Du hast das Geld ausgegeben. Vielleicht war es im Angebot, vielleicht auch nicht -- so oder so, Sie sind jetzt der Besitzer der Fenix A320, der wohl genauesten Verkehrsflugzeugsimulation, die jemals für Microsoft Flight Simulator gemacht wurde. Sie sind in ein kaltes und dunkles Gate in Heathrow gefahren, haben auf das pechschwarze Cockpit gestarrt und gedacht: „Was jetzt?“

Die Fenix A320 ist kein Standardflugzeug. Es hält deine Hand nicht. Es gibt keine automatische Startsequenz, die du mit Strg+E auslösen kannst (naja, das gibt es über den EFB, aber dazu kommen wir noch). Das Cockpit hat über 300 anklickbare Schalter und Knöpfe, die MCDU nutzt die Airbus-Logik, die sich völlig von der von Boeing unterscheidet, und die Flugzeugmodelle haben über 200 mögliche Ausfälle, die dich jeden Moment treffen können, wenn du sie aktiviert hast.

Dieser Leitfaden führt Sie von einem völlig toten Cockpit zum startbereiten Cockpit. Jeder Schritt ist in Ordnung. Jeder Schalter wird erklärt. Wenn du dem von oben nach unten folgst, kommst du in die Luft.

Ein Hinweis, bevor wir beginnen: Dieses Handbuch wurde für MSFS 2024 geschrieben, aber die Fenix A320 funktioniert in MSFS 2020 identisch. Das Cockpit, die Verfahren und die Systeme sind in beiden Simulatoren gleich.

! Fenix A320 am Gate mit Bodenausrüstung und Treppe, bereit für den Start bei Kälte und Dunkelheit

Bevor du etwas anfasst: Der EFB

Die Fenix A320 wird mit einer elektronischen Flugtasche geliefert — einem Tablet, das auf der linken Seite des Cockpits montiert ist. Tippen Sie darauf, um es aufzuwecken (es läuft mit einer eigenen Batterie, unabhängig von der Stromversorgung des Flugzeugs).

Das EFB ist Ihre Schaltzentrale für alles, was außerhalb der normalen Abläufe im Cockpit liegt:

Laden Sie Treibstoff und Passagiere auf (der systemeigene Bildschirm für Treibstoff und Ladekapazität der Sim funktioniert mit der Fenix nicht richtig)
Bodenservice eingerichtet (GPU, Unterlegkeile, Treppen, Catering)
Fehler konfigurieren (diese über 200 Fehleroptionen finden Sie hier)
Wetter- und Leistungsdaten einstellen
Auf Checklisten und Diagramme zugreifen

Für dieses Startup verwenden Sie den EFB, um:

Bodenstrom anschließen — Gehen Sie zur Seite Ground Services und aktivieren Sie die GPU (Ground Power Unit). Dadurch erhalten Sie externen Strom, bevor das Flugzeug ihn selbst erzeugt.
Stellen Sie Ihre Kraftstoffmenge ein — gehen Sie zur Seite Nutzlast/Kraftstoff. Geben Sie Ihren geplanten Blockkraftstoff ein. Der Fenix lässt Sie dies nicht über das MSFS-Menü abkürzen.
Passagiere und Ladung festlegen — geben Sie die Anzahl der Passagiere und das Frachtgewicht ein. Dies bestimmt Ihr Null-Treibstoffgewicht, das Sie später für die MCDU benötigen.
Aktiviere Chocks, wenn du verhindern willst, dass du vor dem Pushback rollst.

Notieren Sie sich Ihr ZFW (Zero Fuel Weight) oder merken Sie sich dieses und blockieren Sie die Kraftstoffwerte aus dem EFB. Sie benötigen sie, wenn Sie die MCDU programmieren.

**Wichtig: ** Der EFB verfügt außerdem über eine „Quick Actions“ -Taste, mit der ein sofortiges Zurücksetzen bei Kälte und Dunkelheit oder ein sofortiger Flugbereitschaftsmodus ausgeführt werden kann. Widerstehen Sie der Versuchung. Du bist hier, um das echte Verfahren zu lernen.

Phase 1: Elektrische Energie

Das Cockpit ist dunkel. Keine Bildschirme, keine Lichter, nichts. Alles beginnt mit Elektrizität.

Schritt 1: Batteriebetrieb

Schauen Sie sich das obere Bedienfeld an, insbesondere auf die rechte Seite oben. Finde die beiden Batterieschalter:

BAT 1 - schalten Sie es ein
BAT 2 -- schalten Sie es ein

Das Cockpit wird teilweise zum Leben erweckt. Sie werden einige elektrische Geräusche hören und einige Notinstrumente werden aufleuchten. Auf der oberen Blende werden einige Warnleuchten leuchten — das ist normal. Alles beschwert sich, weil noch nichts anderes eingeschaltet ist.

Die Akkuleistung allein ist begrenzt. Sie können einige Anzeigen und Warnungen sehen, aber Sie können nicht das gesamte Flugzeug mit Batterien betreiben. Sie benötigen externe Stromversorgung.

Schritt 2: Externe Stromversorgung

Suchen Sie auf der Oberseite nach der Taste EXT PWR (External Power). Sie befindet sich im Bereich der Schalttafel, ungefähr in der Mitte links.

Wenn Sie die GPU über den EFB angeschlossen haben, leuchtet auf der Taste EXT PWR ein blaues AVAIL-Licht auf. Drücken Sie darauf, um eine externe Stromversorgung anzuschließen.

Das Cockpit erwacht zum Leben. Die Bildschirme beginnen zu booten. PFD (Primary Flight Display) und ND (Navigation Display) beginnen mit ihren Startsequenzen. Die obere Blende leuchtet ordnungsgemäß auf.

**Was ist, wenn AVAIL nicht angezeigt wird? ** Gehen Sie zurück zum EFB und stellen Sie sicher, dass die GPU angeschlossen ist. Wenn du an einem entfernten Stand ohne Bodenstrom spawnst, musst du zum APU-Start springen, nur mit Batteriebetrieb (die Batterien sind dafür ausreichend geladen).

Das Overhead-Panel bei First Power

Wenn eine externe Stromversorgung angeschlossen wird, sehen Sie an der oberen Schalttafel eine Wand mit Warnleuchten. Bei den meisten Schaltern leuchten die gelben FAULT- oder OFF-Lampen auf. Das sieht alarmierend aus, ist aber völlig normal — Sie haben noch keine Systeme konfiguriert. Diese Lichter erlöschen nacheinander, während Sie den Startvorgang abschließen.

Schritt 3: ADIRS (Luftdaten und Trägheitsreferenzsystem)

Dies ist das zeitkritischste Element im gesamten Startvorgang. Die ADIRS-Ausrichtung dauert im echten Flugzeug ungefähr 7-10 Minuten (variiert je nach Breitengrad — schneller in der Nähe des Äquators, langsamer in der Nähe der Pole). Sie starten sie also sofort, nachdem Sie Strom erhalten haben. Alles andere passiert beim Start, während sich ADIRS im Hintergrund ausrichtet.

Das ADIRS-Panel befindet sich oben auf der linken Seite. Sie werden drei Drehwähler mit den Bezeichnungen IR 1, IR 2 und IR 3 sehen (bei einigen Flugzeugen werden sie als ADIRS 1, 2, 3 angezeigt).

Stellen Sie alle drei Wahlschalter von OFF auf NAV

Die ALIGN-Leuchten leuchten an jeder Einheit auf. Die Ausrichtungsuhr tickt jetzt.

Die Fenix modelliert dies genau. Wenn Sie den ADIRS auf NAV stellen und sofort versuchen zu fliegen, sind Ihre Fluglage- und Navigationsanzeigen unzuverlässig oder leer. Sie haben zwei Möglichkeiten:

Warten Sie auf die vollständige Ausrichtung (realistisch, dauert etwa 7 Minuten) — die ALIGN-Leuchten erlöschen, wenn der Vorgang abgeschlossen ist
Verwenden Sie Instant Alignment -- In den Fenix EFB-Einstellungen können Sie die sofortige ADIRS-Ausrichtung aktivieren, wodurch das Warten übersprungen wird

Verwenden Sie zu Lernzwecken Instant Alignment. Sobald Sie mit dem gesamten Verfahren vertraut sind, probieren Sie das realistische Timing aus. Sie werden feststellen, dass ADIRS ungefähr zu dem Zeitpunkt fertig ist, an dem Sie Ihre MCDU-Programmierung abgeschlossen haben, und genau aus diesem Grund beginnen echte Piloten zuerst damit.

**Warum ADIRS wichtig ist: ** Das Inertial Reference System liefert Lageinformationen (Pitch, Roll, Richtung) an die PFDs und Navigationsdaten an das Flugmanagementsystem. Ohne abgestimmtes ADIRS zeigen Ihre PFDs eine rote Störmeldung, der Autopilot wird nicht aktiviert und die MCDU kann nicht navigieren. Es ist das kritischste System im Flugzeug.

ADIRS-Modus	Was es bietet	Wann sollte es verwendet werden
NAV	Vollständige Einstellung und Navigationsdaten	Normaler Betrieb (verwende immer diese Option)
ATT	Nur Einstellung, kein GPS/Navigation	Notfall-Fallback
AUS	Nichts	Abschaltung

Phase 2: Scannen des Bedienfelds von oben

Nachdem ADIRS ausgerichtet ist und der Strom von außen mit Strom versorgt wird, können Sie jetzt über das Dachpaneel arbeiten. Echte Airbus-Piloten führen einen systematischen Scan von links nach rechts und von oben nach unten durch. Das sollten Sie auch, denn es verhindert, dass Sie wichtige Elemente verpassen.

! Fenix A320-Cockpit während der Fahrt mit allen aktiven Displays, Anzeige von PFD, ND mit Route und ECAM

Der Fenix simuliert präzise jeden Oberleitungsschalter. Folgendes ist für ein Standard-Startup wichtig:

Schritt 4: Navigations- und Radio-Panels

Immer noch im Überblick, sieh dir diese an:

NAV-Scheinwerfer -- AN (wenn es draußen dunkel ist, oder immer aus realistischen Gründen)
BLITZLICHTER -- AUTO (sie schalten sich beim Start automatisch ein)
Sicherheitsgurtschilder -- AN

Schritt 5: Kraftstoffpumpen

Suchen Sie die Kraftstofftafel oben (mittlerer Bereich). Sie werden sechs Schalter für die Kraftstoffpumpe sehen:

Pumpe	Standort
LINKE TK 1 (Hauptleitung)	Linke innere Tankpumpe 1
LINKE TK 2 (Hauptleitung)	Linke innere Tankpumpe 2
RECHTE TK 1 (Hauptleitung)	Rechte innere Tankpumpe 1
RECHTE TK 2 (Hauptleitung)	Rechte innere Tankpumpe 2
CTR TK L	Mittlere Tankpumpe 1
CTR TK R	Mitteltankpumpe 2

Alle Flügeltankpumpen einschalten (LINKS TK 1, LINKS TK 2, RECHTS TK 1, RECHTS TK 2)
Schalten Sie die Mitteltankpumpen NUR EIN, wenn sich Kraftstoff im mittleren Tank befindet (der Fenix warnt Sie vor NIEDRIGEM DRUCK, wenn Sie die Mittelpumpen mit leerem Mitteltank einschalten)

Die gelben AUS-LEDs an jedem Pumpenschalter erlöschen beim Einschalten.

Schritt 6: Hydraulik

Der A320 hat drei Hydrauliksysteme: Grün, Blau und Gelb.

— Vergewissern Sie sich, dass sich die Hydraulikpumpenschalter in ihrer normalen Position befinden (bei Kälte und Dunkelheit sollten sie standardmäßig eingeschaltet sein)

Die **PTU (Power Transfer Unit) ** sollte eingeschaltet sein
Die RAT MAN ON-Taste sollte geschützt und ausgeschaltet sein (dies ist der Notfalleinsatz der Ram Air Turbine)

Wenn sich alle Schalter in ihrer Standardstellung befinden, muss der Hydraulikbereich nicht betätigt werden. Auf der ECAM HYD-Seite wird ein niedriger Druck angezeigt, bis die Motoren anspringen — das ist normal.

Schritt 7: Überprüfung der Schalttafel

Überprüfen Sie im elektrischen Bereich:

GEN 1 -- ON (wird aktiviert, wenn Motor 1 startet)
GEN 2 -- ON (wird aktiviert, wenn Motor 2 startet)
APU GEN -- AN (sollte das Flugzeug bereits mit Strom versorgen)
BUSFAHRZEIT -- AUTO

Diese sollten sich im kalten und dunklen Zustand alle in der richtigen Position befinden, aber überprüfen Sie sie trotzdem.

Schritt 8: Klimaanlage und Druckbeaufschlagung

Pack 1 -- vorerst AUS lassen (sie werden eingeschaltet, nachdem die APU gestartet wurde)
Paket 2 -- Lassen Sie die Option OFF vorerst aus
PACK FLOW -- kann in LO oder NORM belassen werden
Kabinenpressmodus -- AUTO (Standardeinstellung)
LDG ELEV -- auf AUTO oder die Höhe des Zielflughafens einstellen

Die Rucksäcke benötigen zum Betrieb Zapfluft, die entweder von der APU oder von den Motoren kommt. Da wir die APU noch nicht gestartet haben (externe Stromversorgung liefert keine Entlüftung), bleiben die Packs vorerst ausgeschaltet. Sie werden eingeschaltet, sobald die APU läuft.

Schritt 9: Brandschutz und Notfall

Schneller Scan — überprüfen Sie:

Beide Motorfeuerschalter befinden sich in der normalen (eingedrückten) Position
APU-Feuerschalter ist normal
Die DITCHING-Taste ist geschützt und AUS

Unter normalen Umständen gibt es hier nichts zu ändern.

Schritt 10: Anti-Ice

Lassen Sie den Eisschutz vorerst AUS, es sei denn, Sie befinden sich unter Eisbedingungen:

Wing Anti-Eis -- AUS
Eisschutz von Motor 1 -- AUS
Motor 2 mit Eisschutz -- AUS

Sie schalten den Eisschutz des Motors während des Taxis ein, wenn die Bedingungen dies erfordern (OAT bei oder unter 10 Grad C mit sichtbarer Feuchtigkeit).

Phase 3: MDU/FMS-Programmierung

! Nahaufnahme des Fenix A320-Mittelsockels mit den Schubhebeln, Motorhauptschaltern und MCDU

Das ist der große. Die MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) ist das Airbus-Äquivalent zu Boeings CDU/FMC, aber die Logik und die Seitenstruktur sind völlig anders. Wenn Sie eine PMDG 737 programmiert haben, vergessen Sie alles, was Sie über den Seitenfluss wissen. Airbus macht das anders.

Der Fenix A320 hat zwei MCDUs — einen auf jeder Seite. Sie greifen auf dasselbe Flugmanagementsystem zu, sodass Sie von beiden Seiten programmieren können. Konventionell übernimmt der Kapitän (linker Sitz) den Großteil der FMS-Programmierung.

Das MDU-Tastaturlayout

Bevor Sie sich mit Seiten befassen, sollten Sie sich mit Ihrer MCDU-Tastatur vertraut machen:

**Line Select Keys (LSKs) ** — sechs auf jeder Seite des Bildschirms (L1-L6 auf der linken Seite, R1-R6 auf der rechten Seite). Auf diese Weise geben Sie Daten in bestimmte Felder ein.
Scratchpad -- die unterste Zeile des MCDU-Bildschirms. Wenn Sie auf der Tastatur tippen, erscheint hier zuerst Text. Dann drücken Sie ein LSK, um es in ein Feld einzufügen.
Seitentasten -- spezielle Tasten für INIT, F-PLN, PERF, DATA usw.
SLEW Arrows -- Auf-/Ab-Pfeile zum Scrollen durch die Seiten
CLR -- löscht das Scratchpad (gedrückt halten, um Fehlermeldungen zu löschen)

**Der grundlegende Airbus-MCDU-Arbeitsablauf ist: ** Geben Sie das Scratchpad ein und drücken Sie dann die LSK-Taste an der gewünschten Stelle. Das fällt zunächst allen auf, wenn sie an Boeings Vorgehensweise gewöhnt sind.

Schritt 11: INIT A Page (Fluginitialisierung)

Drücken Sie die INIT-Taste auf der MCDU. Dadurch wird die INIT A-Seite aufgerufen.

**Felder zum Ausfüllen: **

Feld	LSK	Was muss eingegeben werden?	Beispiel
VON/BIS	R1	Abflug-/Ankunfts-ICAO-Codes, getrennt durch/	EGLL/LFPG
FLT NBR	L3	Ihre Flugnummer	BAW304
KOSTENINDEX	R5	Kostenindex der Fluggesellschaft (0-999)	35
CRZ FL/TEMP	L6	Reiseflugniveau	FL350

VON/NACH ist das wichtigste Feld. Geben Sie Ihren Abflug- und Zielflughafen in das Notizbuch ein (z. B. EGLL/LFPG) und drücken Sie R1. Die MCDU lädt die Navigationsdatenbank für diese Flughäfen.

Flugnummer ist optional, aber nützlich für ATC, wenn Sie mit VATSIM oder IVAO fliegen.

Der Kostenindex bestimmt das Gleichgewicht zwischen Treibstoffverbrauch und Zeit. Ein Kostenindex von 0 bedeutet „den ganzen Treibstoff sparen“ (langsam fliegen), während 999 „schnell ans Ziel kommen“ bedeutet (mehr Treibstoff verbrennen). Für die meisten Flüge:

Europäische Kurzstrecke: 20-40
Mittelstrecke: 30-50
Wenn du es nicht weißt, benutze 30

CRZ FL/TEMP legt Ihre geplante Reiseflughöhe fest. Geben Sie die Flugniveau ein (z. B. FL350 oder einfach 350) und drücken Sie L6. Das Temperaturfeld füllt sich automatisch auf der Grundlage der Standardatmosphäre, aber Sie können es überschreiben, wenn Sie über echte Wetterdaten verfügen.

Nach Eingabe von VON/BIS fordert die MCDU möglicherweise auch zur Eingabe eines ALTN (Ausweichflughafen) auf L2 und eines CO RTE (Firmenroute) auf R2 auf. Bei Firmenrouten handelt es sich um vorab gespeicherte Flugpläne. Für die manuelle Eingabe überspringen Sie CO RTE und wir erstellen die Route auf der F-PLN-Seite.

Schritt 12: F-PLN-Seite (Flugplan)

Drücken Sie die TasteF-PLN. Hier baust du deine Route.

Ihr Abflug- und Zielflughafen sollten bereits angezeigt werden (ab INIT A). Dazwischen musst du Wegpunkte hinzufügen.

**Um eine Route manuell einzugeben: **

Der Flugplan zeigt oben Ihren Abflughafen und unten Ihr Ziel
Drücken Sie die LSK neben der Stelle, an der Sie einen Wegpunkt einfügen möchten (normalerweise die Linie unter dem Abflughafen)
Geben Sie die Wegpunkt-ID in das Scratchpad ein (z. B. DVR für Dover (VOR) und drücken Sie die entsprechende LSK
Die MCDU fügt den Wegpunkt ein und öffnet eine LATERALE REVISIONS-Seite. Du kannst RETURN drücken, um zu F-PLN zurückzukehren, oder verwende diese Seite, um Abfahrte/Ankünfte einzufügen
Wiederhole dies für jeden Wegpunkt entlang deiner Route

**Der schnellere Weg — mit den Luftwegen: **

Anstatt jeden Wegpunkt einzeln einzugeben, kannst du einen Atemweg und den Ausgangswegpunkt eingeben:

Drücken Sie die LSK neben einem Wegpunkt, der bereits in Ihrem Plan enthalten ist
Wählen Sie auf der Seite LATERAL REVISION die Option AIRWAYS (R5)
Geben Sie die Atemwegskennung ein (z. B. UL9) drücken Sie im Scratchpad L1
Geben Sie den Ausgangs-Wegpunkt ein (z. B. KONAN) drücken Sie im Scratchpad R1
Drücken Sie zur Bestätigung auf INSERT

Dadurch wird die gesamte Flugwegroute zwischen dem ausgewählten Wegpunkt und dem Ausgangspunkt automatisch einschließlich aller dazwischenliegenden Wegpunkte erstellt.

Auswahl einer SID (Standard Instrument Departure) :

Drücken Sie auf der F-PLN-Seite die LSK neben Ihrem Abflughafen
Dadurch wird die DEPARTURE-Seite geöffnet
Wählen Sie Ihre Landebahn aus (drücken Sie die LSK neben der gewünschten Landebahn)
Scrollen Sie durch die verfügbaren SIDs und drücken Sie die LSK neben der von Ihnen ausgewählten SID
Wählen Sie den Übergang aus, falls zutreffend
Drücken Sie zur Bestätigung auf INSERT

**STAR und Anfahrt auswählen: **

Drücken Sie auf der F-PLN-Seite die LSK neben Ihrem Zielflughafen
Dadurch wird die Seite ANREISE geöffnet
Wählen Sie zuerst Ihren STAR und dann den Anflugtyp (ILS, RNAV, VOR usw.)
Wählen Sie die Anflugpiste
Wählen Sie gegebenenfalls die VIA (Transition)
Drücken Sie zur Bestätigung auf INSERT

**Häufige Fehler bei der Erstellung des Flugplans: **

Ich habe vergessen, EINFÜGEN zu drücken -- das ist das Airbus-Äquivalent zu EXEC auf Boeing. Wenn Sie die EINGABETASTE nicht drücken, werden Ihre Änderungen nicht gespeichert.
Wegpunkte in der falschen Reihenfolge eingeben -- Die F-PLN-Seite scrollt. Vergewissern Sie sich, dass Sie an der richtigen Position einfügen.
Verwenden Sie das falsche Format für Atemwege -- verwenden Sie die AIRWAYS-Funktion von der LATERAL REVISION-Seite aus, nicht von der F-PLN-Hauptseite.
Diskontinuitäten -- Wenn Sie in Ihrem Flugplan eine Reihe von Strichen (- - - -) sehen, handelt es sich um eine Unterbrechung (eine Lücke in der Route). Du musst sie löschen, indem du die LSK neben dem Wegpunkt unter der Diskontinuität drückst und dann die LSK neben der Diskontinuität selbst drückst. Das „schließt“ die Lücke. Wenn Sie Unterbrechungen auf Ihrer Route hinterlassen, kehrt das Flugzeug in den Kursmodus zurück, wenn es die Lücke erreicht.

Schritt 13: INIT B-Seite (Treibstoff und Gewicht)

Drücken Sie erneut die INIT-Taste und dann den Rechtspfeil oder NEXT PAGE, um zu INIT B zu gelangen (oder es wird möglicherweise automatisch angezeigt, nachdem INIT A abgeschlossen ist).

Hier gibst du deine Gewichte ein:

Feld	LSK	Was muss eingegeben werden?	Beispiel
ZFW/ZFWCG	R1	Null Treibstoffgewicht und CG	54,3/28,0
KRAFTSTOFF BLOCKIEREN	R2	Insgesamt beladener Kraftstoff	8,5

**ZFW (Zero Fuel Weight) ** ist das Gewicht des Flugzeugs plus Passagiere und Fracht, jedoch ohne Treibstoff. Ermitteln Sie dies vom EFB — es berechnet es aus Ihrer Passagierzahl und Ihrem Frachtgewicht. Geben Sie es in Tausenden von kg ein (z. B. 54.3 für 54.300 kg). Das CG (Center of Gravity) wird nach einem Schrägstrich eingegeben -- der EFB zeigt das auch an.

Block Fuel ist Ihr gesamter Treibstoff an Bord. Geben Sie ihn in Tausenden von kg ein (z. B. 8.5 für 8.500 kg).

Sobald Sie diese Werte eingegeben haben, berechnet die MCDU:

**TOW (Takeoff Weight) ** -- wird automatisch angezeigt
**LW (Landegewicht) ** -- wird automatisch angezeigt
Treibstoff für Reise -- wie viel Treibstoff der Flugplan benötigt
Zusätzlicher Treibstoff -- was nach der Reise übrig bleibt, sind Treibstoff und Reserven

Wenn auf der MCDU gelb TOW oder LW angezeigt wird, ist Ihr Flugzeug übergewichtig. Sie müssen den Treibstoff oder die Nutzlast reduzieren.

**Tipp: ** Die Fenix zeigt auch Treibstoffvorhersagen für jeden Wegpunkt im Flugplan an, sobald INIT B abgeschlossen ist. Schau auf der F-PLN-Seite nach — für jeden Wegpunkt wird jetzt der vorhergesagte Treibstoffverbrauch angezeigt. Wenn an einem Wegpunkt ein gelber Treibstoffwert angezeigt wird, kommst du an ihn heran.

Schritt 14: PERF-Seite (Leistung)

Drücken Sie die PERF-Taste**. Die PERF-Seite ändert sich je nach Flugphase. Am Boden wird die TAKEOFF-Performance-Seite angezeigt.

**Felder zum Ausfüllen: **

Feld	LSK	Was muss eingegeben werden?	Beispiel
V1	L1	Entscheidungsgeschwindigkeit	138
VR	L2	Umdrehungsgeschwindigkeit	140
V2	L3	Startsicherheitsgeschwindigkeit	145
TRANS ALT	L4	Übergangshöhe	6000
THR RED/ACC	L5	Schubreduktion/Beschleunigungshöhe	1500/1500
FLAPS/THS	R3	Einstellung und Trimmung der Startklappe	1/UP0.5
FLEX TEMP	R4	Flex Starttemperatur	58

**Woher kommen die V-Geschwindigkeiten? ** Im realen Betrieb verwenden Piloten Leistungstabellen oder eine EFB-App, um V1, VR und V2 auf der Grundlage von Gewicht, Temperatur, Landebahnlänge und Klappeneinstellung zu berechnen. Der Fenix EFB verfügt über einen Startleistungsrechner, der das für Sie erledigt. Benutze ihn.

Falls Sie den Taschenrechner nicht verwenden möchten, finden Sie hier die ungefähren V-Geschwindigkeiten für einen typischen A320-Abflug bei mittleren Gewichten (~68.000 kg TOW, Klappen 1+F):

Geschwindigkeit	Typische Reichweite (Knoten)
V1	130-145
VR	132-148
V2	135-155

Diese variieren erheblich je nach Gewicht, Temperatur und Landebahnbeschaffenheit. Berechne sie immer richtig — falsche V-Geschwindigkeiten sind einer der gefährlichsten Fehler in der Luftfahrt.

**FLAPS/THS: ** Geben Sie die Einstellung der Startklappe ein. Der A320 startet in der Regel mit den Klappen 1+F (eingegeben als 1 für das Klappenfeld auf der linken Seite von R3). THS (Trimmable Horizontal Stabiliser) ist die Pitch-Trim-Einstellung für den Start — geben Sie den Wert aus dem Lastblatt oder EFB ein. Das Format ist wie 1/UP0.5 Das heißt Klappen 1, trimmen Sie 0,5 Einheiten hoch. Liegt der CG-Wert bei etwa 25-30%, liegt ein typischer THS-Wert zwischen UP0.3 und UP1.0.

**FLEX TEMP: ** Bei der Flex-Temperatur handelt es sich um die Airbus-Version mit reduziertem oder vermindertem Startschub. Anstatt den vollen TOGA-Schub zu verwenden, sagen Sie den Triebwerken: „Tun Sie so, als ob draußen diese Temperatur herrsche“. Dadurch wird der Schub reduziert, um die Lebensdauer des Triebwerks zu verlängern und den Geräuschpegel zu reduzieren, wenn die Landebahn lang genug ist.

Die Biegetemperatur muss höher sein als die tatsächliche Außentemperatur. Typische Biegetemperaturen liegen bei 40-65 Grad C. Wenn Sie eine zu hohe Biegetemperatur eingeben (nicht genug Schub für Ihr Gewicht und Ihre Landebahn), weist die MCDU diese zurück.

**Wenn Sie Flex Thrust nicht verwenden möchten: ** Lassen Sie das FLEX TEMP-Feld leer. Das Flugzeug wird den vollen TOGA-Schub für den Start nutzen.

**Übergangshöhe: ** Dies ist die Höhe, auf der Sie vom lokalen QNH zum Standarddruck (1013 hPa/29,92 inHg) wechseln. Das ist je nach Land unterschiedlich:

Region	Typische Übergangshöhe
Vereinigtes Königreich	6.000 Fuß
Europa (am meisten)	5.000 Fuß
Vereinigte Staaten	18.000 Fuß
Naher Osten	13.000 Fuß

Geben Sie den richtigen Wert für Ihren Abflughafen ein.

**THR RED/ACC: ** Die Höhe der Schubreduzierung gibt an, wo die Triebwerke vom Startschub zum Steigschub abnehmen. Auf der Beschleunigungshöhe beschleunigt das Flugzeug von V2+10 auf Steiggeschwindigkeit und zieht die Klappen ein. Beide sind in der Regel auf 1.500 Fuß AGL festgelegt, variieren jedoch je nach Lärmschutzverfahren am Flughafen. Die MCDU füllt diese häufig automatisch anhand der SID-Daten aus.

Zusammenfassung der PERF-Seitenseite

Wenn die PERF-Seite vollständig ist, sollten alle Felder Werte enthalten (keine Bindestriche oder Kästchen). Im Seitentitel sollte „TAKE OFF“ stehen und die Phasenanzeige sollte grün sein. Wenn ein Feld gelb ist oder eine Warnmeldung anzeigt, muss etwas beachtet werden.

Phase 4: Einrichtung der FCU (Flight Control Unit)

Die FCU ist das lange Panel zwischen den beiden Windschutzscheiben, das sich über der Hauptinstrumententafel befindet. Es ist die Autopilot-Steuerschnittstelle und eines der wichtigsten Panels im Cockpit.

Schritt 15: Stellen Sie die FCU ein

Stellen Sie vor dem Abflug Folgendes ein:

Geschwindigkeitsfenster -- sollte für die eingestellte Geschwindigkeit Bindestriche (---) anzeigen. Wenn eine Zahl angezeigt wird, ziehen Sie den Geschwindigkeitsregler, um in den ausgewählten Modus zu wechseln, und drücken Sie ihn dann in den kontrollierten Modus. Der verwaltete Modus (Bindestriche) bedeutet, dass das FMGS die Geschwindigkeit steuert.
HDG/TRK-Fenster -- Für die kontrollierte seitliche Navigation sollten Bindestriche angezeigt werden. Dasselbe Prinzip — Push-In für gemanagt.
ALT-Fenster -- Stellen Sie Ihre anfängliche überstandene Höhe ein. Das ist die Höhe, zu der ATC Sie ursprünglich freigegeben hat (oft die SID-Höhe). Drehen Sie den Höhenregler, um ihn einzustellen. In den meisten Teilen Europas entspricht die Anfangshöhe oft der SID-Höhe oder einer Radarvektorhöhe wie 6.000 Fuß.
V/S- oder FPA-Fenster -- bei 0 belassen/nicht aktiv

**Verwaltet oder ausgewählt — das Kernkonzept von Airbus: **

Dies ist grundlegend, um den A320 zu verstehen und bringt jeden Boeing-Konvertiten zum Absturz.

Verwaltungsmodus (Knopf gedrückt, Striche auf dem Display): Das FMGS steuert diesen Parameter auf der Grundlage der von Ihnen eingegebenen Flugplan- und Leistungsdaten. Das Flugzeug entscheidet, welche Geschwindigkeit es fliegt, welcher Richtung es folgt usw.
Ausgewählter Modus (Knopf herausgezogen, Wert wird auf dem Display angezeigt): Sie geben manuell einen bestimmten Wert ein. Das Flugzeug fliegt genau die angezeigte Zahl.

Für den Abflug benötigen Sie normalerweise:

Geschwindigkeit: Verwaltet (Bindestriche) -- Das FMGS gibt die richtige V2 an, dann die Beschleunigungsgeschwindigkeiten und dann die Steiggeschwindigkeit
Überschrift: Verwaltet (Bindestriche) — das FMGS folgt der SID
Höhe: Ausgewählt -- Geben Sie hier immer Ihre gemessene Höhe ein

Schritt 16: Barometrische Referenz (QH)

Auf der FCU sehen Sie auf der rechten Seite die barometrische Einstellung (BARO). Für jede Seite (Kapitän und Erster Offizier) gibt es einen QNH-Knopf.

Drehen Sie, um den aktuellen QNH für Ihren Abflughafen einzustellen
Drücken Sie den Knopf, um zwischen QNH (lokaler Druck) und STD (Standard 1013 hPa) umzuschalten
Für den Abflug möchten Sie, dass QNH auf den aktuellen lokalen Druck eingestellt wird

Den aktuellen QNH erhalten Sie von:

Das ATIS (stellen Sie ein COM-Funkgerät auf die ATIS-Frequenz ein)
Die EFB-Wetterseite
VATSIM/IVAO ATIS, wenn Sie online fliegen
SimBrief OFP

Phase 5: APU (Hilfstriebwerk)

Inzwischen haben Sie etwa 5 Minuten gearbeitet -- Overhead-Scan, MCDU-Programmierung, FCU-Setup. Ihr ADIRS-Alignment hat noch ungefähr 2 Minuten übrig (wenn Sie ein realistisches Timing verwenden). Dies ist der richtige Zeitpunkt, um die APU zu starten.

Die APU ist ein kleines Düsentriebwerk im Heck, das elektrischen Strom erzeugt und Zapfluft abgibt. Sobald es läuft, ersetzt es die externe Stromversorgung und liefert die Druckluft, die zum Starten der Haupttriebwerke benötigt wird. Es gibt keinen Grund, es früher zu starten — alles, was Sie bisher getan haben, über eine externe Stromversorgung erledigt, und wenn Sie die APU später starten, sparen Sie Kraftstoff.

Schritt 17: APU-Masterschalter

Suchen Sie im oberen Bereich den APU-Bereich (unterer linker Bereich der Oberseite). Es gibt zwei Steuerelemente:

APU MASTER SW -- schalten Sie es ein (Position nach oben)

Dadurch wird das APU-Kraftstoffventil geöffnet und die internen Vorbereitungen der APU beginnen. Die APU FAULT-Anzeige an der ECAM (der untere mittlere Bildschirm) blinkt möglicherweise kurz — das ist beim Start normal.

Schritt 18: APU starten

APU START -- Drücken Sie diese kurze Taste und lassen Sie sie los

Die APU beginnt ihre Startsequenz. Achten Sie auf das untere ECAM-Display. Wenn die APU-Seite angezeigt wird (drücken Sie andernfalls die APU-Taste auf dem ECAM-Bedienfeld), werden Sie sehen, wie die APU-Drehzahl steigt und die EGT (Exhaust Gas Temperature) steigt.

Warten Sie, bis die APU einen stabilen Betrieb erreicht hat. Dies dauert ungefähr 30-60 Sekunden. Du wirst wissen, dass es fertig ist, wenn:

Die Anzeige AVAIL leuchtet auf der APU-START-Taste auf
Die ECAM zeigt stabile APU-Parameter an (typischerweise etwa 99% N)

Schritt 19: APU Bleed Air und Packs

Sobald die APU AVAIL anzeigt:

APU BLEED -- drücken Sie diese Taste ON (sie befindet sich im Bereich Entlüftung oben, in der Mitte oben)
Paket 1 - AN
Paket 2 - NEIN

Die APU-Zapfluft versorgt jetzt die Aggregate mit Pneumatik (Klimaanlage), Druckluft für den Motorstart und eine Druckquelle am Boden. Die Aggregate werden mit APU-Entlüftung betrieben, bis die Motoren anspringen.

**Hinweis zum Timing: ** Wenn Sie die sofortige ADIRS-Ausrichtung im EFB verwenden, können Sie die APU jederzeit starten — es gibt keine Abgleichung, auf die Sie warten müssen. Wenn du ein realistisches Alignment verwendest, kannst du die APU etwa 5 Minuten nach dem Start starten, um sie hochzufahren und sofort bereit zu sein, wenn ADIRS fertig ist.

Phase 6: Vor dem Motorstart

Sie haben die MCDU programmiert, den Overhead eingerichtet, die APU gestartet und die FCU konfiguriert. Zeit, sich auf den Motorstart vorzubereiten.

Schritt 20: Stellen Sie den Transponder ein

Das Transponderpanel befindet sich auf dem mittleren Podest unter dem Gasquadrantenbereich. Satz:

Transpondercode -- geben Sie den zugewiesenen Squawk-Code ein (für Offline verwenden Sie 2000 für IFR in Europa oder 1200 für VFR in den USA)
Modus -- vorerst auf STBY (Standby) eingestellt. Sie schalten vor dem Start auf AUTO oder TA/RA um

Schritt 21: Signalleuchte an

Auf dem Deckenbeleuchtungspanel:

LEUCHTTURM -- AN

Dies ist das Signal an das Bodenpersonal, dass die Triebwerke gleich starten. Im echten Betrieb signalisiert das Einschalten des Signals allen in der Nähe des Flugzeugs, Abstand zu halten.

Schritt 2: Pushback anfordern

Wenn Sie sich an einem Tor befinden, benötigen Sie vor dem Motorstart einen Pushback.

Sie können verwenden:

Die eingebaute Pushback-Funktion des Fenix EFB
Ein Pushback-Addon eines Drittanbieters (BetterPushback usw.)
MSFS-Standard-Pushback (Shift+P, obwohl es klobig ist)

Sobald der Pushback beginnt, können Sie die Motoren während des Pushbacks starten. Das ist ein Standardverfahren einer Fluggesellschaft — es spart Zeit.

Schritt 23: Zum Motorstart auspacken

Schalten Sie vor dem Starten der Motoren die Klimaanlagen aus, damit die Motorstarter optimal mit Zapfluft versorgt werden:

Paket 1 - AUS
Paket 2 - AUS

Sie schalten diese wieder ein, wenn beide Triebwerke laufen, und schalten Sie sie dann für den Start kurz wieder aus.

Phase 7: Motorstart

Der A320 verwendet eine bestimmte Startsequenz. Im Gegensatz zu Boeing-Flugzeugen, bei denen Sie die Startsequenz manuell über Treibstoffabschalthebel steuern, automatisiert der Airbus den größten Teil davon über die FADEC (Full Authority Digital Engine Control).

Schritt 24: Motormodus-Auswahl

Suchen Sie auf dem mittleren Podest den Wählschalter ENG MODE. Er hat vier Stellungen: CRANK, NORM, IGN/START und (bei einigen Versionen manchmal auch eine zweite KURBEL für Motor 2).

Stellen Sie den ENG-MODE-Wahlschalter auf IGN/START

Dadurch wird dem FADEC mitgeteilt, dass Sie beabsichtigen, Motoren zu starten. Es aktiviert das Zündsystem und bereitet die Startsequenz vor.

Schritt 25: Motor 2 starten (rechter Motor zuerst)

Gemäß der Airbus-Konvention soll Triebwerk 2 zuerst gestartet werden. Warum? Das hydraulische Green-System (angetrieben von Motor 1) beinhaltet die Bugradlenkung. Wenn Sie zuerst Motor 2 starten, vermeiden Sie, dass die Bugradlenkung aktiv ist, während sich das Bodenpersonal immer noch in der Nähe der Nase befindet, um das Gerät abzuklemmen.

Stellen Sie den Schalter ENG 2 MASTER auf ON (klappen Sie ihn hoch)

Das FADEC übernimmt automatisch:

Der Anlasser dreht Motor 2 an
N2 (Hochdruckspule) beginnt zuzunehmen
Bei ca. 16% N2 (igniters), ~22% N2 (fuel flow) beginnt der Kraftstofffluss automatisch
EGT steigt an, wenn die Verbrennung beginnt
N1 (Niederdruckspule) beginnt zu steigen
Der Motor stabilisiert sich im Leerlauf (ca. 19-20% N1, ca. 59% N2)

**Was muss beim Start überwacht werden: **

Parameter	Normalbereich	Problemschwelle
N1 (inaktiv)	19-20%	Sollte sich stabilisieren, nicht hängen
N2 (Leerlauf)	57-60%	Sanfter Anstieg beim Start
EGT (Spitzenwert beim Start)	<725 C (typisch)	Grenzwertüberschreitung = Heißstart
FF (Kraftstofffluss)	300-400 kg/h im Leerlauf	Unregelmäßig = Problem
Öldruck	Steigend	Sollte innerhalb von 30 Sekunden ansteigen

**Heißstart: ** Wenn der EGT während der Startsequenz die Grenzwerte überschreitet, haben Sie einen Heißstart. Stellen Sie den MASTER-Schalter sofort wieder auf OFF. Dies ist im Fenix selten, es sei denn, Sie haben Ausfälle aktiviert, kennen aber das Verfahren.

**Blockierter Start: ** Wenn N2 nicht mehr zunimmt und die Leerlaufdrehzahl nicht erreicht, ist der Start ins Stocken geraten. Schalten Sie den MASTER-Schalter erneut AUS.

Schritt 26: Motor 1 starten (linker Motor)

Sobald Motor 2 im Leerlauf stabil ist:

Stellen Sie den Schalter ENG 1 MASTER auf ON

Derselbe Überwachungsprozess. Warte auf einen stabilen Leerlauf.

Schritt 27: Überprüfen Sie beide Motoren

Nachdem sich beide Motoren im stabilen Leerlauf befinden, überprüfen Sie:

Beide N1-Messgeräte zeigen ungefähr 19-20%
Beide N2-Messgeräte zeigen ungefähr 57-60%
Beide EGT-Messgeräte liegen innerhalb der Grenzwerte
Der Öldruck liegt bei beiden Motoren im grünen Bereich
Keine gelben oder roten ECAM-Warnungen im Zusammenhang mit Motoren
Auf dem unteren ECAM-Display sollte die Seite ENGINE angezeigt werden, auf der alle Parameter normal sind

Schritt 28: Motormodusauswahl Zurück zur NORM

Stellen Sie den Wahlschalter ENG MODE wieder auf NORM

Dadurch wird das Startsystem aus dem Stromkreis genommen. Die Motoren laufen jetzt von alleine.

! Fenix A320 CFM-Triebwerk in der Goldenen Stunde, während das Licht des Sonnenuntergangs von der Gondel reflektiert wird

Phase 8: Nach dem Motorstart

Die Motoren laufen. Konfiguriere jetzt das Flugzeug für ein Taxi.

Schritt 29: APU entlüften und trennen

Jetzt, wo die Motoren für Zapfluft sorgen:

APU BLUTE -- AUS

Die Akkus schalten automatisch auf Motorablassluft um, wenn Sie sie wieder einschalten. Sie können die APU auch ausschalten, um Kraftstoff zu sparen:

APU MASTER SW -- AUS

Die APU wird heruntergespult und abgeschaltet. Du brauchst es nicht mehr.

Schritt 30: Lässt sich wieder einpacken

Paket 1 — NEIN
Paket 2 - NEIN

Die Kabinenklimaanlage wird jetzt mit Motorzapfluft betrieben.

Schritt 31: Arm für Bodenspoiler

Finden Sie auf dem mittleren Podest den Geschwindigkeitsbremshebel:

Ziehen Sie den Geschwindigkeitsbremshebel zurück in die Position ARMED

Das grüne SPLRS ARMED-Memo erscheint auf der ECAM. Bodenspoiler werden jetzt bei der Landung automatisch ausgelöst.

Schritt 32: Die Klappen sind bereit für den Start

Bewegen Sie auf dem mittleren Podest den Klappenhebel auf die Einstellung Ihrer Startklappe:

Position 1 -- Klappen 1 (am häufigsten bei A320-Abflügen; dadurch erhalten Sie eine 1+F-Konfiguration) — Position 2 — Klappen 2 (wird für kürzere Landebahnen oder höhere Gewichte verwendet)
Position 3 -- Flaps 3 (selten beim Start, manchmal auf sehr kurzen Feldern verwendet)

Vergewissern Sie sich am ECAM, dass die Klappenanzeige die richtige Einstellung anzeigt und dass sich sowohl die Lamellen als auch die Klappen in ihrer erwarteten Position befinden.

Ihre PERF-Seitenklappeneinstellung sollte der Einstellung entsprechen, die Sie physisch ausgewählt haben.

Schritt 3: Überprüfung der Flugsteuerung

Dies ist ein Standardverfahren von Airbus nach dem Triebwerksstart:

Bewege den Sidestick ganz nach links, ganz nach rechts, ganz nach vorne, ganz nach hinten
Sehen Sie sich die ECAM-Flugsteuerungsseite an (drücken Sie die F/CTL-Taste auf dem ECAM-Bedienfeld)
Stellen Sie sicher, dass sich alle Bedienflächen korrekt und in die richtige Richtung bewegen:

Stick links: linkes Querruder hoch, rechtes Querruder runter, beide Lifte sind neutral
Rechts halten: rechtes Querruder hoch, linkes Querruder runter, beide Lifte sind neutral
Nach vorne schauen: Aufzüge runter (Hinterkante runter)
Zurück halten: Aufzüge hoch (Hinterkante hoch)

Drücken Sie beide Ruderpedale** vollständig nach links und rechts und überprüfen Sie die Ruderbewegung

Der Fenix modelliert all diese Bewegungen auf der ECAM genau.

Schritt 34: Autobremse

Suchen Sie auf der Hauptinstrumententafel die automatische Bremsleiste:

Für den Start auf MAX setzen (dies ist die Einstellung RTO — Rejected Takeoff)

Die automatische Bremse im MAX/RTO-Modus bewirkt automatisch die maximale Bremsung, wenn Sie den Start abbrechen (bei hoher Geschwindigkeit zurückstellen). Dies ist eine Sicherheitsfunktion, keine Landeeinstellung.

Für die Landung ändern Sie diese Einstellung während der Anflugbesprechung auf NIEDRIG oder MED, aber vorerst ist MAX für den Abflug korrekt.

Schritt 35: Vorderlicht und Abbiegelampen

Auf dem Deckenbeleuchtungspanel:

NASENSCHEINWERFER -- TAXI (für einen späteren Start auf T.O. umschalten)
LICHTER RECHTS AUSSCHALTEN -- AN

Schritt 36: Startkonfigurationstest

Dies ist die letzte Kontrolle vor dem Taxi. Drücken Sie die T.O. CONFIG-Taste**auf dem ECAM-Bedienfeld (einige Piloten drücken sie je nach Flugzeugvariante von oben).

Das System überprüft:

Die Klappen befinden sich in einer gültigen Startposition
Pitch Trim (THS) liegt im grünen Bereich
Die Geschwindigkeitsbremsen sind eingefahren
Die Lamellen sind verlängert
Logik der Feststellbremse

Wenn alles korrekt ist, hören Sie ein einziges Glockenspiel und es werden keine Warnungen angezeigt. Wenn etwas nicht stimmt, erhalten Sie eine akustische Warnung und eine ECAM-Meldung, die Ihnen genau mitteilt, was falsch konfiguriert ist.

Überspringen Sie diesen Schritt nicht. Es dauert zwei Sekunden und fängt Konfigurationsfehler ab, die Sie auf dem Runway töten könnten.

Phase 9: Taxi

Schritt 37: Feststellbremse lösen

Lösen Sie die Feststellbremse (den Hebel am mittleren Standfuß)

Wenn Sie im EFB Bremsbeläge aktiviert haben, entfernen Sie diese zunächst über die EFB-Bodendienste-Seite.

Schritt 38: Taxi zur Landebahn

A320-Taxi-Tipps:

**Taxigeschwindigkeit: ** Die normale Taxigeschwindigkeit liegt auf geraden Rollbahnen bei etwa 20-25 Knoten, bei Kurven bei 10 Knoten. Sie steuern die Geschwindigkeit durch Schub und Bremsen. Der A320 benötigt nur sehr wenig Schub, um sich zu bewegen — ein kurzer Schub auf etwa 25-30% N1 und dann wieder in den Leerlauf. Auf ebenem Boden bewegt sich das Flugzeug mit einer angenehmen Geschwindigkeit und gelegentlich wird der Schub erhöht.
**Bugradlenkung: ** Verwenden Sie die Ruderpedale für kleine Korrekturen. Der A320 hat eine Deichsel für Kurven mit großem Winkel (über 6 Grad Bugradablenkung), aber bei den meisten Sims reichen die Ruderpedale für alle Taxi-Manöver aus.
**Bremsencheck: ** Führe zu Beginn des Taxis eine kurze Überprüfung der Bremsen durch Drücken der Bremspedale durch, um sicherzustellen, dass sie funktionieren. Das ECAM zeigt kurzzeitig an, dass die Bremstemperatur ansteigt.

Schritt 39: Während des Taxis — Letzte Vorbereitungen

Vervollständige während des Taxifahrens die folgenden Gegenstände:

Transponder — Wechseln Sie von STBY auf TA/RA (oder AUTO bei einigen Varianten). Dadurch wird das TCAS (Traffic Collision Avoidance System) aktiviert.
Startbesprechung — Im echten Betrieb bestätigt die Besatzung hier die Startbahn, die SID, die Anfangshöhe und die Notfallmaßnahmen. Überprüfe in Sim im Geiste deine Abreise.
MCDU verifizieren — Sieh dir die F-PLN-Seite an, um zu bestätigen, dass deine Abflugroute korrekt ist. Vergewissern Sie sich, dass die V-Geschwindigkeiten auf der PERF-Seite eingegeben wurden.
ECAM prüfen — Das obere ECAM sollte das Motordisplay ohne Warnungen anzeigen. Das untere ECAM sollte klar sein oder eine gutartige Statusseite anzeigen.
**Bestätigen Sie Ihren FMA (Flight Mode Annunciator) ** — das ist die oberste Zeile der PFD. Vor dem Start sollte in den Spalten ganz links (der Schubmodus erscheint in der TOGA-Anwendung) und in den bewaffneten Modi nichts angezeigt werden.

! Fenix A320 rollt nachts mit Landescheinwerfern, die das vor Ihnen liegende Rollfeld beleuchten

Phase 10: Aufstellung und Start

Schritt 40: Annäherung an die Landebahn

Wenn du zum Aufstellen freigegeben bist (oder „positionieren und halten“ in US-amerikanischer Ausdrucksweise):

Vorderscheinwerfer — schalten Sie von TAXI auf T.O. um (Start)
Strobe -- bestätigen Sie AUTO oder schalten Sie auf ON
Landescheinwerfer -- AN (beide Schalter)
Paket 1 - AUS
Paket 2 -- AUS (für den Start ausgepackt, erhalten die Triebwerke ihre volle Leistung — Sie schalten sie wieder ein, nachdem Sie die Höhe zur Schubreduzierung überschritten haben)
Vergewissern Sie sich, dass Startkonfiguration vollständig ist (drücken Sie auf T.O. CONFIG noch einmal, wenn Sie möchten)

Schritt 41: Auf der Landebahn aufgereiht

Du bist auf der Mittellinie, Motoren im Leerlauf, Füße auf den Bremsen.

**Letzte PFD-Überprüfung: **

Das Geschwindigkeitsband zeigt die aktuelle Fahrgeschwindigkeit an (sollte 0 oder sehr niedrig sein)
Die Höhe zeigt die Höhe Ihres Feldes
QNH ist korrekt eingestellt
FMA zeigt deine bewaffneten Modi
V1-, VR- und V2-Bugs sollten auf dem Speedtape sichtbar sein (kleine Markierungen oder Anzeigen)

**Letzter FCU-Check: **

Die Höhe wird auf Ihre anfänglich geräumte Höhe eingestellt
Geschwindigkeit und Kurs befinden sich im Modus „Managed“ (Striche)

Schritt 42: Takeoff Roll

Wenn Sie für den Start freigegeben sind:

Bremsen lösen
Schieben Sie die Druckhebel sanft bis zur FLX/MCT-Rastung (bei Verwendung von Flexschub) oder TOGA-Rastung (bei voller Schubkraft)

**Es ist wichtig, die A320-Druckhebelverriegelungen zu verstehen: **

Verriegeln	Position	Was sie bewirkt
LEERLAUF	Ganz zurück	Motor im Leerlauf
CLB	Erste Rasterung nach vorne	Steigschub (gesteuert durch FADEC)
FLX/MCT	Zweiter Anschlag nach vorne	Flexstartschub//Max. Dauerhaft
TOGA	Voll nach vorne	Voller Start/Durchschlagschub

Gehen Sie für einen flexiblen Start auf FLX/MCT vor. Das FADEC wendet den reduzierten Schub an, der auf der Flex-Temperatur basiert, die Sie in der MCDU eingegeben haben.

Für einen Start mit vollem Schub fahren Sie zu TOGA.

**Was passiert, nachdem Sie den Schub gesetzt haben: **

Die FMA (oben in der PFD) zeigt in der ersten Spalte MAN FLX +XX (Flexschub) oder MAN TOGA (voller Schub)
Beide Triebwerke drehen sich bis zum Startschub auf
Stellen Sie sicher, dass der Schub eingestellt und symmetrisch ist, indem Sie beide N1-Messgeräte überprüfen
Bei 100 Knoten kündigt das PFD dies an — stellen Sie sicher, dass beide PFDs übereinstimmen. Dies ist Ihr letzter einfacher Stopp. Wenn vor 100 Knoten etwas falsch aussieht, lehnen Sie es ab.
Bei V1 hören Sie den Callout. Sie sind jetzt entschlossen — nach V1 setzen Sie den Start fort, auch wenn ein Triebwerk ausgefallen ist.
Bei VR den Sidestick sanft zurückziehen. Versuchen Sie zunächst, eine Neigung von etwa 15 Grad anzustreben. Das PFD hat einen Hinweis (der Flugdirektor strikt) — folgen Sie ihnen.
Positive Steiggeschwindigkeit bestätigt -- Rüste dich aus. Drücken Sie den Schalthebel NACH OBEN.
Bei V2+10 befiehlt das FMGS eine Beschleunigung (SRS-Modus). Folgen Sie weiterhin dem Flugdirektor.

Schritt 43: Erster Aufstieg

Nach dem Start:

Die FMA sollte zur Anzeige der Tonhöhe SRS (Speed Reference System) anzeigen — dabei wird V2+10 beibehalten
Ziehen Sie die Schubhebel auf Höhe der Schubreduzierung (in der Regel 1.500 Fuß AGL) zurück zur CLB-Arretierung (der ersten Arretierung). Dadurch wird der von FADEC gesteuerte Steigschub aktiviert. Die FMA wechselt von MAN TOGA/FLX zu THR CLB.
Lässt sich wieder einfügen — Pack 1 und Pack 2 auf ON. Jetzt, da Sie die kritische Startphase hinter sich haben, können die Triebwerke den Bedarf an Zapfluft decken.
Das FMGS befiehlt dem Flugzeug, auf grüne Punktgeschwindigkeit (saubere Konfigurationsgeschwindigkeit) zu beschleunigen, während es der SID folgt
Bei steigender Geschwindigkeit befiehlt das FMGS das Zurückziehen der Klappe. Die Klappen termingerecht zurückziehen:

Geschwindigkeit	Aktion
S-Geschwindigkeit (auf dem PFD-Geschwindigkeitsband angezeigt)	Klappen 1 (wenn Sie in Klappen 2+ losgefahren sind)
S-Geschwindigkeit (Lamellenrückzug)	Klappen 0
Grüner Punkt	Saubere Konfiguration bestätigt

**Wichtig: ** Im A320 sollten Sie, nachdem Sie die Höhe der Schubreduzierung überschritten und die Hebel bis zur CLB-Arretierung gezogen haben, die Schubhebel erst bei der Landung erneut berühren (es sei denn, Sie bewegen sich um oder es handelt sich um einen Notfall). Der FADEC verwaltet den gesamten Schub automatisch. Das ist eine grundlegende Airbus-Philosophie: Wenn Sie während der Fahrt die Schubhebel betätigen, ist etwas schief gelaufen.

Schalten Sie auf der Übergangshöhe die barometrische Referenz von QNH auf STD um (drücken Sie den Baroknopf an der FCU oder ziehen Sie ihn, um auf STD umzuschalten).

Du fliegst jetzt. Die SID wird bei der gesteuerten Seitennavigation automatisch befolgt, das FMGS verwaltet Ihre Geschwindigkeit und Ihr Steigprofil und das Flugzeug beschleunigt auf seine Steiggeschwindigkeit.

Häufige Fehler und wie man sie vermeidet

Nach Hunderten von A320-Flügen sind dies die Fehler, die Menschen am häufigsten erwischen:

Die ADIRS-Ausrichtung vergessen

**Das Symptom: ** Ihre PFDs zeigen rote HDG- und ATT-Flaggen. Der Autopilot weigert sich einzuschalten. Die MCDU zeigt keine gültigen Navigationsdaten an. Das ND ist leer oder zeigt nur die unformatierte Radionavigation an.

**Die Lösung: ** Gehen Sie zurück zum Overhead und überprüfen Sie die ADIRS-Selektoren. Wenn sie immer noch auf OFF stehen, drehen Sie sie auf NAV und warten Sie, bis sie ausgerichtet sind. Wenn Sie sie auf NAV gestellt haben, aber nicht lange genug gewartet haben, haben Sie etwas Geduld (oder aktivieren Sie die sofortige Ausrichtung im EFB).

Dies ist der Hauptfehler beim Starten bei kaltem und dunklem Licht. Deshalb werden Sie in dieser Anleitung in Schritt 3 — unmittelbar nach dem Einschalten der Stromversorgung — ADIRS auf NAV umstellen. Alles andere beim Start passiert, während das Alignment im Hintergrund läuft.

Falsche oder fehlende V-Speeds

**Das Symptom: ** Das PFD-Geschwindigkeitsband zeigt keine V-Geschwindigkeitsmarkierungen. Während des Startvorgangs erhalten Sie keine V1- oder Rotationssignale.

**Die Lösung: ** Gehen Sie zurück zur PERF-Seite auf der MCDU und geben Sie V1, VR und V2 ein. Alle drei müssen eingegeben werden, damit die Startanleitung funktioniert. Wenn keine Felder leer sind, gibt das System keine Callouts aus.

Warnung vor der Takeoff-Konfiguration

**Das Symptom: ** Wenn Sie die Schubhebel betätigen, ertönt sofort ein lauter, kontinuierlicher Warnalarm und die Meldung „T.O. CONFIG“ blinkt auf der ECAM.

**Die Lösung: ** Etwas ist nicht für den Start vorbereitet. Häufige Ursachen:

Die Klappen sind nicht eingestellt (immer noch in 0)
Die Geschwindigkeitsbremsen sind nicht eingefahren (oder aktiviert, wenn sie nicht eingefahren sein sollten — überprüfen Sie die Position des Hebels)
Pitch-Trim außerhalb des grünen Bereichs
Die Feststellbremse ist immer noch gedrückt

Ziehen Sie den Schub zurück in den Leerlauf, beheben Sie das Problem und versuchen Sie es erneut.

Ich habe vergessen, Pakete zu verwalten

**Das Symptom: ** Im Cockpit ist es seltsam ruhig. Die Kabinentemperatur beginnt zu steigen. Kein Luftstrom durch die Lüftungsöffnungen.

**Die Lösung: ** Sie haben vergessen, die Akkus nach dem Motorstart wieder einzuschalten. Gehen Sie nach oben, stellen Sie Pack 1 und Pack 2 auf ON. Die Rucksäcke werden während eines normalen Startvorgangs dreimal ein- und ausgeschaltet: ein, wenn die APU entlüftet ist, aus für den Motorstart, ein, für den Start wieder aus und schließlich wieder an, nachdem die Höhe der Schubreduzierung überschritten wurde. Es ist leicht, den Überblick zu verlieren.

Flex-Temperatur niedriger als OAT

**Das Symptom: ** Die MCDU akzeptiert deine Flex-Temperatureingabe nicht, oder die Triebwerke laufen trotz eingestellter Flex auf vollen TOGA-Schub ab.

**Die Lösung: ** Die Flex-Temperatur muss höher sein als die tatsächliche Außenlufttemperatur. Wenn es draußen 22 Grad C sind und Sie einen Flex von 20 eingeben, funktioniert das nicht. Geben Sie eine Biegetemperatur ein, die mindestens 1-2 Grad über OAT liegt, obwohl die Biegetemperatur normalerweise zwischen 40 und 65 Grad C liegt.

Ich habe vergessen, Flugplanunregelmäßigkeiten zu schließen

**Das Symptom: ** Das Flugzeug folgt der SID perfekt, stoppt dann plötzlich die Navigation und wechselt in den Flugmodus. Du fliegst auf einer geraden Linie ins Nichts.

**Die Lösung: ** Gehen Sie zurück zur F-PLN-Seite und scrollen Sie durch die gesamte Route und suchen Sie nach Unterbrechungen (Reihen von Strichen). Schließe jede einzelne, indem du die LSK neben dem Wegpunkt unter der Diskontinuität drückst und sie dann in die Diskontinuitätslinie drückst.

Die Anfangshöhe auf der FCU wurde nicht eingestellt

**Das Symptom: ** Nach dem Start flacht das Flugzeug auf der Höhe ab, die zuvor auf der FCU eingestellt wurde (oft 100 Fuß, wenn dies die Standardeinstellung war).

**Die Lösung: ** Stellen Sie vor dem Start die FCU-Höhe immer auf Ihre ursprüngliche gemessene Höhe ein. Das ist die Höhe, auf der das Flugzeug beim Aufstieg nivelliert. Sie können dann weitere Höhen festlegen, wenn die ATC Sie höher hebt.

Die Schubhebel, die sich nicht im CLB befinden, rasten nach dem Start

**Das Symptom: ** Die Triebwerke stecken beim Startschub fest (TOGA oder FLX). Das Flugzeug beschleunigt über die Zielgeschwindigkeiten hinaus. Die FMA zeigt immer noch MAN TOGA oder MAN FLX.

**Die Lösung: ** Nachdem Sie die Höhe zur Schubreduzierung überschritten haben, ziehen Sie die Schubhebel zurück zur CLB-Verriegelung. Das ist eine physische Kerbe, die du spüren kannst. Klicken Sie im Fenix auf die richtige Position. Im CLB angekommen, übernimmt das FADEC die Schubsteuerung.

Die komplette Checkliste auf einen Blick

Zum schnellen Nachschlagen, sobald Sie das Verfahren kennen:

**Elektrische Leistung: **

BAT 1 und BAT 2 -- EIN
EXT PWR — EIN (falls GPU verfügbar)
ADIRS 1, 2, 3 — NAV (mach das sofort — die Ausrichtung dauert ~7 Minuten)

Overhead-Panel (während ADIRS ausgerichtet wird) : 4. NAV-Lichter -- AN, Sicherheitsgurtschilder -- AN 5. Kraftstoffpumpen — EIN (Flügeltanks; Mitte, wenn Kraftstoff geladen ist) 6. Überprüfen Sie die Hydraulik und Elektrik in normalen Positionen

**MCDU: ** 7. INIT A -- VON/BIS, FLT NBR, KOSTENINDEX, CRZ FL 8. F-PLN -- Strecke, SID, STERN 9. INIT B -- ZFW/ZFWCG, KRAFTSTOFF BLOCKIEREN 10. PERF -- V1, VR, V2, FLEX, FLAPS/THS, TRANS ALT

**FCU: ** 11. Höhe -- Legt die anfängliche geräumte Höhe fest 12. Geschwindigkeit/Richtung — verwaltet (Bindestriche) 13. Baro -- Satz QH

APU (startet ~5 Minuten nach dem Start, wenn ADIRS noch ~2 Minuten übrig hat) : 14. APU MASTER SW -- NEIN 15. APU START -- drücken, auf AVAIL warten 16. APU BLEED — AN, Pack 1 und Pack 2 — ON

**Vor dem Start: ** 17. Leuchtfeuer -- AN 18. Pakete — AUS (vorübergehend, für den Motorstart) 19. MODUS ENG -- ANMELDEN/STARTEN

**Motorstart: ** 20. ENG 2 MASTER -- AN, auf stabilen Leerlauf warten 21. ENG 1 MASTER -- AN, auf stabilen Leerlauf warten 22. ENGLISCHER MODUS -- NORM

**Nach dem Start: ** 23. APU BLEED -- AUS, APU MASTER -- AUS 24. Packungen -- NEIN 25. Bodenspoiler -- ARM 26. Klappen — bereit für den Start 27. Flugsteuerung -- überprüfen 28. Automatische Bremse -- MAX (RTO) 29. T.O. CONFIG -- testen

**Taxi und Abflug: ** 30. Transponder -- TA/RA 31. Vorderlicht -- T.O. (auf der Landebahn) 32. Landescheinwerfer — AN (auf der Landebahn) 33. Rucksäcke — AUS (für die Leistung beim Start) 34. Druckhebel — FLX/MCT oder TOGA 35. Bei VR — drehen, 15 Grad Neigung 36. Positiver Anstieg — rüste dich aus 37. Auf der ROTEN Höhe — die Hebel bis zur CLB-Arretierung drücken, das Packen wieder EINSCHALTEN

Was soll ich als Nächstes lernen

! Fenix A320 kreuzt bei Sonnenuntergang über einer goldenen Wolkenschicht

Der erste Meilenstein ist der Übergang von Kälte und Dunkelheit in die Luft. Sobald Sie mit diesem Startup vertraut sind, sind die nächsten Herausforderungen:

Sinkflug- und Anflugmanagement. Das FMGS des A320 kümmert sich um die Planung des Sinkflugs, aber Sie müssen den kontrollierten Sinkflug (das Flugzeug folgt dem berechneten Profil) und den offenen Sinkflug verstehen (Sie bestimmen die Geschwindigkeit). Die PERF-APPR-Seite der MCDU muss für Anfluggeschwindigkeiten und Mindestwerte konfiguriert werden.

Autoland. Die Fenix A320 ist voll ausgestattet mit CAT III-Autolandung (automatische Landung bei Nullsicht). Für die korrekte Einrichtung müssen Sie die Anflugphase des FMGS, die Erfassung des Lokalisierers und der Glideslope sowie die Callout-Sequenz unter 500 Fuß verstehen.

Fehler. Die Fenix modelliert über 200 Ausfälle. Sobald Sie mit dem normalen Betrieb vertraut sind, können Sie zufällige Ausfälle einkalkulieren und lernen, wie Sie mit einem Motorausfall, Strombusausfällen, Hydraulikverlusten und einer Verschlechterung des FMGS umgehen können. Hier kommt die ECAM-Philosophie des A320 wirklich zur Geltung — das System sagt Ihnen genau, was ausgefallen ist und was Sie dagegen tun müssen, in der Reihenfolge ihrer Priorität.

VATSIM und IVAO. Wenn Sie den A320 in einem Online-Netzwerk fliegen, kommen echte ATC-Kommunikation und anderer Verkehr hinzu. Außerdem muss auf Freigaben in Echtzeit reagiert werden. Ihr Startvorgang muss schnell genug sein, damit Sie 45 Minuten lang kein Gate blockieren, während Sie die MCDU programmieren.

SOP (Standard Operating Procedures) . Das Verfahren in diesem Handbuch folgt den allgemeinen Betriebsprinzipien von Airbus, aber echte Fluggesellschaften haben ihre eigenen SOPs mit leichten Abweichungen. Wenn Sie tiefer gehen möchten, schauen Sie in echten A320-FCOM-Dokumenten (Flight Crew Operating Manual) nach oder in den Schulungsunterlagen von Airbus. Aufgrund der Genauigkeit der Fenix lassen sich die SOPs aus der Praxis nahezu perfekt anwenden.

Die Fenix A320 ist eine der tiefgründigsten Simulationen, die für MSFS verfügbar sind. Allein das Startup bringt Ihnen mehr über Systemmanagement bei als Hunderte von Flugstunden als Standardflugzeuge. Nehmen Sie sich Zeit, um es richtig zu lernen, und alles andere in der Airbus-Welt wird Sinn machen.

Fenix A320 Cold and Dark Startup: Vollständige schrittweise Anleitung