentas volar de inmediato, las pantallas de actitud y navegación no serán fiables o quedarán en blanco. Tienes dos opciones:

1. Espera a que se alineen por completo (realista, tarda unos 7 minutos): las luces ALIGN se apagarán cuando estén completas
2. Usa la alineación instantánea: en la configuración del Fenix EFB, puedes habilitar la alineación instantánea del ADIRS, lo que evita la espera

Para fines de aprendizaje, usa la alineación instantánea. Cuando te sientas cómodo con el procedimiento completo, prueba con un calendario realista: verás que ADIRS finaliza justo cuando terminas de programar la MCDU, y precisamente por eso los verdaderos pilotos comienzan a programarlo primero.

**Por qué es importante el ADIRS: ** El sistema de referencia inercial proporciona información sobre la actitud (inclinación, balanceo, rumbo) a los PFD y datos de navegación al sistema de gestión de vuelo. Sin un ADIRS alineado, los PFD mostrarán señales de error rojas, el piloto automático no se activará y la MCDU no podrá navegar. Es el sistema más importante de la aeronave.

Modo ADIRS	Qué ofrece	Cuándo usarlo
NAV	Actitud completa y datos de navegación	Funcionamiento normal (utilícelo siempre)
ATT	Solo actitud, sin GPS ni navegación	Alternativa de emergencia
DESACTIVADO	Nada	Apagar

Fase 2: Escaneo del panel superior

Gracias a la alineación del sistema ADIRS y a la alimentación externa que suministra electricidad, ahora puede trabajar a través del panel superior. Los verdaderos pilotos de Airbus hacen un escaneo sistemático de izquierda a derecha y de arriba a abajo. Tú también deberías hacerlo, ya que evita que te pierdas objetos críticos.

! Cabina del Fenix A320 en crucero con todas las pantallas activas, que muestran el PFD, el ND con la ruta y el ECAM

El Fenix simula con precisión todos los interruptores de techo. Esto es lo que importa para una startup estándar:

Paso 4: Paneles de navegación y radio

Si aún se encuentran en el techo, compruebe lo siguiente:

• Luces de navegación -- ENCENDIDAS (si afuera está oscuro o siempre por motivos de realismo)
• Luces estroboscópicas -- AUTOMÁTICAS (se encenderán automáticamente al despegar)
• Señales de cinturón de seguridad -- ENCENDIDAS

Paso 5: Bombas de combustible

Busque el panel de combustible en la parte superior (zona central). Verás seis interruptores en la bomba de combustible:

Bomba	Ubicación
L TK PUMP 1 (principal)	Bomba de depósito interior izquierda 1
L TK PUMP 2 (principal)	Bomba de depósito interior izquierda 2
R TK PUMP 1 (principal)	Bomba de depósito interior derecha 1
R TK PUMP 2 (principal)	Bomba de depósito interior derecha 2
CTR TK L	Bomba de depósito central 1
CTR TK R	Bomba de depósito central 2

• Encienda todas las bombas de depósito de alera (TK 1 IZQUIERDA, TK 2 IZQUIERDA, TK 1 DERECHA, TK 2 DERECHA)
• ENCIENDE LAS BOMBAS DEL DEPÓSITO CENTRAL ÚNICAMENTE si tienes combustible en el depósito central (el Fenix mostrará advertencias de BAJA PRESIÓN si enciendes las bombas centrales con el depósito central vacío)

Las luces de apagado de color ámbar de cada interruptor de la bomba se apagarán cuando se enciendan.

Paso 6: Hidráulica

El A320 tiene tres sistemas hidráulicos: verde, azul y amarillo.

• Compruebe que los interruptores de la bomba hidráulica estén en su posición normal (deberían estar por defecto en condiciones de frío y oscuridad)
• La **PTU (unidad de transferencia de potencia) ** debe estar encendida
• El botón RAT MAN ON debe estar protegido y apagado (se trata del despliegue de emergencia de la Ram Air Turbine)

Si todos los interruptores están en sus posiciones predeterminadas, la sección hidráulica no necesita ninguna acción. La página del ECAM HYD mostrará una presión baja hasta que los motores arranquen; esto es normal.

Paso 7: Comprobación del panel eléctrico

Verifique en la sección eléctrica:

• GEN 1 -- ENCENDIDO (se activará cuando arranque el motor 1)
• GEN 2 -- ACTIVADO (se activará cuando arranque el motor 2)
• APU GEN -- ACTIVADO (ya debería estar alimentando la aeronave)
• ENLACE DE AUTOBÚS -- AUTOMÁTICO

Si están en estado frío y oscuro, todos deberían estar en sus posiciones correctas, pero compruébalos de todos modos.

Paso 8: Aire acondicionado y presurización

• Pack 1 -- déjelo DESACTIVADO por ahora (se encenderán cuando se inicie la APU)
• Pack 2 -- deja OFF por ahora
• FLUJO DE EMPAQUETADO -- se puede dejar en LO o NORM
• Modo de prensa en cabina - AUTOMÁTICO (predeterminado)
• LDG ELEV: se establece en AUTO o en la elevación del aeropuerto de destino

Los paquetes necesitan purgar aire para funcionar, que proviene de la APU o de los motores. Como aún no hemos puesto en marcha la APU (la alimentación externa no proporciona aire de escape), los paquetes permanecen apagados por ahora. Se encenderán una vez que la APU esté funcionando.

Paso 9: Protección contra incendios y emergencias

Escaneo rápido: verifique:

• Ambos interruptores de incendio del motor están en la posición normal (presionados)
• El interruptor de incendios APU es normal
• El botón DITCHING está protegido y desactivado

Aquí no hay nada que cambiar en circunstancias normales.

Paso 10: Antihielo

Por ahora, deja el antihielo DESACTIVADO a menos que estés en condiciones de formación de hielo:

• Antihielo en las alas -- DESACTIVADO
• Motor 1 antihielo -- DESACTIVADO
• Motor 2 antihielo -- DESACTIVADO

Si las condiciones lo exigen, pondrás en marcha el antihielo del motor durante el taxi (temperatura máxima igual o inferior a 10 °C con humedad visible).

Fase 3: Programación de MCDU/FMS

! Primer plano del pedestal central del Fenix A320 que muestra las palancas de empuje, los interruptores maestros del motor y la MCDU

Esta es la más grande. La MCDU (unidad multipropósito de control y visualización) es el equivalente de Airbus a la CDU/FMC de Boeing, pero la lógica y la estructura de las páginas son completamente diferentes. Si has programado un PMDG 737, olvídate de todo lo que sabes sobre el flujo de páginas. Airbus lo hace de otra manera.

El Fenix A320 tiene dos MCDU, una en cada lado. Acceden al mismo sistema de gestión de vuelos, por lo que puedes programar desde cualquier lado. Por convención, el capitán (asiento izquierdo) se encarga de la mayor parte de la programación del FMS.

La distribución del teclado MCDU

Antes de adentrarte en las páginas, conoce tu teclado MCDU:

• **Teclas de selección de línea (LSK) **: seis a cada lado de la pantalla (L1-L6 a la izquierda, R1-R6 a la derecha). Así es como se introducen los datos en campos específicos.
• Scratchpad: la línea inferior de la pantalla de la MCDU. Cuando escribes en el teclado, el texto aparece primero aquí. Luego presionas un LSK para colocarlo en un campo.
• Teclas de página: botones dedicados para INIT, F-PLN, PERF, DATA, etc.
• Flechas giratorias: flechas arriba/abajo para desplazarse por las páginas
• CLR -- borra el bloc de notas (manténgalo pulsado para borrar los mensajes de error)

**El flujo de trabajo fundamental de la MCDU de Airbus es: ** Escribe en el bloc de notas y, a continuación, pulsa el LSK donde quieras colocarlo. Al principio, esto sorprende a todo el mundo si está acostumbrado al enfoque de Boeing.

Paso 11: INICIAR una página (inicialización del vuelo)

Pulse el botónINIT de la MCDU. Aparecerá la página INIT A.

**Campos a rellenar: **

Campo	LSK	Qué introducir	Ejemplo
DESDE/HACIA	R1	Códigos OACI de salida/llegada, separados por/	EGLL/LFPG
FLT NBR	L3	Su número de vuelo	BAW304
ÍNDICE DE COSTES	R5	Índice de costes de líneas aéreas (0-999)	35
CRZ FL/TEMP	L6	Nivel de vuelo de crucero	FL350

DESDE/A es el campo más importante. Escriba sus aeropuertos de salida y llegada en la libreta de notas (p. ej., EGLL/LFPG) y pulse R1. La MCDU carga la base de datos de navegación de esos aeropuertos.

El número de vuelo es opcional, pero es útil para el ATC si vuela con VATSIM o IVAO.

El Índice de costes controla el equilibrio entre el ahorro de combustible y el tiempo. Un índice de coste de 0 significa «ahorrar todo el combustible» (volar despacio), mientras que 999 significa «llegar rápido» (quemar más combustible). Para la mayoría de los vuelos:

• Europa de corta distancia: 20-40
• Medio recorrido: 30-50
• Si no lo sabes, usa 30

CRZ FL/TEMP establece la altitud de crucero planificada. Escriba el nivel de vuelo (p. ej., FL350 o simplemente 350) y pulse R6. El campo de temperatura se rellena automáticamente en función de la atmósfera estándar, pero puedes anularlo si tienes datos meteorológicos reales.

Cuando ingreses de ida y vuelta, es posible que la MCDU también te pida que pongas un ALTN (aeropuerto alternativo) en la L2 y un CO RTE (ruta de la compañía) en la R2. Las rutas de la compañía son planes de vuelo prealmacenados. Para la entrada manual, omita CO RTE y crearemos la ruta en la página de F-PLN.

Paso 12: Página de F-PLN (plan de vuelo)

Pulse el botónF-PLN. Aquí es donde construyes tu ruta.

Tus aeropuertos de salida y destino ya deberían aparecer (de INIT A). Entre ellos, debes agregar puntos de referencia.

**Para introducir una ruta manualmente: **

1. El plan de vuelo muestra el aeropuerto de salida en la parte superior y el de destino en la parte inferior
2. Pulsa la tecla LSK situada junto al lugar donde quieras insertar un punto intermedio (normalmente la línea situada debajo del aeropuerto de salida)
3. Escriba el identificador del punto de referencia en el bloc de notas (p. ej., DVR para Dover (VOR) y pulse el LSK correspondiente.
4. La MCDU inserta el punto de referencia y abre una página de REVISIÓN LATERAL. Puedes pulsar RETURN para volver a F-PLN o utilizar esta página para insertar salidas y llegadas
5. Repite el procedimiento para cada punto intermedio a lo largo de tu ruta

**La forma más rápida: usar las vías aéreas: **

En lugar de entrar en cada punto intermedio de forma individual, puedes entrar en una vía aérea y en el punto intermedio de salida:

1. Pulsa el LSK junto a un punto intermedio que ya esté incluido en tu plan
2. En la página REVISIÓN LATERAL, seleccione AIRWAYS (R5)
3. Escriba el identificador de la vía aérea (p. ej., UL9) en el bloc de notas, pulse L1
4. Escriba el punto intermedio de salida (p. ej., KONAN) en el bloc de notas, pulse R1
5. Pulse INSERT para confirmar

Esto crea toda la ruta aérea entre el punto de referencia seleccionado y el punto de salida, e incluye automáticamente todos los puntos intermedios.

Selección de un SID (salida por instrumento estándar) :

1. En la página F-PLN, pulsa la tecla LSK situada junto al aeropuerto de salida
2. Esto abre la página DE SALIDA
3. Selecciona tu pista (pulsa la tecla LSK situada junto a la pista deseada)
4. Desplázate por los SID disponibles y presiona la tecla LSK situada junto al SID que hayas elegido
5. Seleccione la transición, si corresponde
6. Pulse INSERT para confirmar

**Selección de una ESTRELLA y una aproximación: **

1. En la página F-PLN, pulsa la tecla LSK situada junto al aeropuerto de destino
2. Esto abre la página de LLEGADA
3. Seleccione primero su STAR y, a continuación, el tipo de aproximación (ILS, RNAV, VOR, etc.)
4. Seleccione la pista de aproximación
5. Seleccione el VIA (transición) si corresponde
6. Pulse INSERT para confirmar

**Errores comunes al crear el plan de vuelo: **

• Olvidé pulsar INSERT -- Este es el equivalente de Airbus al EXEC de Boeing. Si no presionas INSERT, los cambios no se guardarán.
• Introducir los puntos de referencia en un orden incorrecto: la página de F-PLN se desplaza. Asegúrate de que los estás insertando en la posición correcta.
• Usar un formato incorrecto para las vías aéreas -- utilice la función AIRWAYS desde la página de REVISIÓN LATERAL, no desde la página principal del F-PLN.
• Discontinuidades -- si ves una fila de guiones (- - - - -) en tu plan de vuelo, significa que hay una discontinuidad (un hueco en la ruta). Para borrarlo, pulsa la LSK situada junto al punto intermedio situado debajo de la discontinuidad y, a continuación, pulsa la LSK situada junto a la propia discontinuidad. Esto «cierra» la brecha. Si deja discontinuidades en la ruta, la aeronave volverá al modo de rumbo cuando alcance la brecha.

Paso 13: Página de inicio B (combustible y peso)

Vuelva a pulsar el botón INIT y, a continuación, pulse la flecha hacia la derecha o la PÁGINA SIGUIENTE para ir al INICIO B (o puede que aparezca automáticamente una vez finalizado el INICIO A).

Aquí es donde debes introducir tus pesos:

Campo	LSK	Qué introducir	Ejemplo
ZFW/ZFWCG	R1	Sin peso de combustible y sin CG	54,3/28,0
BLOCK FUEL	R2	Total de combustible cargado	8.5

**El ZFW (peso cero del combustible) ** es el peso de la aeronave más los pasajeros y la carga, pero sin combustible. Obténgalo del EFB: lo calcula a partir del número de pasajeros y el peso de la carga. Introdúzcalo en miles de kg (p. ej., 54.3 para 54.300 kg). El CG (centro de gravedad) se introduce después de una barra; el EFB también lo muestra.

Block Fuel es el combustible total a bordo. Introdúzcalo en miles de kg (p. ej., 8.5 para 8.500 kg).

Una vez ingresados estos valores, la MCDU calcula:

• **TOW (peso de despegue) **: se muestra automáticamente
• **LW (peso de aterrizaje) ** -- se muestra automáticamente
• Combustible para el viaje: cuánto combustible requiere el plan de vuelo
• Combustible adicional: lo que queda después del viaje: combustible y reservas

Si la MCDU muestra TOW o LW en ámbar, significa que la aeronave tiene sobrepeso. Necesitas reducir el combustible o la carga útil.

**Consejo: ** El Fenix también mostrará las predicciones de combustible para cada punto intermedio del plan de vuelo una vez que se complete el INIT B. Consulta la página de F-PLN: ahora, cada punto intermedio muestra el combustible restante previsto. Si algún punto intermedio muestra una cifra de combustible de color ámbar, estás acercándolo.

Paso 14: Página de rendimiento (rendimiento)

Pulse el botónPERF. La página PERF cambia en función de la fase de vuelo. En el suelo, muestra la página de rendimiento de TAKEOFF.

**Campos a rellenar: **

Campo	LSK	Qué introducir	Ejemplo
V1	L1	Velocidad de decisión	138
VR	L2	Velocidad de rotación	140
V2	L3	Velocidad de seguridad al despegue	145
TRANS ALT	L4	Altitud de transición	6000
THR RED/ACC	L5	Altitud de reducción/aceleración del empuje	1500/1500
FLAPS/THS	R3	Ajuste y ajuste de la tapa de despegue	1/UP0.5
FLEX TEMP	R4	Temperatura de despegue flexible	58

** ¿De dónde vienen las velocidades en V? ** En operaciones reales, los pilotos utilizan tablas de rendimiento o una aplicación EFB para calcular la V1, la VR y la V2 en función del peso, la temperatura, la longitud de la pista y la configuración del alerón. El Fenix EFB tiene una calculadora de rendimiento de despegue que lo hace por ti. Utilízala.

Si no quieres usar la calculadora, aquí tienes unas velocidades aproximadas en V para un A320 típico con pesos medios (~68.000 kg de carga total, flaps 1+F):

Velocidad	Rango típico (nudos)
CONTRA 1	130-145
VR	132-148
V2	135-155

Estos varían significativamente según el peso, la temperatura y las condiciones de la pista. Calcúlelas siempre correctamente: las velocidades en V incorrectas son uno de los errores más peligrosos en la aviación.

**FLAPS/THS: ** Introduzca el ajuste de la solapa de despegue. El A320 normalmente sale con las teclas Flaps 1+F (introducidas como 1 para el campo de solapa en el lado izquierdo de R5). El THS (estabilizador horizontal recortable) es el ajuste de inclinación para el despegue. Introduzca el valor de la hoja de carga o del EFB. El formato es como 1/UP0.5 es decir, solapa 1, recorta 0,5 unidades. Si el CG está entre el 25 y el 30%, un THS típico está entre UP0.3 y UP1.0.

**TEMPERATURA DE FLEXIÓN: ** La temperatura de flexión es la versión de Airbus del empuje de despegue reducido/reducido. En lugar de utilizar el motor TOGA al máximo, se le dice a los motores que «hagan como si fuera a esta temperatura», lo que reduce el empuje para prolongar la vida útil del motor y reducir el ruido cuando la pista es lo suficientemente larga.

La temperatura de flexión debe ser superior a la temperatura exterior real. Las temperaturas de flexión típicas son de 40 a 65 grados C. Si se introduce una temperatura de flexión demasiado alta (no hay suficiente empuje para el peso y la pista), la MCDU la rechazará.

**Si no quieres usar el empuje flexible: ** Deja el campo FLEX TEMP en blanco. La aeronave utilizará todo el empuje TOGA para despegar.

**Altitud de transición: ** Esta es la altitud en la que cambias de una presión QNH local a una presión estándar (1013 hPa/29,92 inHg). Varía según el país:

Región	Altitud de transición típica
Reino Unido	6.000 pies
Europa (la mayoría)	5,000 pies
EE. UU.	18.000 pies
Medio Oriente	13,000 pies

Ingresa el valor correcto para tu aeropuerto de salida.

**THR RED/ACC: ** La altitud de reducción del empuje se produce cuando los motores reducen el empuje desde el despegue hasta el empuje de ascenso. La altitud de aceleración es aquella en la que la aeronave acelera de V2+10 a velocidad de ascenso y retrae las aletas. Por lo general, ambas se establecen en 1500 pies AGL, pero varían según los procedimientos de ruido del aeropuerto. La MCDU a menudo los rellena automáticamente a partir de los datos del SID.

Resumen de la página PERF

Cuando la página PERF esté completa, todos los campos deben mostrar valores (no guiones ni cuadros). El título de la página debe mostrar «TAKE OFF» y el indicador de fase debe estar en verde. Si algún campo es de color ámbar o muestra un mensaje de advertencia, significa que hay algo que necesita atención.

Fase 4: Configuración de la FCU (unidad de control de vuelo)

La FCU es el panel largo que se encuentra entre los dos parabrisas y se encuentra por encima del panel de instrumentos principal. Es la interfaz de control del piloto automático y uno de los paneles más importantes de la cabina.

Paso 15: Configura la FCU

Antes de la salida, configure:

• Ventana de velocidad -- debería mostrar guiones (---) para indicar la velocidad gestionada. Si muestra un número, tira del botón de velocidad para ir al modo seleccionado y, a continuación, púlsalo para acceder al modo gestionado. El modo gestionado (guiones) significa que el FMGS controla la velocidad.
• Ventana HDG/TRK: debería mostrar guiones para gestionar la navegación lateral. El mismo principio: pulsar para ser gestionado.
• Ventana ALT: establece tu altitud inicial despejada. Esta es la altitud que el ATC te haya autorizado inicialmente (normalmente la altitud del SID). Gira la perilla de altitud para ajustarla. En la mayor parte de Europa, la altitud inicial suele ser la altitud SID o una altitud vectorial de radar de unos 6.000 pies.
• Ventana V/S o FPA: déjala en 0 o no está activa

**Gestionado contra seleccionado: el concepto central de Airbus: **

Esto es fundamental para entender el A320 y hace tropezar con todos los conversos de Boeing.

• Modo gestionado (con el botón pulsado hacia adentro y los guiones en la pantalla): el FMGS controla este parámetro en función del plan de vuelo y los datos de rendimiento que hayas introducido. La aeronave decide a qué velocidad volar, qué rumbo seguir, etc.
• Modo seleccionado (mando extraído, el valor se muestra en la pantalla): estás ordenando manualmente un valor específico. La aeronave vuela exactamente con el número que se muestra.

Para la salida, normalmente querrás:

• Velocidad: Gestionada (guiones): el FMGS ordenará el V2 correcto, luego acelerará y, a continuación, acelerará y, por último, aumentará la velocidad de ascenso
• Rubro: Gestionado (guiones): el FMGS seguirá al SID
• Altitud: Seleccionado -- establece siempre aquí tu altitud libre

Paso 16: Referencia barométrica (QNH)

En la FCU, a la derecha, verás el ajuste barométrico (BARO). Hay un mando QNH para cada lado (capitán y primer oficial).

• Gírelo para configurar el QNH actual para su aeropuerto de salida
• Pulsa la perilla para cambiar entre QNH (presión local) y STD (estándar de 1013 hPa)
• Para la salida, quieres que QNH esté ajustado a la presión local actual

Puedes obtener el QNH actual en:

• El ATIS (ajusta una radio COM a la frecuencia ATIS)
• La página meteorológica de EFB
• VATSIM/IVAO ATIS si vuela en línea
• SIMBrief OFP

Fase 5: APU (unidad de alimentación auxiliar)

Ya ha estado trabajando durante unos 5 minutos: escaneando desde arriba, programando MCDU, configurando la FCU. A su alineación con el ADIRS le quedan aproximadamente 2 minutos (si utiliza una temporización realista). Este es el momento adecuado para iniciar la APU.

La APU es un pequeño motor a reacción ubicado en la cola que genera energía eléctrica y purga aire. Una vez en funcionamiento, reemplaza la alimentación externa y proporciona el aire comprimido necesario para arrancar los motores principales. No hay motivo para arrancarlo antes: la alimentación externa gestiona todo lo que ha hecho hasta ahora, y arrancar la APU más tarde ahorra combustible.

Paso 17: APU Master Switch

En el panel superior, busque la sección APU (área inferior izquierda del panel superior). Hay dos controles:

• APU MASTER SW -- enciéndelo (posición hacia arriba)

Esto abre la válvula de combustible de la APU y comienzan los preparativos internos de la APU. La luz APU FAULT de la ECAM (la pantalla central inferior) puede parpadear brevemente; esto es normal durante el arranque.

Paso 18: Inicio de la APU

• APU START -- presione y suelte este botón momentáneo

La APU comienza su secuencia de inicio. Observe la pantalla inferior del ECAM: si aparece la página de la APU (pulse el botón APU del panel de control del ECAM si no lo hace), verá que las RPM de la APU aumentan y la EGT (temperatura de los gases de escape) aumenta.

Espere a que la APU alcance un funcionamiento estable. Esto tarda entre 30 y 60 segundos. Sabrás que está listo cuando:

• La luz AVAIL se ilumina en el botón APU START
• La ECAM muestra parámetros de APU estables (normalmente alrededor del 99% de N1)

Paso 19: La APU purga el aire y los paquetes

Una vez que la APU muestre AVAIL:

• APU BLEED -- presione este botón para encenderlo (ubicado en la sección de purga de aire de la parte superior, cerca de la parte superior central)
• Paquete 1 -- ACTIVADO
• *Paquete 2 - ACTIVADO

El aire de purga de la APU ahora proporciona energía neumática para los paquetes (aire acondicionado), aire comprimido para arrancar el motor y una fuente de presurización en el suelo. Los paquetes funcionarán con purga de APU hasta que los motores arranquen.

**Nota sobre la temporización: ** Si utilizas la alineación instantánea del ADIRS en la EFB, puedes arrancar la APU cuando quieras, sin tener que esperar a ninguna alineación. Si utilizas una alineación realista, arrancar la APU aproximadamente a los 5 minutos de iniciarla te dará tiempo para que comience a funcionar y estar lista justo cuando ADIRS termine.

Fase 6: Antes de arrancar el motor

Ha programado la MCDU, configurado la sobrecarga, iniciado la APU y configurado la FCU. Es hora de prepararse para el arranque del motor.

Paso 20: Configurar el transpondedor

El panel del transpondedor está en el pedestal central, por debajo de la zona del cuadrante del acelerador. Conjunto:

• Código de transpondedor: introduce tu código de squawk asignado (si estás sin conexión, usa 2000 para IFR en Europa o 1200 para VFR en EE. UU.)
• Modo: por ahora, póngalo en STBY (en espera). Cambiarás a AUTO o TA/RA antes del despegue

Paso 21: Luz de baliza encendida

En el panel de iluminación del techo:

• BEACON -- ENCENDIDO

Esta es la señal para el personal de tierra de que los motores están a punto de arrancar. En operaciones reales, encender la baliza indica a todos los que estén cerca de la aeronave que se mantengan alejados.

Paso 2: Solicita el rechazo

Si estás en una puerta de embarque, tendrás que hacer que retrocedan antes de arrancar el motor.

Puedes usar:

• La función de retroceso integrada del Fenix EFB
• Un complemento de retroceso de terceros (BetterPushback, etc.)
• Retroceso predeterminado de MSFS (Shift+P, aunque es torpe)

Una vez que comience el retroceso, puede arrancar los motores durante el empuje. Este es el procedimiento estándar de una aerolínea: ahorra tiempo.

Paso 23: Prepárese para arrancar el motor

Antes de arrancar los motores, apague los paquetes de aire acondicionado para proporcionar el máximo de aire de purga a los motores de arranque:

• *Paquete 1 - APAGADO
• *Paquete 2 - DESACTIVADO

Volverás a encenderlos cuando ambos motores estén en marcha y los volverás a apagar brevemente para despegar.

Fase 7: Arranque del motor

El A320 usa una secuencia específica de arranque del motor. A diferencia de los aviones Boeing, en los que se controla manualmente la secuencia de arranque con palancas de corte de combustible, el Airbus automatiza la mayor parte del proceso mediante el FADEC (control digital del motor con plena autoridad).

Paso 24: Selector del modo de motor

En el pedestal central, busca el selector ENG MODE. Tiene tres posiciones: CRANK, NORM e IGN/START y (a veces, una segunda manivela para el motor 2 en algunas versiones).

• Gire el selector ENG MODE a IGN/START

Esto le indica a la FADEC que tiene la intención de arrancar los motores. Arma el sistema de encendido y prepara la secuencia de arranque.

Paso 25: Arranque el motor 2 (primero el motor derecho)

La convención de Airbus es arrancar primero el motor 2. ¿Por qué? El sistema hidráulico Green (impulsado por el motor 1) incluye la dirección del volante delantero. Al arrancar primero el motor 2, evitas que la dirección del volante delantero esté activa mientras el personal de tierra aún esté cerca del morro para desconectarlo por empuje.

• Pon el interruptor ENG 2 MASTER en la posición ON (levántalo hacia arriba)

El FADEC se hace cargo automáticamente:

1. El motor de arranque hace girar el motor 2
2. El N2 (bobina de alta presión) comienza a aumentar
3. Con aproximadamente un 16-22% de N2, el flujo de combustible comienza automáticamente
4. El EGT aumenta cuando comienza la combustión
5. El N1 (bobina de baja presión) comienza a aumentar
6. El motor se estabiliza al ralentí (aproximadamente del 19 al 20% de N1, alrededor del 59% de N2)

**Qué controlar durante el arranque: **

Parámetro	Rango normal	Umbral de preocupación
N1 (inactivo)	19-20%	Debería estabilizarse, no bloquearse
N2 (inactivo)	57-60%	Incremento suave durante el arranque
EGT (pico durante el arranque)	<725 °C (típico)	Superar los límites = arranque en caliente
FF (flujo de combustible)	300-400 kg/h al ralentí	Errático = problema
Presión de aceite	Sube	Debería subir en 30 segundos

**Arranque en caliente: ** Si la EGT supera los límites durante la secuencia de inicio, se trata de un arranque en caliente. Vuelva a colocar el interruptor MASTER en la posición OFF inmediatamente. Esto es poco frecuente en el Fenix, a menos que tenga habilitadas las fallas, pero conozca el procedimiento.

**Arranque suspendido: ** Si el N2 deja de aumentar y no alcanza la velocidad de ralentí, el arranque se ha detenido. De nuevo, desconecte el MASTER.

Paso 26: Arranque el motor 1 (motor izquierdo)

Una vez que el motor 2 esté estable al ralentí:

• Mueva el interruptor ENG 1 MASTER a la posición ON

El mismo proceso de supervisión. Espere a que esté inactivo de forma estable.

Paso 27: Verifique ambos motores

Cuando ambos motores estén en régimen de ralentí estable, compruebe:

• Ambos indicadores N1 muestran aproximadamente entre un 19 y un 20%
• Ambos medidores N2 muestran aproximadamente entre el 57 y el 60%
• Ambos medidores EGT están dentro de los límites
• La presión del aceite está en el rango verde para ambos motores
• No hay advertencias ECAM de color ámbar o rojo relacionadas con los motores
• La pantalla inferior del ECAM debería mostrar la página del MOTOR con todos los parámetros normales

Paso 28: El selector de modo de motor vuelve a la normalidad

• Vuelva a girar el selector ENG MODE a NORM

Esto saca el sistema de arranque del circuito. Los motores ahora funcionan por sí solos.

! Primer plano del motor Fenix A320 CFM en la hora dorada con la luz del atardecer reflejándose en la góndola

Fase 8: Después del arranque del motor

Los motores están en marcha. Ahora configura la aeronave para el taxi.

Paso 29: La APU se apaga y se desconecta

Ahora que los motores suministran aire de purga:

• APU BLEED -- APAGADO

Los paquetes cambiarán automáticamente a aire de purga del motor cuando los vuelvas a encender. También puedes apagar la APU para ahorrar combustible:

• APU MASTER SW -- DESACTIVADO

La APU se enrollará y se apagará. Ya no la necesitas.

Paso 30: ¡Vuelve a empacar

• *Paquete 1 - ¡SÍ
• *Paquete 2 - ACTIVADO

El aire acondicionado de la cabina ahora funciona con el aire de purga del motor.

Paso 31: Brazo de alerón de tierra

En el pedestal central, encuentra la palanca del freno de velocidad:

• Vuelva a colocar la palanca del freno de velocidad en la posición ARMADA

La nota verde del SPLRS ARMED aparecerá en la ECAM. Los alerones de tierra ahora se desplegarán automáticamente al aterrizar.

Paso 32: Las aletas están listas para despegar

En el pedestal central, mueve la palanca de solapa a la posición de la solapa de despegue:

• Posición 1 -- Aletones 1 (lo más habitual en las salidas del A320; esto te permite configurar 1+F)
• Posición 2 -- Solapas 2 (se utilizan para pistas más cortas o con pesos más altos)
• Posición 3 -- Flaps 3 (poco frecuente al despegar, a veces se usa en campos muy cortos)

Compruebe en la ECAM que el indicador de solapa muestre la posición correcta y que tanto las lamas como las solapas estén en la posición esperada.

La configuración de la solapa de tu página PERF debe coincidir con la que has seleccionado físicamente.

Paso 3: Verificación de los controles de vuelo

Este es un procedimiento estándar de Airbus después de arrancar el motor:

1. Mueve la palanca lateral completamente a la izquierda, a la derecha, completamente hacia adelante, hacia atrás
2. Consulte la página de controles de vuelo de la ECAM (pulse el botón F/CTL del panel de control de la ECAM)
3. Verifique que todas las superficies de control se muevan correctamente y en la dirección correcta:

• Manténgase a la izquierda: el alerón izquierdo hacia arriba, el alerón derecho hacia abajo, ambos ascensores en posición neutra
• Palanca derecha: alerón derecho arriba, alerón izquierdo abajo, ambos ascensores neutrales
• Gire hacia adelante: los ascensores bajan (con el borde trasero hacia abajo)
• Retroceder: ascensores hacia arriba (con el borde trasero hacia arriba)

4. Pulse ambos pedales del timón completamente hacia la izquierda y hacia la derecha y verifique el movimiento del timón

El Fenix modela con precisión todos estos movimientos en la ECAM.

Paso 34: Freno automático

En el panel de instrumentos principal, busca el panel de frenado automático:

• Configúralo en MAX para el despegue (este es el ajuste RTO: despegue rechazado)

El freno automático en el modo MAX/RTO frenará automáticamente al máximo si abortas el despegue (lo rechazas a alta velocidad). Se trata de una función de seguridad, no de un ajuste de aterrizaje.

Para aterrizar, lo cambiarás a LOW o MED durante la sesión informativa de aproximación, pero por ahora el MAX es el correcto para la salida.

Paso 35: Luz frontal y luces de desvío de pista

En el panel de iluminación del techo:

• Luz NASAL -- TAXI (cambia a T.O. para despegar más tarde)
• LAS LUCES SE APAGAN EN RWY** -- SE ENCIENDEN

Paso 36: Prueba de configuración de despegue

Esta es la última comprobación antes del taxi. Pulse el botón T.O. CONFIG del panel de control de la ECAM (algunos pilotos lo presionan en la parte superior, según la variante del avión).

El sistema comprueba:

• Las aletas están en una posición de despegue válida
• Pitch Trim (THS) está en el rango verde
• Los frenos de velocidad están retraídos
• Los listones están extendidos
• Lógica del freno de estacionamiento

Si todo está correcto, se oye un solo timbre y no se ve ninguna advertencia. Si algo va mal, recibirás una advertencia sonora y un mensaje de ECAM que te indicará exactamente qué es lo que está mal configurado.

No te saltes este paso. Tarda dos segundos y detecta errores de configuración que podrían acabar contigo en la pista.

Fase 9: Taxi

Paso 37: Suelte el freno de estacionamiento

• Suelte el freno de estacionamiento (la palanca del pedestal central)

Si has activado los calzos en la EFB, quítalos primero a través de la página de servicios terrestres de la EFB.

Paso 38: Taxi a la pista

Consejos para viajar en taxi con el A320:

• **Velocidad de taxi: ** La velocidad normal de un taxi es de unos 20 a 25 nudos en las rectas y 10 nudos en las curvas. La velocidad se controla con el empuje y el frenado. El A320 necesita muy poco empuje para ponerse en movimiento: una ráfaga rápida de entre un 25 y un 30% de N1 y luego vuelve al ralentí. En terrenos llanos, el avión rodará a una velocidad cómoda con ocasionales adiciones de empuje.
• **Dirección delantera: ** Utilice los pedales del timón para hacer pequeñas correcciones. El A320 tiene un timón para girar con ángulos grandes (más de 6 grados de desviación del morro), pero en la mayoría de los simuladores, los pedales del timón son suficientes para maniobrar en taxi.
• **Comprobación de los frenos: ** Al principio del taxi, compruebe brevemente los frenos presionando los pedales de freno para comprobar que funcionan. La ECAM mostrará brevemente un aumento de la temperatura de los frenos.

Paso 39: Durante el taxi: preparativos finales

Mientras rodas, completa estos elementos:

1. Transpondedor: cambia de STBY a TA/RA (o AUTO en algunas variantes). Esto activa el TCAS (sistema de prevención de colisiones de tráfico).
2. Sesión informativa sobre el despegue: en las operaciones reales, aquí es donde la tripulación confirma la pista de salida, el SID, la altitud inicial y los procedimientos de emergencia. En el simulador, revisa mentalmente tu partida.
3. Verifica la MCDU: echa un vistazo a la página de F-PLN para confirmar que tu ruta de salida es correcta. Confirme que las velocidades en V estén introducidas en la página PERF.
4. Compruebe la ECAM: la ECAM superior debería mostrar la pantalla del motor sin advertencias. La ECAM inferior debe estar limpia o mostrar una página de estado benigna.
5. **Confirma tu FMA (anunciador en modo vuelo) **: esta es la línea superior del PDF. Antes del despegue, no debería aparecer nada en las columnas situadas más a la izquierda (el modo de empuje aparecerá en la aplicación TOGA) ni en los modos armado.

! El Fenix A320 roda de noche con las luces de aterrizaje que iluminan la pista de rodaje de delante

Fase 10: Alineación y despegue

Paso 40: ¿Nos acercamos a la pasarela

Cuando te den permiso para alinearse (o «posicionar y mantener» en la fraseología estadounidense):

• Luz nasal: cambia de TAXI a T.O. (despegue)
• Strobe -- confirma la posición AUTO o cambia a ON
• Luces de aterrizaje -- ENCENDIDAS (ambos interruptores)
• *Paquete 1 - APAGADO
• Pack 2 -- DESACTIVADO (si se empaqueta para el despegue, los motores obtienen el máximo rendimiento; los volverás a encender cuando superes la altitud de reducción de empuje)
• Verifica que la configuración de despegue esté completa (pulsa T.O. CONFIG una vez más si quieres)

Paso 41: Alineados en la pista

Estás en la línea central, con los motores al ralentí, los pies en los frenos.

**Verificación final del PDF: **

• La cinta de velocidad muestra la velocidad actual sobre el suelo (debe ser de 0 o muy baja)
• La altitud muestra la elevación de tu campo
• El QNH está configurado correctamente
• FMA muestra tus modos armados
• Los errores V1, VR y V2 deberían estar visibles en la cinta de velocidad (pequeños marcadores o indicaciones)

**Verificación final de la FCU: **

• La altitud se establece según la altitud inicial despejada
• La velocidad y el rumbo están en modo gestionado (guiones)

Paso 42: Tirada de despegue

Cuando esté listo para despegar:

1. Suelte los frenos
2. Haga avanzar las palancas de empuje suavemente hasta el retén FLX/MCT (si utiliza un empuje flexible) o el retén TOGA (si utiliza un empuje total)

**Es fundamental comprender los retenes de la palanca de empuje del A320: **

Detén	Posición	Qué hace
Ralentí	Totalmente atrás	Motor a ralentí
CLB	Primer retén hacia adelante	Empuje de ascenso (gestionado por la FADEC)
FLX/MCT	Segundo retén hacia adelante	Empuje flexible al despegue/Máximo continuo
TOGA	Totalmente hacia adelante	Empuje total de despegue y vuelta

Para un despegue flexible, avance a FLX/MCT. El FADEC aplicará el empuje reducido en función de la temperatura de flexión que hayas introducido en la MCDU.

Para un despegue a toda velocidad, avance a TOGA.

**Qué sucede después de establecer el empuje: **

3. El FMA (parte superior del PFD) muestra MAN FLX +XX (empuje flexible) o MAN TOGA (empuje total) en la primera columna
4. Ambos motores se enrollan para obtener el empuje del despegue
5. Verifique que el empuje esté ajustado y sea simétrico comprobando ambos medidores N1
6. A 100 nudos, el PFD anuncia lo siguiente: verifique que ambos PFD coincidan. Este es tu último punto de parada fácil. Si algo parece estar mal antes de los 100 nudos, recházalo.
7. En V1, escuchas la llamada. Ahora estáis decididos: más allá de la V1, continuáis el despegue incluso con una avería en el motor.
8. En VR, tira hacia atrás suavemente de la palanca lateral. Al principio, intenta conseguir una inclinación de aproximadamente 15 grados. El PFD tiene una señal orientativa (las barras del director de vuelo): síguelas.
9. Tasa de ascenso positiva confirmada -- prepárate. Presiona la palanca de cambios hacia arriba.
10. En V2+10, el FMGS ordena la aceleración (modo SRS). Sigue al director de vuelo.

Paso 43: Subida inicial

Tras el despegue:

1. La FMA debería mostrar el SRS (sistema de referencia de velocidad) como guía de inclinación; esto mantiene el V2+10
2. A la altitud de reducción del empuje (normalmente 1500 pies AGL), jale las palancas de empuje hasta el retén CLB (el primer retén). Esto activa el empuje de ascenso gestionado por la FADEC. La FMA cambia de MAN TOGA/FLX a THR CLB.
3. Vuelve a empaquetar: paquete 1 y paquete 2 para ON. Ahora que ha pasado la fase crítica de despegue, los motores pueden soportar la demanda de aire de purga.
4. El FMGS ordenará a la aeronave que acelere a la velocidad del punto verde (velocidad de configuración limpia) siguiendo el SID
5. A medida que aumenta la velocidad, el FMGS ordena la retracción de la solapa. La retracción se hace según lo previsto:

Velocidad	Acción
Velocidad S (se muestra en la cinta de velocidad del PDF)	Flaps 1 (si partiste en Flaps 2+)
Velocidad S (retracción de los listones)	Flaps 0
Punto verde	Se confirma la configuración limpia

**Importante: ** En el A320, tras superar la altitud de reducción de empuje y tirar de las palancas hacia la posición de retención CLB, no debes volver a tocar las palancas de empuje hasta que aterrice (a menos que vayas a dar una vuelta o en caso de emergencia). El FADEC gestiona todo el empuje automáticamente. Esta es una filosofía fundamental de Airbus: si tienes la mano en las palancas de empuje durante el crucero, significa que algo ha ido mal.

6. En la altitud de transición, cambia la referencia barométrica de QNH a STD (pulsa el botón baro de la FCU o tira de él para cambiar a STD).

Ahora estás volando. En la navegación lateral gestionada se sigue automáticamente el SID, el FMGS gestiona la velocidad y el perfil de ascenso, y la aeronave acelera hasta alcanzar su velocidad de ascenso.

Errores comunes y cómo evitarlos

Tras realizar cientos de vuelos con el A320, estos son los errores que más suelen afectar a las personas:

Olvidando la alineación del ADIRS

**El síntoma: ** Sus PFD muestran indicadores rojos de HDG y ATT. El piloto automático se niega a activarse. La MCDU no muestra datos de navegación válidos. El ND está en blanco o solo muestra la navegación por radio sin procesar.

**La solución: ** Vuelva a la parte superior y compruebe los selectores del ADIRS. Si siguen apagados, póngalos en posición NAV y espere a que se alineen. Si los convertiste en NAV pero no esperaste lo suficiente, ten paciencia (o habilita la alineación instantánea en el EFB).

Este es el principal error de arranque en frío y oscuridad, por lo que en esta guía se muestra cómo convertir ADIRS en NAV como paso 3: inmediatamente después de tomar corriente. Todo lo demás durante el arranque ocurre mientras la alineación se ejecuta en segundo plano.

Velocidades en V incorrectas o faltantes

**El síntoma: ** La cinta de velocidad del PFD no muestra los marcadores de velocidad en V. Durante la tirada de despegue, no recibirás ninguna señal de V1 ni giratoria.

**La solución: ** Regresa a la página de PERF de la MCDU e introduce V1, VR y V2. Para que la guía de despegue funcione, es necesario introducir los tres. Si alguna de ellas está en blanco, el sistema no emitirá llamadas.

Advertencia de configuración de despegue

**El síntoma: ** Al hacer avanzar las palancas de empuje, la ECAM emite inmediatamente una alarma de aviso fuerte y continua y emite una señal de alerta con el mensaje «T.O. CONFIG» parpadeando.

**La solución: ** Algo no está listo para despegar. Causas frecuentes:

• Las solapas no están configuradas (siguen en 0)
• Los frenos de velocidad no están retraídos (o están armados cuando no deberían estarlo; compruebe la posición de la palanca)
• El borde de inclinación está fuera del rango verde
• El freno de estacionamiento sigue activado

Vuelva a ponerlo al ralentí, solucione el problema e inténtelo de nuevo.

¿Olvidaste gestionar los paquetes

**El síntoma: ** La cabina de mando es extrañamente silenciosa. La temperatura de la cabina comienza a subir. No hay flujo de aire a través de las rejillas de ventilación.

**La solución: ** Olvidaste volver a encender los paquetes después de arrancar el motor. Ve a la parte superior, el paquete 1 y el paquete 2 a ON. Los paquetes se encienden y apagan tres veces durante un arranque normal: se encienden después de purgar la APU, se apagan para arrancar el motor, se encienden después de arrancar el motor, se vuelven a apagar para despegar y, por último, se encienden después de superar la altitud de reducción de empuje. Es fácil perder la noción.

Temperatura de flexión inferior a la OAT

**El síntoma: ** La MCDU no acepta la entrada de temperatura por flexión, o los motores se enrollan hasta alcanzar el máximo empuje TOGA a pesar de ajustar la flexión.

**La solución: ** La temperatura de flexión debe ser superior a la temperatura real del aire exterior. Si hace 22 grados en el exterior y se introduce una flexión de 20, no funcionará. Introduce una temperatura de flexión que esté al menos 1-2 grados por encima de la OAT, aunque normalmente las temperaturas de flexión son de 40 a 65 grados C.

Olvidar cerrar las discontinuidades del plan de vuelo

**El síntoma: ** La aeronave sigue perfectamente el SID y, de repente, deja de navegar y cambia al modo de rumbo. Estás volando en línea recta hacia la nada.

**La solución: ** Vuelve a la página de F-PLN y desplázate por toda la ruta en busca de discontinuidades (filas de guiones). Cierra cada una de ellas pulsando la tecla LSK situada junto al punto intermedio situado por debajo de la discontinuidad y, a continuación, presionándola para entrar en la línea de discontinuidad.

No se establece la altitud inicial en la FCU

**El síntoma: ** Tras el despegue, la aeronave se estabiliza a la altitud previamente establecida en la FCU (normalmente 100 pies si es la predeterminada).

**La solución: ** Antes del despegue, ajusta siempre la altitud de la FCU a la altitud inicial despejada. Esta es la altitud a la que se nivelará la aeronave durante la subida. A continuación, podrás establecer altitudes subsiguientes a medida que el ATC te lleve a una posición más alta.

Las palancas de empuje no están en posición CLB tras el despegue

**El síntoma: ** Los motores están atascados durante el despegue (TOGA o FLX). La aeronave acelera más allá de la velocidad objetivo. La FMA todavía muestra MAN TOGA o MAN FLX.

**La solución: ** Tras superar la altitud de reducción de empuje, tire de las palancas de empuje hacia el retén CLB. Esta es una muesca física que puedes sentir. En el Fenix, haz clic en la posición correcta. Una vez en CLB, la FADEC se hace cargo de la dirección del empuje.

La lista de verificación completa de un vistazo

Como referencia rápida una vez que conozca el procedimiento:

**Energía eléctrica: **

1. BAT 1 y BAT 2: ACTIVADOS
2. EXT PWR -- ACTIVADO (si la GPU está disponible)
3. ADIRS 1, 2, 3 -- NAV (hágalo inmediatamente; la alineación tarda unos 7 minutos)

Panel superior (mientras el ADIRS se alinea) : 4. Luces NAV encendidas, señales de cinturón de seguridad encendidas 5. Bombas de combustible: encendidas (tanques laterales; centro si están cargados con combustible) 6. Verifique el sistema hidráulico y eléctrico en posiciones normales

**MCDU: ** 7. INIT A -- DESDE/HASTA, NÚMERO FIJO, ÍNDICE DE COSTOS, CRZ FL 8. F-PLN: ruta, SID, STAR 9. INIT B -- ZFW/ZFWCG, BLOQUEA EL COMBUSTIBLE 10. PERF: V1, VR, V2, FLEX, FLAPS/THS, TRANS ALT

**FCU: * 11. Altitud: establece la altitud despejada inicial 12. Velocidad/rumbo: gestionado (guiones) 13. Baro -- establece QNH

APU (comienza a los 5 minutos del inicio, cuando a ADIRS le quedan unos 2 minutos) : 14. APU MASTER SW -- ACTIVADO 15. APU START: pulse y espere a que aparezca AVAIL 16. APU BLEED -- ON, paquete 1 y paquete 2 -- ON

**Antes de empezar: ** 17. Baliza: encendida 18. Paquetes apagados (temporales, para arrancar el motor) 19. MODO ENG: INICIO DE SESIÓN/INICIO

**Arranque del motor: ** 20. ENG 2 MASTER -- ACTIVADO, espere a que el ralentí esté estable 21. ENG 1 MASTER -- ACTIVADO, espere a que el ralentí esté estable 22. MODO ENG - NORMA

**Después del inicio: ** 23. APU BLEED -- OFF, APU MASTER -- OFF 24. Paquetes: ACTIVADOS 25. Spoilers de tierra - ARM 26. Solapas: listas para despegar 27. Controles de vuelo: compruébalo 28. Freno automático - MAX (RTO) 29. T.O. CONFIG -- prueba

**Taxi y despegue: ** 30. Transpondedor -- TA/RA 31. Luz nasal: T.O. (en la pista) 32. Luces de aterrizaje: encendidas (en la pista) 33. Paquetes apagados (para rendimiento de despegue) 34. Palancas de empuje: FLX/MCT o TOGA 35. En VR: gira, 15 grados de inclinación 36. Subida positiva: prepárate 37. A la altitud de la RED: empuja las palancas hasta la detención del CLB, vuelve a encenderse

Qué aprender a continuación

! El Fenix A320 sobrevolando una capa de nubes doradas al atardecer

Pasar del frío y la oscuridad a volar es el primer paso. Una vez que te sientas cómodo con esta startup, los próximos desafíos son:

Gestión del descenso y la aproximación. El FMGS del A320 se encarga de planificar los descensos, pero hay que entender el descenso controlado (el avión sigue el perfil calculado) y el descenso abierto (tú controlas la velocidad). Es necesario configurar la página PERF APPR de la MCDU para determinar las velocidades y los mínimos de aproximación.

Autoland. El Fenix A320 es totalmente compatible con el aterrizaje automático de categoría III (aterrizaje automático con visibilidad cero). Para configurarlo correctamente es necesario comprender la fase de aproximación del FMGS, la captura con el localizador y la pista de planeo y la secuencia de llamada por debajo de los 150 metros.

Fallos. El Fenix modela más de 200 fallos. Una vez que tenga confianza en el funcionamiento normal, permita que se produzcan fallos aleatorios y aprenda a gestionar un incendio del motor, un fallo en el bus eléctrico, las pérdidas hidráulicas y la degradación del FMGS. Aquí es donde realmente brilla la filosofía ECAM del A320: el sistema te indica exactamente qué ha fallado y qué hacer al respecto, por orden de prioridad.

VATSIM e IVAO. Volar el A320 a través de una red online añade una comunicación ATC real, otro tipo de tráfico y la necesidad de responder a las autorizaciones en tiempo real. El procedimiento de inicio debe ser lo suficientemente rápido como para no bloquear una puerta durante 45 minutos mientras programa la MCDU.

SOP (procedimientos operativos estándar) . El procedimiento de esta guía sigue los principios operativos generales de Airbus, pero las compañías aéreas reales tienen sus propios POE con ligeras variaciones. Si quieres profundizar, consulta los documentos reales del FCOM (Manual Operativo de la Tripulación de Vuelo) del A320 o los materiales de formación de Airbus. La precisión del Fenix significa que los procedimientos operativos estándar del mundo real se aplican casi a la perfección.

El Fenix A320 es una de las simulaciones más profundas disponibles para MSFS. La startup por sí sola te enseña más sobre la administración de sistemas que cientos de horas volando aviones por defecto. Tómate tu tiempo para aprenderlo correctamente y todo lo demás en el mundo de Airbus cobrará sentido.