Respuesta corta: BAT 1 y 2 ON, EXT PWR ON, y luego ADIRS a NAV inmediatamente: la alineación tarda unos siete minutos. Repasa el panel superior, programa el MCDU (INIT A, F-PLN, INIT B, PERF), ajusta el FCU, arranca la APU y su sangrado, y después arranca el motor 2 y luego el 1 en IGN/START. Tras el arranque: APU apagada, packs encendidos, spoilers armados, flaps puestos, T.O. CONFIG probado.
Te gastaste el dinero. Puede que estuviera de oferta, puede que no; en cualquier caso ya eres el dueño del Fenix A320, seguramente la simulación de avión de línea más exacta que se ha hecho para Microsoft Flight Simulator. Cargaste en una puerta de Heathrow en frío y oscuro, te quedaste mirando una cabina negra como boca de lobo y pensaste: «¿y ahora qué?».
El Fenix A320 no es un avión por defecto. No te lleva de la mano. No hay secuencia de arranque automática que puedas lanzar con Ctrl+E (bueno, sí la hay desde el EFB, pero llegaremos a eso). La cabina tiene más de 300 interruptores y botones pulsables, el MCDU usa una lógica Airbus completamente distinta de cualquier cosa de Boeing, y el avión modela más de 200 fallos posibles que pueden morderte en cualquier momento si los tienes habilitados.
Esta guía te lleva desde una cabina completamente muerta hasta listo para despegar. Cada paso está en orden. Cada interruptor se explica. Si la sigues de arriba abajo, acabarás en el aire.
Una nota antes de empezar: esta guía está escrita para MSFS 2024, pero el Fenix A320 funciona de forma idéntica en MSFS 2020. Cabina, procedimientos y sistemas son los mismos en ambos simuladores.
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Antes de tocar nada: el EFB
El Fenix A320 viene con un Electronic Flight Bag: una tableta montada en el lado izquierdo de la cabina. Tócala para despertarla (funciona con su propia batería, independiente de la del avión).
El EFB es tu centro de control para todo lo que queda fuera de los procedimientos normales de cabina:
- Cargar combustible y pasajeros (la pantalla nativa de combustible y carga del simulador no funciona bien con el Fenix)
- Configurar servicios de tierra (GPU, calzos, escalerillas, catering)
- Configurar fallos (esas más de 200 opciones de fallo viven aquí)
- Ajustar meteorología y datos de rendimiento
- Acceder a checklists y cartas
Para este arranque usarás el EFB para:
- Conectar la energía de tierra: ve a la página Ground Services y activa la GPU (Ground Power Unit). Eso te da alimentación eléctrica externa antes de que el avión genere la suya.
- Ajustar tu carga de combustible: ve a la página Payload/Fuel. Introduce el block fuel previsto. El Fenix no te dejará atajar esto por el menú de MSFS.
- Ajustar pasajeros y carga: introduce el número de pasajeros y la masa de carga. Eso determina tu Zero Fuel Weight, que necesitarás luego para el MCDU.
- Activar los calzos si quieres evitar que el avión ruede antes del pushback.
Apunta o memoriza tu ZFW (Zero Fuel Weight) y tu block fuel del EFB. Los necesitarás al programar el MCDU.
Importante: la aplicación Fenix del EFB también tiene un menú Panel States que puede cargar al instante un estado Cold & Dark o Turn-Around (GPU/APU), y puedes fijar cuál se carga por defecto cada vez que apareces. Resiste la tentación de saltar directamente a Turn-Around. Estás aquí para aprender el procedimiento real.
Fase 1: alimentación eléctrica
La cabina está a oscuras. Sin pantallas, sin luces, nada. Todo empieza por la electricidad.
Paso 1: energía de baterías
Mira el panel superior, concretamente el lado derecho por arriba. Busca los dos interruptores de batería:
- BAT 1 — súbelo a ON
- BAT 2 — súbelo a ON
La cabina cobra vida parcialmente. Oirás algunos sonidos eléctricos y se iluminarán unos pocos instrumentos de emergencia. El panel superior mostrará varias luces de aviso: eso es normal. Todo protesta porque aún no hay nada más encendido.
La energía de baterías por sí sola es limitada. Puedes ver algunas pantallas y avisos, pero no puedes hacer funcionar el avión entero con baterías. Necesitas alimentación externa.
Paso 2: alimentación externa
En el panel superior, busca el botón EXT PWR (External Power). Está en la sección eléctrica, aproximadamente al centro-izquierda.
Si conectaste la GPU desde el EFB, el botón EXT PWR mostrará una luz verde AVAIL. Púlsalo para conectar la alimentación externa.
La cabina se enciende. Las pantallas arrancan. El PFD (Primary Flight Display) y el ND (Navigation Display) inician sus secuencias de arranque. El panel superior se ilumina como es debido.
¿Y si no aparece AVAIL? Vuelve al EFB y asegúrate de que la GPU está conectada. Si apareciste en un puesto remoto sin energía de tierra, tendrás que pasar directamente al arranque de la APU con la energía de baterías (las baterías tienen carga suficiente para eso).
El panel superior con la primera alimentación
Cuando entra la alimentación externa, verás un muro de luces de aviso en el panel superior. La mayoría de los interruptores tendrán encendida su luz ámbar FAULT u OFF. Parece alarmante, pero es completamente normal: todavía no has configurado ningún sistema. Esas luces se irán apagando una a una según avances en el arranque.
Paso 3: ADIRS (Air Data and Inertial Reference System)
Este es el punto más crítico en tiempo de todo el arranque. La alineación del ADIRS tarda aproximadamente 7-10 minutos en el avión real (varía con la latitud: más rápido cerca del ecuador, más lento cerca de los polos), así que la inicias inmediatamente después de tener alimentación. Todo lo demás del arranque ocurre mientras el ADIRS se alinea en segundo plano.
El panel ADIRS está en el superior, lado izquierdo. Verás tres selectores giratorios marcados IR 1, IR 2 e IR 3 (algunos aviones los muestran como ADIRS 1, 2, 3).
- Gira los tres selectores de OFF a NAV
Las luces ALIGN se encienden en cada unidad. El reloj de alineación ya corre.
El Fenix modela esto con precisión. Si giras el ADIRS a NAV e intentas volar de inmediato, tus pantallas de actitud y navegación serán poco fiables o quedarán en blanco. Tienes dos opciones:
- Esperar la alineación completa (realista, unos 7 minutos): las luces ALIGN se apagarán al terminar
- Usar la alineación instantánea: en los ajustes del EFB del Fenix puedes habilitar la alineación instantánea del ADIRS, que se salta la espera
Para aprender, usa la alineación instantánea. Cuando domines el procedimiento completo, prueba con los tiempos realistas: descubrirás que el ADIRS termina justo cuando has acabado de programar el MCDU, que es exactamente por lo que los pilotos reales lo arrancan primero.
Por qué importa el ADIRS: el Inertial Reference System proporciona información de actitud (cabeceo, alabeo, rumbo) a los PFD y datos de navegación al sistema de gestión de vuelo. Sin el ADIRS alineado, tus PFD muestran banderas rojas de fallo, el piloto automático no engancha y el MCDU no puede navegar. Es el sistema más crítico del avión.
| Modo ADIRS | Qué proporciona | Cuándo usarlo |
|---|---|---|
| NAV | Actitud completa más datos de navegación | Operación normal (usa siempre este) |
| ATT | Solo actitud, sin GPS ni navegación | Repliegue de emergencia |
| OFF | Nada | Apagado |
Fase 2: repaso del panel superior
Con el ADIRS alineándose y la alimentación externa dando electricidad, ya puedes recorrer el panel superior. Los pilotos reales de Airbus hacen un repaso sistemático de izquierda a derecha y de arriba abajo. Tú también deberías, porque evita que te saltes puntos críticos.
El Fenix simula con exactitud cada interruptor del panel superior. Esto es lo que importa para un arranque estándar:
Paso 4: paneles de navegación y radio
Sigues en el superior; comprueba:
- Luces NAV — ON (si está oscuro fuera, o siempre por realismo)
- Luces STROBE — AUTO (se activan al despegar; en tierra la baliza se encarga de la anticolisión y las estroboscópicas se encienden en pista)
- Señales de cinturón — ON
Paso 5: bombas de combustible
Busca el panel de combustible en el superior (zona central). Verás seis interruptores de bomba:
| Bomba | Ubicación |
|---|---|
| L TK PUMP 1 (principal) | Depósito interior izquierdo, bomba 1 |
| L TK PUMP 2 (principal) | Depósito interior izquierdo, bomba 2 |
| R TK PUMP 1 (principal) | Depósito interior derecho, bomba 1 |
| R TK PUMP 2 (principal) | Depósito interior derecho, bomba 2 |
| CTR TK L | Depósito central, bomba izquierda |
| CTR TK R | Depósito central, bomba derecha |
Seis bombas corresponden al sistema de combustible anterior del A320, en el que dos bombas del depósito central alimentan directamente los motores, y es el que modela el Fenix. Muchos A320 posteriores solo tienen cuatro bombas principales: su depósito central no tiene bombas y se vacía hacia los depósitos interiores mediante jet pumps.
- Enciende todas las bombas de los depósitos alares (L TK PUMP 1, L TK PUMP 2, R TK PUMP 1, R TK PUMP 2)
- Enciende las bombas del depósito central SOLO si tienes combustible en el central (el Fenix mostrará avisos de LOW PRESSURE si enciendes las centrales con el depósito vacío)
Las luces ámbar OFF de cada interruptor de bomba se apagan al encenderlas.
Paso 6: hidráulica
El A320 tiene tres sistemas hidráulicos: verde, azul y amarillo.
- Verifica que los interruptores de bombas hidráulicas están en sus posiciones normales (en frío y oscuro deberían estarlo de fábrica)
- La PTU (Power Transfer Unit) debe estar ON
- El botón RAT MAN ON debe estar protegido y OFF (es el despliegue de emergencia de la Ram Air Turbine)
Si todos los interruptores están en su posición por defecto, la sección hidráulica no requiere acción. La página HYD del ECAM mostrará baja presión hasta que arranquen los motores: es normal.
Paso 7: comprobación del panel eléctrico
Verifica en la sección eléctrica:
- GEN 1 — ON (se activará cuando arranque el motor 1)
- GEN 2 — ON (se activará cuando arranque el motor 2)
- APU GEN — ON (debería estar ya alimentando el avión)
- BUS TIE — AUTO
Todos deberían estar ya en su posición correcta desde el estado de frío y oscuro, pero verifícalos igualmente.
Paso 8: aire acondicionado y presurización
- Pack 1 — déjalo OFF por ahora (se encienden después de arrancar la APU)
- Pack 2 — déjalo OFF por ahora
- PACK FLOW — puede quedarse en LO o NORM
- Modo de presurización de cabina — AUTO (por defecto)
- LDG ELEV — en AUTO o en la elevación del aeropuerto de destino
Los packs necesitan aire de sangrado para funcionar, y ese aire viene de la APU o de los motores. Como todavía no hemos arrancado la APU (la alimentación externa no da aire de sangrado), los packs se quedan apagados por ahora. Se encenderán en cuanto la APU esté en marcha.
Paso 9: protección contra incendios y emergencia
Repaso rápido; verifica:
- Los dos interruptores de fuego de motor están en posición normal (pulsados hacia dentro)
- El interruptor de fuego de la APU está normal
- El botón DITCHING está protegido y OFF
En circunstancias normales no hay nada que cambiar aquí.
Paso 10: antihielo
Por ahora deja el antihielo OFF salvo que estés en condiciones de engelamiento:
- Antihielo de ala — OFF
- Antihielo del motor 1 — OFF
- Antihielo del motor 2 — OFF
Encenderás el antihielo de motores durante el rodaje si las condiciones lo exigen (OAT igual o inferior a 10 grados C con humedad visible).
Fase 3: programación del MCDU/FMS
Esta es la parte gruesa. El MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) es el equivalente Airbus del CDU/FMC de Boeing, pero la lógica y la estructura de páginas son completamente distintas. Si has programado un PMDG 737, olvida todo lo que sabes sobre el recorrido de páginas. Airbus lo hace de otra manera.
¿Quieres practicar la programación del MCDU sin cargar el simulador? Nuestro entrenador de MCDU A320 gratuito te deja trabajar las páginas INIT, la introducción de la ruta y la configuración de rendimiento en el navegador, con escenarios guiados y respuesta inmediata.
¿Prefieres teclas físicas? El MOZA MA3F Flight Computer Display es un MCDU A320 físico con pantalla de 5,1 pulgadas y teclado retroiluminado que replica en tiempo real las páginas del FMS de tu simulador: cada entrada de esta fase funciona igual en él.
El Fenix A320 tiene dos MCDU, uno a cada lado. Acceden al mismo sistema de gestión de vuelo, así que puedes programar desde cualquiera de ellos. Por convención, el comandante (asiento izquierdo) hace la mayor parte de la programación del FMS.
La disposición del teclado del MCDU
Antes de meternos en las páginas, conoce tu teclado del MCDU:
- Line Select Keys (LSK): seis a cada lado de la pantalla (L1-L6 a la izquierda, R1-R6 a la derecha). Con ellas metes datos en campos concretos.
- Scratchpad: la línea inferior de la pantalla del MCDU. Cuando tecleas, el texto aparece primero ahí. Después pulsas una LSK para llevarlo a un campo.
- Teclas de página: botones dedicados para INIT, F-PLN, PERF, DATA, etc.
- Flechas SLEW: flechas arriba/abajo para recorrer páginas
- CLR: borra el scratchpad (mantenla pulsada para borrar mensajes de error)
El flujo fundamental del MCDU Airbus es: teclea en el scratchpad y luego pulsa la LSK donde quieras que vaya. Esto descoloca al principio a todo el que viene del enfoque de Boeing.
Paso 11: página INIT A (inicialización del vuelo)
Pulsa el botón INIT del MCDU. Se abre la página INIT A.
Campos que rellenar:
| Campo | LSK | Qué introducir | Ejemplo |
|---|---|---|---|
| CO RTE | L1 | Ruta de compañía (opcional) | EGLLLFPG1 |
| FROM/TO | R1 | Códigos OACI de salida y llegada, separados por / | EGLL/LFPG |
| FLT NBR | L3 | Tu número de vuelo | BAW304 |
| COST INDEX | L5 | Cost index de la compañía (0-999) | 35 |
| CRZ FL/TEMP | L6 | Nivel de crucero | FL350 |
FROM/TO es el campo más importante. Teclea tus aeropuertos de salida y llegada en el scratchpad (por ejemplo EGLL/LFPG) y pulsa R1. El MCDU carga la base de datos de navegación de esos aeropuertos.
El número de vuelo es opcional, pero útil para el ATC si vuelas en VATSIM o IVAO.
El cost index controla el equilibrio entre economía de combustible y tiempo. Un cost index de 0 significa «ahorra todo el combustible» (volar despacio), mientras que 999 significa «llega rápido» (quemar más combustible). Para la mayoría de vuelos:
- Corto radio europeo: 20-40
- Medio radio: 30-50
- Si no lo sabes, usa 30
CRZ FL/TEMP fija tu altitud de crucero prevista. Teclea el nivel de vuelo (por ejemplo FL350 o simplemente 350) y pulsa L6. El campo de temperatura se rellena solo según la atmósfera estándar, pero puedes forzarlo si tienes datos meteorológicos reales.
Después de introducir FROM/TO, también puedes introducir un ALTN (aeropuerto alternativo) en L2. Las rutas de compañía (CO RTE en L1) son planes de vuelo prealmacenados: para la introducción manual, sáltate esto y construiremos la ruta en la página F-PLN.
Paso 12: página F-PLN (plan de vuelo)
Pulsa el botón F-PLN. Aquí construyes tu ruta.
Tus aeropuertos de salida y destino deberían aparecer ya (desde INIT A). Entre ellos tienes que añadir waypoints.
Para introducir una ruta manualmente:
- El plan de vuelo muestra tu aeropuerto de salida arriba, una línea
F-PLN DISCONTINUITYy luego el destino - Teclea el identificador del waypoint en el scratchpad (por ejemplo
MIDpara el VOR de Midhurst) - Pulsa la LSK junto a la línea de discontinuidad, o junto al waypoint delante del cual quieres insertar el nuevo
- El MCDU coloca el waypoint en esa línea de inmediato, y lo que había en ella baja, con una discontinuidad detrás del nuevo waypoint: así describe el FCOM de Airbus un waypoint insertado directamente en el plan de vuelo. Pulsar una LSK con el scratchpad vacío hace otra cosa: abre la página LATERAL REVISION de ese waypoint
- Repítelo para cada waypoint de tu ruta y luego borra la discontinuidad que quede cuando la ruta realmente se una (ver más abajo)
La forma más rápida: usar aerovías
En vez de introducir cada waypoint uno a uno, puedes introducir una aerovía y el waypoint de salida:
- Pulsa la LSK junto a un waypoint que ya esté en tu plan
- En la página LATERAL REVISION, selecciona AIRWAYS (R5)
- Teclea el identificador de la aerovía (por ejemplo
L612, desdeMID) en el scratchpad y pulsa L1 - Teclea el waypoint de salida (por ejemplo
BOGNA) en el scratchpad y pulsa R1 - Pulsa INSERT para confirmar
Esto construye toda la ruta por aerovía entre el waypoint elegido y el punto de salida, incluyendo automáticamente todos los waypoints intermedios.
Seleccionar una SID (Standard Instrument Departure):
- En la página F-PLN, pulsa la LSK junto a tu aeropuerto de salida
- Se abre la página DEPARTURE
- Selecciona tu pista (pulsa la LSK junto a la pista deseada)
- Recorre las SID disponibles y pulsa la LSK junto a la que elijas
- Selecciona la transición si procede
- Pulsa INSERT para confirmar
Seleccionar una STAR y una aproximación:
- En la página F-PLN, pulsa la LSK junto a tu aeropuerto de destino
- Se abre la página ARRIVAL
- Selecciona primero tu STAR, luego el tipo de aproximación (ILS, RNAV, VOR, etc.)
- Selecciona la pista de aproximación
- Selecciona la VIA (transición) si procede
- Pulsa INSERT para confirmar
Errores comunes al construir el plan de vuelo:
- Olvidar pulsar INSERT: es el equivalente Airbus del EXEC de Boeing. Si no pulsas INSERT, tus cambios no se guardan.
- Introducir waypoints en el orden equivocado: la página F-PLN se desplaza. Asegúrate de estar insertando en la posición correcta.
- Usar el formato equivocado para las aerovías: el FCOM de Airbus documenta la entrada de aerovías mediante la función AIRWAYS de la página LATERAL REVISION, así que ese es el camino que hay que aprender.
- Discontinuidades: si ves una fila de guiones (- - - - -) en tu plan de vuelo, eso es una discontinuidad (un hueco en la ruta). Si los waypoints a ambos lados de verdad deben unirse, bórrala: con el scratchpad vacío pulsa CLR y luego la LSK junto a la discontinuidad. Teclear un waypoint sobre la línea de discontinuidad no la cierra: el waypoint entra y el hueco baja debajo de él. Dejar discontinuidades en la ruta hará que el avión pase a modo rumbo al llegar al hueco.
Paso 13: página INIT B (combustible y masas)
Pulsa otra vez el botón INIT y luego la flecha derecha o NEXT PAGE para llegar a INIT B (o puede aparecer automáticamente al completar INIT A).
Aquí introduces tus masas:
| Campo | LSK | Qué introducir | Ejemplo |
|---|---|---|---|
| ZFW/ZFWCG | R1 | Masa sin combustible y centrado | 54.3/28.0 |
| BLOCK FUEL | R2 | Combustible total embarcado | 8.5 |
El ZFW (Zero Fuel Weight) es la masa del avión más pasajeros y carga, pero sin combustible. Sácalo del EFB: lo calcula a partir del número de pasajeros y la masa de carga. Introdúcelo en miles de kilos (por ejemplo 54.3 para 54.300 kg). El centrado (CG) se introduce tras una barra; el EFB también lo muestra.
El block fuel es tu combustible total a bordo. Introdúcelo en miles de kilos (por ejemplo 8.5 para 8.500 kg).
En cuanto introduces esos valores, el MCDU calcula:
- TOW (Takeoff Weight): se muestra automáticamente
- LW (Landing Weight): se muestra automáticamente
- Trip fuel: cuánto combustible exige el plan de vuelo
- Extra fuel: lo que sobra tras el trip fuel y las reservas
Si el MCDU muestra TOW o LW en ámbar, tu avión va sobrecargado. Tienes que reducir combustible o carga de pago.
Consejo: el Fenix también mostrará predicciones de combustible para cada waypoint del plan una vez completado INIT B. Mira la página F-PLN: cada waypoint indica ahora el combustible remanente previsto. Si alguno aparece en ámbar, vas justo.
Paso 14: página PERF (rendimiento)
Pulsa el botón PERF. La página PERF cambia según la fase de vuelo. En tierra muestra la página de rendimiento de despegue.
Campos que rellenar:
| Campo | LSK | Qué introducir | Ejemplo |
|---|---|---|---|
| V1 | L1 | Velocidad de decisión | 138 |
| VR | L2 | Velocidad de rotación | 140 |
| V2 | L3 | Velocidad de seguridad al despegue | 145 |
| TRANS ALT | L4 | Altitud de transición | 6000 |
| THR RED/ACC | L5 | Altitud de reducción de empuje/aceleración | 1500/1500 |
| FLAPS/THS | R3 | Configuración de flaps y trimado de despegue | 1/UP0.5 |
| FLEX TEMP | R4 | Temperatura flex de despegue | 58 |
¿De dónde salen las V-speeds? En operación real, los pilotos usan tablas de rendimiento o una aplicación del EFB para calcular V1, VR y V2 en función de masa, temperatura, longitud de pista y configuración de flaps. El EFB del Fenix tiene una calculadora de rendimiento de despegue que lo hace por ti. Úsala.
Si no quieres usar la calculadora, aquí tienes V-speeds aproximadas para una salida típica de A320 a masas medias (~68.000 kg de TOW, flaps 1+F):
| Velocidad | Rango típico (nudos) |
|---|---|
| V1 | 130-145 |
| VR | 132-148 |
| V2 | 135-155 |
Varían mucho con la masa, la temperatura y el estado de la pista. Calcúlalas siempre como es debido: unas V-speeds equivocadas son uno de los errores más peligrosos de la aviación.
FLAPS/THS: introduce la configuración de flaps para el despegue. El A320 suele salir con flaps 1+F (se introduce como 1 en el campo de flaps, en la parte izquierda de R3). El THS (Trimmable Horizontal Stabiliser) es el trimado de cabeceo para el despegue; introduce el valor de la hoja de carga o del EFB. El formato es tipo 1/UP0.5, es decir flaps 1, trimado UP 0,5 unidades. Si el centrado ronda el 25-30 %, un THS típico está entre UP0.3 y UP1.0.
FLEX TEMP: la temperatura flex es la versión Airbus del empuje reducido de despegue. En lugar de usar empuje TOGA completo, le dices a los motores «haz como si fuera esta la temperatura exterior», lo que reduce el empuje para alargar la vida del motor y reducir el ruido cuando la pista es lo bastante larga.
Una temperatura flex debe ser superior a la temperatura exterior real. Las temperaturas flex típicas están entre 40 y 65 grados C. Si introduces una flex demasiado alta (empuje insuficiente para tu masa y tu pista), el MCDU la rechazará.
Si no quieres usar empuje flex: deja el campo FLEX TEMP en blanco. El avión usará empuje TOGA completo para el despegue.
Altitud de transición: es la altitud a la que pasas del QNH local a la presión estándar (1013 hPa / 29,92 inHg). Varía según el país:
| Región | Altitud de transición típica |
|---|---|
| Reino Unido | 3.000 ft (6.000 ft en la TMA de Londres) |
| Europa (la mayoría) | 5.000 ft |
| EE. UU. | 18.000 ft |
| Oriente Medio | 13.000 ft |
Introduce el valor correcto para tu aeropuerto de salida.
THR RED/ACC: la altitud de reducción de empuje es donde los motores pasan de empuje de despegue a empuje de ascenso. La altitud de aceleración es donde el avión acelera de V2+10 a la velocidad de ascenso y recoge flaps. Ambas se fijan típicamente en 1.500 ft AGL, pero varían según los procedimientos antirruido del aeropuerto. El MCDU suele rellenarlas solo a partir de los datos de la SID.
Resumen de la página PERF
Cuando la página PERF esté completa, todos los campos deben mostrar valores (no guiones ni cajas). El título de la página debe indicar «TAKE OFF» y el indicador de fase debe estar en verde. Si algún campo está en ámbar o muestra un mensaje de aviso, algo necesita atención.
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Fase 4: configuración del FCU (Flight Control Unit)
El FCU es el panel alargado que hay entre los dos parabrisas, encima del panel de instrumentos principal. Es la interfaz de control del piloto automático y uno de los paneles más importantes de la cabina.
Paso 15: ajustar el FCU
Antes de la salida, ajusta:
- Ventana de velocidad: debe mostrar guiones (---) para velocidad managed. Si muestra un número, tira del mando de velocidad para pasar a modo selected y luego púlsalo hacia dentro para managed. El modo managed (guiones) significa que el FMGS controla la velocidad.
- Ventana HDG/TRK: debe mostrar guiones para navegación lateral managed. Mismo principio: pulsar hacia dentro para managed.
- Ventana ALT: fija tu altitud inicial autorizada. Es aquella a la que el ATC te autorizó al principio (a menudo la altitud de la SID). Gira el mando de altitud para ajustarla. En buena parte de Europa, la altitud inicial suele ser la de la SID o una altitud de vectores radar como 6.000 ft.
- Ventana V/S o FPA: déjala en 0 / no activa
Managed frente a selected: el concepto Airbus de fondo
Esto es fundamental para entender el A320 y descoloca a todo el que viene de Boeing.
- Modo managed (mando pulsado hacia dentro, guiones en la pantalla): el FMGS controla ese parámetro según el plan de vuelo y los datos de rendimiento que introdujiste. El avión decide qué velocidad volar, qué rumbo seguir, etc.
- Modo selected (mando tirado hacia fuera, valor en la pantalla): eres tú quien ordena manualmente un valor concreto. El avión vuela exactamente el número mostrado.
Para la salida, normalmente quieres:
- Velocidad: managed (guiones): el FMGS ordenará la V2 correcta, luego las velocidades de aceleración y después la de ascenso
- Rumbo: managed (guiones): el FMGS seguirá la SID
- Altitud: selected: pon aquí siempre tu altitud autorizada
Paso 16: referencia barométrica (QNH)
En el FCU, a la derecha, verás el ajuste barométrico (BARO). Hay un mando de QNH para cada lado (comandante y primer oficial).
- Gíralo para poner el QNH actual de tu aeropuerto de salida
- Tira del mando para seleccionar STD (estándar 1013 hPa); púlsalo para volver a QNH (presión local): en el Airbus, tirar es siempre STD y pulsar es siempre QNH
- Para la salida quieres el QNH puesto en la presión local actual
Puedes conseguir el QNH actual en:
- El ATIS (sintoniza una radio COM en la frecuencia del ATIS)
- La página de meteorología del EFB
- El ATIS de VATSIM/IVAO si vuelas en línea
- El OFP de SimBrief
Fase 5: APU (Auxiliary Power Unit)
A estas alturas llevas trabajando unos 5 minutos: repaso del superior, programación del MCDU, ajuste del FCU. A tu alineación del ADIRS le quedan unos 2 minutos (si usas tiempos realistas). Este es el momento adecuado para arrancar la APU.
La APU es un pequeño motor a reacción en la cola que genera energía eléctrica y aire de sangrado. Una vez en marcha, sustituye a la alimentación externa y aporta el aire comprimido necesario para arrancar los motores principales. No hay razón para arrancarla antes: la alimentación externa cubre todo lo que has hecho hasta ahora, y arrancarla más tarde ahorra combustible.
Paso 17: interruptor APU MASTER
En el panel superior, busca la sección de la APU (zona inferior izquierda del superior). Hay dos mandos:
- APU MASTER SW — súbelo a ON
Eso abre la válvula de combustible de la APU y empieza sus preparativos internos. La luz APU FAULT del ECAM (la pantalla central inferior) puede parpadear brevemente: es normal durante el arranque.
Paso 18: arranque de la APU
- APU START — pulsa y suelta este botón momentáneo
La APU inicia su secuencia de arranque. Mira la pantalla inferior del ECAM: si está mostrando la página APU (pulsa el botón APU del panel de control del ECAM si no lo hace), verás subir el régimen de la APU y elevarse la EGT (Exhaust Gas Temperature).
Espera a que la APU alcance funcionamiento estable. Tarda unos 30-60 segundos. Sabrás que está lista cuando:
- Se ilumine la luz AVAIL en el botón APU START
- El ECAM muestre parámetros estables de la APU (típicamente en torno al 99 % de N)
Paso 19: aire de sangrado de la APU y packs
En cuanto la APU muestre AVAIL:
- APU BLEED — pulsa este botón a ON (está en la sección de aire de sangrado del superior, hacia la parte central superior)
- Pack 1 — ON
- Pack 2 — ON
El aire de sangrado de la APU aporta ahora energía neumática para los packs (aire acondicionado), aire comprimido para el arranque de motores y una fuente de presurización en tierra. Los packs funcionarán con sangrado de APU hasta que arranquen los motores.
Nota sobre tiempos: si usas la alineación instantánea del ADIRS en el EFB, puedes arrancar la APU cuando quieras: no hay alineación que esperar. Si usas alineación realista, arrancar la APU unos 5 minutos después de empezar le da tiempo a subir de vueltas y estar lista justo cuando el ADIRS termina.
Fase 6: antes del arranque de motores
Has programado el MCDU, preparado el superior, arrancado la APU y configurado el FCU. Hora de preparar el arranque de motores.
Paso 20: ajustar el transpondedor
El panel del transpondedor está en el pedestal central, bajo la zona del cuadrante de gases. Ajusta:
- Código de transpondedor: introduce tu squawk asignado (sin conexión, usa 2000 para IFR en Europa o 1200 para VFR en EE. UU.)
- Modo: ponlo en STBY (espera) por ahora. Pasarás a AUTO o TA/RA antes del despegue
Paso 21: encender la baliza
En el panel de luces del superior:
- BEACON — ON
Esta es la señal para el personal de tierra de que se van a arrancar los motores. En operación real, encender la baliza dice a todos los que están cerca del avión que se aparten.
Paso 22: solicitar el pushback
Si estás en puerta, necesitas pushback antes de arrancar motores.
Puedes usar:
- La función de pushback integrada en el EFB del Fenix
- Un complemento de pushback de terceros (BetterPushback y similares)
- El pushback por defecto de MSFS (Mayús+P, aunque es tosco)
Una vez empezado el pushback, puedes arrancar motores durante el empuje. Es procedimiento estándar de aerolínea y ahorra tiempo.
Paso 23: packs apagados para el arranque
Antes de arrancar motores, apaga los packs de aire acondicionado para dar el máximo aire de sangrado a los arrancadores:
- Pack 1 — OFF
- Pack 2 — OFF
Los volverás a encender cuando ambos motores estén en marcha, y los apagarás otra vez brevemente para el despegue.
Fase 7: arranque de motores
El A320 usa una secuencia de arranque concreta. A diferencia de los Boeing, donde controlas manualmente la secuencia con las palancas de corte de combustible, el Airbus automatiza casi todo mediante la FADEC (Full Authority Digital Engine Control).
Paso 24: selector de modo de motor
En el pedestal central, busca el selector ENG MODE. Tiene tres posiciones: CRANK, NORM e IGN/START.
- Gira el selector ENG MODE a IGN/START
Eso le dice a la FADEC que pretendes arrancar motores. Arma el sistema de encendido y prepara la secuencia de arranque.
Paso 25: arrancar el motor 2 (primero el derecho)
La convención Airbus es arrancar primero el motor 2. ¿Por qué? El motor 2 alimenta el sistema hidráulico amarillo, que presuriza el acumulador del freno de aparcamiento. Arrancar primero el motor 2 garantiza que el freno de aparcamiento siga plenamente presurizado durante toda la secuencia.
- Sube el interruptor ENG 2 MASTER a ON
La FADEC toma el mando automáticamente:
- El arrancador hace girar el motor 2
- N2 (eje de alta presión) empieza a subir
- Alrededor del 16 % de N2 se activan los encendedores y, hacia el 22 % de N2, se abre la válvula de combustible de alta presión y comienza el flujo
- La EGT sube al iniciarse la combustión
- N1 (eje de baja presión) empieza a subir
- El motor se estabiliza en ralentí (aproximadamente 19-20 % de N1, en torno al 59 % de N2)
Qué vigilar durante el arranque:
| Parámetro | Rango normal | Umbral de preocupación |
|---|---|---|
| N1 (ralentí) | 19-20 % | Debe estabilizarse, no quedarse colgado |
| N2 (ralentí) | 57-60 % | Subida suave durante el arranque |
| EGT (pico durante el arranque) | <725 C (típico) | Superar límites = arranque caliente |
| FF (flujo de combustible) | 300-400 kg/h en ralentí | Errático = problema |
| Presión de aceite | Subiendo | Debe aparecer en 30 segundos |
Arranque caliente: si la EGT sube por encima de los límites durante la secuencia, tienes un arranque caliente. Baja el interruptor MASTER a OFF de inmediato. En el Fenix es raro salvo que tengas fallos habilitados, pero conoce el procedimiento.
Arranque colgado: si N2 deja de subir y no alcanza el régimen de ralentí, el arranque se ha atascado. De nuevo, MASTER a OFF.
Paso 26: arrancar el motor 1 (el izquierdo)
Una vez que el motor 2 esté estable en ralentí:
- Sube el interruptor ENG 1 MASTER a ON
Mismo proceso de vigilancia. Espera a tener ralentí estable.
Paso 27: verificar ambos motores
Con los dos motores en ralentí estable, comprueba:
- Ambos indicadores de N1 marcan aproximadamente 19-20 %
- Ambos indicadores de N2 marcan aproximadamente 57-60 %
- Ambas EGT están dentro de límites
- La presión de aceite está en el rango verde en los dos motores
- No hay avisos ECAM ámbar ni rojos relacionados con los motores
- La pantalla inferior del ECAM debe mostrar la página ENGINE con todos los parámetros normales
Paso 28: selector de modo de motor de vuelta a NORM
- Gira el selector ENG MODE de vuelta a NORM
Eso saca el sistema de arranque del circuito. Los motores funcionan ya por sí solos.
Fase 8: después del arranque de motores
Los motores están en marcha. Ahora configura el avión para rodar.
Paso 29: sangrado de la APU apagado y APU fuera
Ahora que los motores dan aire de sangrado:
- APU BLEED — OFF
Los packs pasarán automáticamente al sangrado de motores cuando los vuelvas a encender. También puedes apagar la APU para ahorrar combustible:
- APU MASTER SW — OFF
La APU irá bajando de vueltas y se apagará. Ya no la necesitas.
Paso 30: packs de nuevo encendidos
- Pack 1 — ON
- Pack 2 — ON
El aire acondicionado de cabina funciona ahora con sangrado de motores.
Paso 31: armar los spoilers de tierra
En el pedestal central, busca la palanca de aerofrenos:
- Tira de la palanca de aerofrenos hacia atrás a la posición ARMED
Aparecerá el memo verde SPLRS ARMED en el ECAM. Los spoilers de tierra se desplegarán ahora automáticamente al aterrizar.
Paso 32: flaps puestos para el despegue
En el pedestal central, mueve la palanca de flaps a tu configuración de despegue:
- Posición 1 — flaps 1 (lo más habitual en salidas de A320; da la configuración 1+F)
- Posición 2 — flaps 2 (para pistas más cortas o masas mayores)
- Posición 3 — flaps 3 (raro en despegue, a veces en campos muy cortos)
Verifica en el ECAM que el indicador de flaps muestra la configuración correcta y que tanto slats como flaps están en las posiciones esperadas.
La configuración de flaps de tu página PERF debe coincidir con la que has seleccionado físicamente.
Paso 33: comprobación de los mandos de vuelo
Este es un procedimiento Airbus estándar tras el arranque de motores:
- Mueve el sidestick a tope a la izquierda, a tope a la derecha, a tope adelante y a tope atrás
- Observa la página de mandos de vuelo del ECAM (pulsa el botón F/CTL del panel de control del ECAM)
- Verifica que todas las superficies se mueven correctamente y en el sentido correcto:
- Palanca a la izquierda: alerón izquierdo arriba, alerón derecho abajo, ambos timones de profundidad neutros
- Palanca a la derecha: alerón derecho arriba, alerón izquierdo abajo, ambos timones de profundidad neutros
- Palanca adelante: timones de profundidad abajo (borde de salida abajo)
- Palanca atrás: timones de profundidad arriba (borde de salida arriba)
- Pisa ambos pedales a tope a izquierda y derecha y verifica el movimiento del timón de dirección
El Fenix modela con precisión todos estos movimientos en el ECAM.
Una nota sobre el hardware: El A320 usa un sidestick, no un cuerno de mando. Si vuelas con un joystick genérico te las arreglarás bien, pero un sidestick hecho a propósito como el Thrustmaster TCA Sidestick Airbus Edition hace que la comprobación de mandos se sienta correcta y te da el ángulo de empuñadura adecuado para volar el Airbus. Combínalo con el TCA Quadrant Airbus y tendrás detentes físicos para CLB, FLX/MCT y TOGA — algo que importa más de lo que parece cuando intentas acertar el detente correcto durante la carrera de despegue. Los pedales también merecen la pena: tanto el gobierno de la rueda de morro como la técnica de viento cruzado del A320 se benefician de una entrada de pedal como es debido. Para una comparación completa en todos los rangos de precio, consulta la guía del mejor hardware para aviones de línea.
Paso 34: autobrake
En el panel de instrumentos principal, busca el panel de autobrake:
- Ponlo en MAX para el despegue (es la posición RTO, Rejected Takeoff)
El autobrake en MAX/RTO aplicará automáticamente el frenado máximo si abortas el despegue (rechazo a alta velocidad). Es una función de seguridad, no un ajuste de aterrizaje.
Para el aterrizaje lo cambiarás a LOW o MED durante el briefing de aproximación, pero ahora MAX es lo correcto para la salida.
Paso 35: luz de morro y luces de salida de pista
En el panel de luces del superior:
- Luz NOSE — TAXI (pasarás a T.O. para el despegue más adelante)
- Luces RWY TURN OFF — ON
Paso 36: prueba de configuración de despegue
Esta es la comprobación final antes de rodar. Pulsa el botón T.O. CONFIG del panel de control del ECAM (algunos pilotos lo pulsan en el superior, según la variante del avión).
El sistema comprueba:
- Que los flaps están en una posición válida de despegue
- Que el trimado de cabeceo (THS) está en el rango verde
- Que los aerofrenos están recogidos
- Que los slats están extendidos
- La lógica del freno de aparcamiento
Si todo está bien, oyes un único gong y no ves avisos. Si algo falla, recibes un aviso sonoro y un mensaje ECAM que te dice exactamente qué está mal configurado.
No te saltes este paso. Tarda dos segundos y caza errores de configuración que podrían matarte en la pista.
Fase 9: rodaje
Paso 37: soltar el freno de aparcamiento
- Suelta el freno de aparcamiento (la palanca del pedestal central)
Si activaste calzos en el EFB, quítalos antes desde la página Ground Services del EFB.
Paso 38: rodar hasta la pista
Consejos de rodaje para el A320:
- Velocidad de rodaje: lo normal son unos 20-25 nudos en calles rectas y 10 nudos en los giros. La velocidad la controlas con empuje y frenos. El A320 necesita muy poco empuje para ponerse en marcha: un toque rápido hasta un 25-30 % de N1 y de vuelta a ralentí. En terreno llano, el avión rodará a una velocidad cómoda con algún empujón ocasional.
- Gobierno de la rueda de morro: usa los pedales para correcciones pequeñas. El A320 tiene una tiller para giros de gran ángulo (más de 6 grados de deflexión de la rueda de morro), pero en la mayoría de simuladores los pedales bastan para todas las maniobras de rodaje.
- Comprobación de frenos: haz una comprobación breve al principio del rodaje pisando los pedales de freno para verificar que funcionan. El ECAM mostrará brevemente la subida de temperatura de frenos.
Paso 39: durante el rodaje, preparativos finales
Mientras ruedas, completa estos puntos:
- Transpondedor: pasa de STBY a TA/RA (o AUTO en algunas variantes). Eso activa el TCAS (Traffic Collision Avoidance System).
- Briefing de despegue: en operación real, aquí la tripulación confirma pista de salida, SID, altitud inicial y procedimientos de emergencia. En el simulador, repasa mentalmente tu salida.
- Verificar el MCDU: echa un vistazo a la página F-PLN para confirmar que tu ruta de salida es correcta. Confirma que las V-speeds están introducidas en la página PERF.
- Comprobar el ECAM: el ECAM superior debe mostrar la pantalla de motores sin avisos. El inferior debe estar limpio o mostrando una página de estado benigna.
- Confirmar tu FMA (Flight Mode Annunciator): es la línea superior del PFD. Antes del despegue no debería haber nada en las columnas de la izquierda (el modo de empuje aparecerá al aplicar TOGA) y sí tus modos armados.
Fase 10: alineación y despegue
Paso 40: aproximándote a la pista
Cuando te autoricen a alinearte (o «position and hold» en fraseología estadounidense):
- Luz NOSE: pasa de TAXI a T.O. (despegue)
- Strobe: confirma AUTO o ponla en ON
- Luces de aterrizaje: ON (los dos interruptores)
- Pack 1 — OFF
- Pack 2 — OFF (los packs apagados para el despegue liberan algo de aire de sangrado para los motores; los volverás a encender tras pasar la altitud de reducción de empuje. Ojo: es una técnica opcional de rendimiento; muchos operadores despegan con los packs ON, y el Fenix vuela bien de cualquiera de las dos formas)
- Verifica que la configuración de despegue está completa (pulsa T.O. CONFIG una vez más si quieres)
Paso 41: alineado en la pista
Estás en el eje, motores a ralentí, pies en los frenos.
Comprobación final del PFD:
- La cinta de velocidad muestra tu velocidad actual sobre el suelo (debería ser 0 o muy baja)
- La altitud muestra la elevación del campo
- El QNH está bien puesto
- El FMA muestra tus modos armados
- Las marcas de V1, VR y V2 deberían verse en la cinta de velocidad (pequeños indicadores)
Comprobación final del FCU:
- La altitud está en tu altitud inicial autorizada
- Velocidad y rumbo están en modo managed (guiones)
Paso 42: carrera de despegue
Cuando te autoricen al despegue:
- Suelta frenos
- Avanza las palancas de gases suavemente hasta el detente FLX/MCT (si usas empuje flex) o hasta el detente TOGA (si usas empuje completo)
Los detentes de las palancas de gases del A320 hay que entenderlos:
| Detente | Posición | Qué hace |
|---|---|---|
| IDLE | Totalmente atrás | Ralentí de motores |
| CLB | Primer detente hacia adelante | Empuje de ascenso (gestionado por la FADEC) |
| FLX/MCT | Segundo detente hacia adelante | Empuje flex de despegue / máximo continuo |
| TOGA | Totalmente adelante | Empuje completo de despegue y motor y al aire |
Para un despegue flex, avanza hasta FLX/MCT. La FADEC aplicará el empuje reducido según la temperatura flex que introdujiste en el MCDU.
Para un despegue con empuje completo, avanza hasta TOGA.
Qué pasa después de poner empuje:
- El FMA (arriba en el PFD) muestra MAN FLX +XX (empuje flex) o MAN TOGA (empuje completo) en la primera columna
- Ambos motores suben a empuje de despegue
- Verifica que el empuje está puesto y es simétrico mirando los dos indicadores de N1
- A 100 nudos, el PFD lo anuncia: verifica que ambos PFD coinciden. Este es tu último punto fácil de parada. Si algo parece raro antes de 100 nudos, rechaza el despegue.
- En V1 oyes el cantado. Ya estás comprometido: pasada V1 continúas el despegue incluso con un fallo de motor.
- En VR, tira suavemente del sidestick. Apunta inicialmente a unos 15 grados de cabeceo arriba. El PFD tiene una guía (las barras del director de vuelo): síguela.
- Régimen de ascenso positivo confirmado: tren arriba. Sube la palanca de tren.
- En V2+10, el FMGS ordena la aceleración (modo SRS). Sigue al director de vuelo.
Paso 43: ascenso inicial
Después del despegue:
- El FMA debe mostrar SRS (Speed Reference System) para la guía de cabeceo: mantiene V2+10
- En la altitud de reducción de empuje (típicamente 1.500 ft AGL), lleva las palancas de gases atrás al detente CLB (el primero). Eso engancha el empuje de ascenso gestionado por la FADEC. El FMA cambia de MAN TOGA/FLX a THR CLB.
- Packs de nuevo encendidos: Pack 1 y Pack 2 a ON. Pasada la fase crítica del despegue, los motores pueden con la demanda de aire de sangrado.
- El FMGS ordenará al avión acelerar a la velocidad de punto verde (velocidad en configuración limpia) mientras sigue la SID
- Al aumentar la velocidad, el FMGS ordena recoger flaps. Recógelos según el esquema:
| Velocidad | Acción |
|---|---|
| Velocidad F (indicada en la cinta de velocidad del PFD) | Recoger a flaps 1 (solo slats) |
| Velocidad S (de recogida de slats) | Recoger a flaps 0 (limpio) |
| Punto verde | Configuración limpia confirmada |
Importante: en el A320, tras pasar la altitud de reducción de empuje y llevar las palancas al detente CLB, no deberías volver a tocarlas hasta el aterrizaje (salvo motor y al aire o emergencia). La FADEC gestiona todo el empuje automáticamente. Es una filosofía Airbus de fondo: si tienes la mano en las palancas de gases en crucero, algo ha ido mal.
- En la altitud de transición, cambia la referencia barométrica de QNH a STD tirando del mando baro del FCU.
Ya estás volando. La SID se sigue automáticamente en navegación lateral managed, el FMGS gestiona tu velocidad y tu perfil de ascenso, y el avión acelera a su velocidad de ascenso.
Errores comunes y cómo evitarlos
Tras cientos de vuelos en A320, estos son los fallos que más pillan a la gente:
Olvidar la alineación del ADIRS
El síntoma: tus PFD muestran banderas rojas de HDG y ATT. El piloto automático no engancha. El MCDU no muestra datos de navegación válidos. El ND está en blanco o solo muestra radionavegación básica.
La solución: vuelve al superior y comprueba los selectores del ADIRS. Si siguen en OFF, gíralos a NAV y espera la alineación. Si los giraste a NAV pero no esperaste lo suficiente, ten paciencia (o habilita la alineación instantánea en el EFB).
Es el error número uno del arranque en frío y oscuro, y por eso esta guía te hace girar el ADIRS a NAV en el paso 3, justo después de tener alimentación. Todo lo demás del arranque ocurre mientras la alineación corre en segundo plano.
V-speeds equivocadas o ausentes
El síntoma: la cinta de velocidad del PFD no muestra las marcas de V-speeds. Durante la carrera de despegue no recibes cantados de V1 ni de rotación.
La solución: vuelve a la página PERF del MCDU e introduce V1, VR y V2. Las tres deben estar introducidas para que funcione la guía de despegue. Si falta alguna, el sistema no cantará.
Aviso de configuración de despegue
El síntoma: avanzas las palancas de gases y te salta de inmediato una alarma continua y fuerte con «T.O. CONFIG» parpadeando en el ECAM.
La solución: algo no está listo para el despegue. Causas habituales:
- Flaps sin poner (todavía en 0)
- Aerofrenos sin recoger (o armados cuando no deberían: comprueba la posición de la palanca)
- Trimado de cabeceo fuera del rango verde
- Freno de aparcamiento todavía puesto
Baja el empuje a ralentí, arregla el problema y vuelve a intentarlo.
Perder la pista de los packs
El síntoma: hay un silencio raro en la cabina. La temperatura de cabina empieza a subir. No sale aire por las toberas.
La solución: se te olvidó volver a encender los packs tras el arranque de motores. Al superior, Pack 1 y Pack 2 a ON. Los packs se encienden y apagan tres veces en un arranque normal: encendidos tras el sangrado de APU, apagados para arrancar motores, encendidos tras el arranque, apagados otra vez para el despegue y finalmente encendidos tras pasar la altitud de reducción de empuje. Es fácil perder la cuenta.
Temperatura flex inferior a la OAT
El síntoma: el MCDU no acepta tu entrada de temperatura flex, o los motores suben a empuje TOGA completo pese a haber puesto flex.
La solución: la temperatura flex debe ser superior a la temperatura exterior real. Si hay 22 grados C fuera e introduces una flex de 20, no funcionará. Introduce una flex que esté al menos 1-2 grados por encima de la OAT, aunque lo típico es que las flex estén entre 40 y 65 grados C.
Olvidar cerrar las discontinuidades del plan de vuelo
El síntoma: el avión sigue la SID a la perfección y de pronto deja de navegar y pasa a modo rumbo. Vas en línea recta hacia la nada.
La solución: vuelve a la página F-PLN y recorre toda la ruta buscando discontinuidades (filas de guiones). Borra cada una que deba cerrarse: con el scratchpad vacío pulsa CLR y luego la LSK junto a la línea de discontinuidad.
No poner la altitud inicial en el FCU
El síntoma: después de despegar, el avión nivela en la altitud que estuviera puesta antes en el FCU (a menudo 100 ft si era el valor por defecto).
La solución: antes de despegar, pon siempre la altitud del FCU en tu altitud inicial autorizada. Es la altitud en la que el avión nivelará en el ascenso. Después irás poniendo las siguientes conforme el ATC te autorice más arriba.
Palancas de gases fuera del detente CLB tras el despegue
El síntoma: los motores se quedan clavados en empuje de despegue (TOGA o FLX). El avión acelera más allá de las velocidades objetivo. El FMA sigue mostrando MAN TOGA o MAN FLX.
La solución: tras pasar la altitud de reducción de empuje, lleva las palancas atrás al detente CLB. Es una muesca física que se nota. En el Fenix, haz clic en la posición correcta. Una vez en CLB, la FADEC se encarga de la gestión del empuje.
La checklist completa de un vistazo
Para consulta rápida una vez que conozcas el procedimiento:
Alimentación eléctrica:
- BAT 1 y BAT 2 — ON
- EXT PWR — ON (si hay GPU disponible)
- ADIRS 1, 2, 3 — NAV (hazlo de inmediato: la alineación tarda ~7 minutos)
Panel superior (mientras el ADIRS se alinea): 4. Luces NAV — ON, señales de cinturón — ON 5. Bombas de combustible — ON (depósitos alares; central si lleva combustible) 6. Verificar hidráulica y eléctrica en posiciones normales
MCDU: 7. INIT A — FROM/TO, FLT NBR, COST INDEX, CRZ FL 8. F-PLN — ruta, SID, STAR 9. INIT B — ZFW/ZFWCG, BLOCK FUEL 10. PERF — V1, VR, V2, FLEX, FLAPS/THS, TRANS ALT
FCU: 11. Altitud — ajustar la altitud inicial autorizada 12. Velocidad/Rumbo — managed (guiones) 13. Baro — ajustar el QNH
APU (arrancar ~5 min tras empezar, cuando al ADIRS le quedan ~2 min): 14. APU MASTER SW — ON 15. APU START — pulsar y esperar a AVAIL 16. APU BLEED — ON, Pack 1 y Pack 2 — ON
Antes del arranque: 17. Baliza — ON 18. Packs — OFF (temporal, para el arranque de motores) 19. ENG MODE — IGN/START
Arranque de motores: 20. ENG 2 MASTER — ON, esperar ralentí estable 21. ENG 1 MASTER — ON, esperar ralentí estable 22. ENG MODE — NORM
Después del arranque: 23. APU BLEED — OFF, APU MASTER — OFF 24. Packs — ON 25. Spoilers de tierra — ARM 26. Flaps — ajustar para despegue 27. Mandos de vuelo — comprobar 28. Autobrake — MAX (RTO) 29. T.O. CONFIG — probar
Rodaje y despegue: 30. Transpondedor — TA/RA 31. Luz de morro — T.O. (en pista) 32. Luces de aterrizaje — ON (en pista) 33. Packs — OFF (para el rendimiento de despegue) 34. Palancas de gases — FLX/MCT o TOGA 35. En VR — rotar, 15 grados de cabeceo 36. Ascenso positivo — tren arriba 37. En la altitud THR RED — palancas al detente CLB, packs de nuevo ON
Qué aprender a continuación
Pasar de frío y oscuro a estar en el aire es el primer hito. Cuando domines este arranque, los siguientes retos son:
Gestión del descenso y la aproximación. El FMGS del A320 se encarga de planificar el descenso, pero tienes que entender la diferencia entre descenso managed (el avión sigue el perfil calculado) y descenso open (tú controlas el régimen). La página PERF APPR del MCDU hay que configurarla con las velocidades de aproximación y los mínimos.
Autoland. El Fenix A320 es plenamente capaz de autoland CAT III (aterrizaje automático con visibilidad nula). Configurarlo bien exige entender la fase de aproximación del FMGS, la captura del localizador y la senda de planeo, y la secuencia de cantados por debajo de 500 ft.
Fallos. El Fenix modela más de 200 fallos. Cuando tengas confianza en la operación normal, habilita fallos aleatorios y aprende a gestionar un apagado de motor, fallos de barras eléctricas, pérdidas hidráulicas y degradación del FMGS. Es ahí donde brilla de verdad la filosofía ECAM del A320: el sistema te dice exactamente qué ha fallado y qué hacer, por orden de prioridad.
VATSIM e IVAO. Volar el A320 en una red en línea añade comunicación real con el ATC, otro tráfico y la necesidad de responder a autorizaciones en tiempo real. Tu procedimiento de arranque tiene que ser lo bastante rápido como para no bloquear una puerta 45 minutos mientras programas el MCDU.
SOP (Standard Operating Procedures). El procedimiento de esta guía sigue los principios operativos generales de Airbus, pero las aerolíneas reales tienen sus propios SOP con ligeras variaciones. Si quieres profundizar, busca documentos FCOM (Flight Crew Operating Manual) reales del A320 o material formativo de Airbus. La exactitud del Fenix hace que los SOP del mundo real se apliquen casi a la perfección.
Practica la programación del MCDU en tu navegador. Si quieres trabajar el flujo del MCDU sin cargar el simulador completo, prueba nuestro entrenador de MCDU A320 gratuito: escenarios guiados sobre las páginas INIT, la introducción de la ruta y la configuración de rendimiento, con respuesta inmediata por IA.
¿Vuelas Boeing? Si también vuelas el PMDG 737, nuestra guía de arranque en frío y oscuro del 737 cubre el mismo terreno desde la perspectiva Boeing: útil para entender las diferencias en la programación del FMC, el procedimiento de arranque de motores y el recorrido del panel superior.
El Fenix A320 es una de las simulaciones más profundas que existen para MSFS. Solo el arranque te enseña más sobre gestión de sistemas que cientos de horas volando aviones por defecto. Tómate tu tiempo para aprenderlo bien, y todo lo demás en el mundo Airbus tendrá sentido.
