Fenix A320 Cold and Dark Startup: Vollständige schrittweise Anleitung

Kurze Antwort: BAT 1 und 2 ON, EXT PWR ON, dann sofort ADIRS auf NAV — die Ausrichtung dauert etwa sieben Minuten. Overhead durchgehen, MCDU programmieren (INIT A, F-PLN, INIT B, PERF), FCU einstellen, APU und ihr Bleed starten, dann Triebwerk 2 und danach Triebwerk 1 in IGN/START anlassen. Nach dem Start: APU aus, Packs an, Spoiler armiert, Klappen gesetzt, T.O. CONFIG getestet.

Du hast das Geld ausgegeben. Vielleicht im Angebot, vielleicht nicht — so oder so bist du jetzt Besitzer der Fenix A320, wohl der genauesten Airliner-Simulation, die je für den Microsoft Flight Simulator gebaut wurde. Du bist an einem stockdunklen Gate in Heathrow geladen, hast ins pechschwarze Cockpit gestarrt und gedacht: „Und jetzt?"

Die Fenix A320 ist kein Standardflugzeug. Sie nimmt dich nicht an die Hand. Es gibt keine automatische Startsequenz, die du mit Strg+E auslösen kannst (nun, über das EFB schon, aber dazu kommen wir noch). Das Cockpit hat über 300 anklickbare Schalter und Tasten, die MCDU nutzt eine Airbus-Logik, die sich von allem bei Boeing völlig unterscheidet, und das Flugzeug bildet über 200 mögliche Fehler ab, die dich jederzeit beißen können, wenn du sie aktiviert hast.

Diese Anleitung bringt dich vom komplett toten Cockpit bis zur Startbereitschaft. Jeder Schritt steht in der richtigen Reihenfolge. Jeder Schalter wird erklärt. Wenn du das von oben bis unten befolgst, kommst du in die Luft.

Eine Anmerkung vorweg: Diese Anleitung ist für MSFS 2024 geschrieben, aber die Fenix A320 funktioniert im MSFS 2020 identisch. Cockpit, Verfahren und Systeme sind in beiden Simulatoren gleich.

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Bevor du irgendetwas anfasst: das EFB

Die Fenix A320 bringt ein Electronic Flight Bag mit — ein Tablet, das links im Cockpit montiert ist. Tippe es an, um es aufzuwecken (es läuft auf einer eigenen Batterie, unabhängig von der Flugzeugstromversorgung).

Das EFB ist deine Schaltzentrale für alles außerhalb der normalen Cockpitverfahren:

• Kraftstoff und Passagiere laden (die native Kraftstoff-/Beladungsseite des Simulators funktioniert mit der Fenix nicht richtig)
• Bodendienste einstellen (GPU, Bremsklötze, Treppen, Catering)
• Fehler konfigurieren (die über 200 Fehleroptionen leben hier)
• Wetter- und Leistungsdaten setzen
• Zugriff auf Checklisten und Karten

Für diesen Start nutzt du das EFB, um:

1. Bodenstrom anzuschließen — geh auf die Seite Ground Services und aktiviere die GPU (Ground Power Unit). Damit hast du externe Stromversorgung, bevor das Flugzeug eigenen Strom erzeugt.
2. Deine Kraftstoffmenge zu setzen — geh auf die Seite Payload/Fuel. Trage deinen geplanten Block Fuel ein. Die Fenix lässt dich das nicht über das MSFS-Menü abkürzen.
3. Passagiere und Fracht zu setzen — trage die Passagierzahl und die Frachtmasse ein. Daraus ergibt sich dein Zero Fuel Weight, das du später für die MCDU brauchst.
4. Bremsklötze zu aktivieren, wenn du verhindern willst, dass das Flugzeug vor dem Pushback wegrollt.

Schreib dir ZFW (Zero Fuel Weight) und Block Fuel aus dem EFB auf oder merk sie dir. Du brauchst sie beim Programmieren der MCDU.

Wichtig: Die Fenix-App im EFB hat außerdem ein Menü Panel States, mit dem sich sofort ein Cold-&-Dark- oder ein Turn-Around-Zustand (GPU/APU) laden lässt — und du kannst festlegen, welcher beim Spawnen standardmäßig geladen wird. Widersteh der Versuchung, direkt auf Turn-Around zu springen. Du bist hier, um das echte Verfahren zu lernen.

Phase 1: elektrische Versorgung

Das Cockpit ist dunkel. Keine Bildschirme, keine Lichter, nichts. Alles beginnt mit Strom.

Schritt 1: Batteriestrom

Schau auf das Overhead-Panel, konkret oben rechts. Finde die beiden Batterieschalter:

• BAT 1 — auf ON legen
• BAT 2 — auf ON legen

Das Cockpit erwacht teilweise. Du hörst ein paar elektrische Geräusche, und einige Notinstrumente leuchten auf. Das Overhead-Panel zeigt einige Warnlichter — das ist normal. Alles beschwert sich, weil sonst noch nichts eingeschaltet ist.

Batteriestrom allein ist begrenzt. Du siehst einige Anzeigen und Warnungen, kannst aber nicht das ganze Flugzeug auf Batterien betreiben. Du brauchst externe Versorgung.

Schritt 2: externe Stromversorgung

Suche auf dem Overhead-Panel die Taste EXT PWR (External Power). Sie sitzt im elektrischen Abschnitt, etwa mittig links.

Wenn du die GPU über das EFB angeschlossen hast, zeigt die EXT-PWR-Taste ein grünes AVAIL-Licht. Drücke sie, um die externe Versorgung aufzuschalten.

Das Cockpit erwacht. Die Bildschirme fahren hoch. PFD (Primary Flight Display) und ND (Navigation Display) beginnen ihre Startsequenz. Das Overhead-Panel leuchtet ordentlich auf.

Was, wenn AVAIL nicht erscheint? Geh zurück ins EFB und stell sicher, dass die GPU angeschlossen ist. Wenn du auf einer abgelegenen Position ohne Bodenstrom gespawnt bist, musst du direkt zum APU-Start auf Batteriestrom übergehen (die Batterien haben dafür genug Ladung).

Das Overhead-Panel beim ersten Einschalten

Wenn die externe Versorgung aufschaltet, siehst du eine Wand aus Warnlichtern auf dem Overhead-Panel. Bei den meisten Schaltern leuchtet das bernsteinfarbene FAULT- oder OFF-Licht. Das sieht beunruhigend aus, ist aber völlig normal — du hast noch kein System konfiguriert. Diese Lichter erlöschen eines nach dem anderen, während du dich durch den Start arbeitest.

Schritt 3: ADIRS (Air Data and Inertial Reference System)

Das ist der zeitkritischste Punkt des gesamten Starts. Die ADIRS-Ausrichtung dauert im echten Flugzeug etwa 7-10 Minuten (je nach Breitengrad — schneller nahe dem Äquator, langsamer nahe den Polen), deshalb startest du sie unmittelbar nach dem Einschalten der Versorgung. Alles andere beim Start läuft ab, während ADIRS im Hintergrund ausrichtet.

Das ADIRS-Panel sitzt im Overhead, links. Du siehst drei Drehwähler mit der Beschriftung IR 1, IR 2 und IR 3 (bei manchen Flugzeugen ADIRS 1, 2, 3).

• Dreh alle drei Wähler von OFF auf NAV

Die ALIGN-Lichter leuchten an jeder Einheit auf. Die Ausrichtungsuhr läuft jetzt.

Die Fenix bildet das genau ab. Wenn du ADIRS auf NAV drehst und sofort losfliegen willst, sind deine Lage- und Navigationsanzeigen unzuverlässig oder leer. Du hast zwei Möglichkeiten:

1. Auf die volle Ausrichtung warten (realistisch, dauert etwa 7 Minuten) — die ALIGN-Lichter erlöschen, wenn sie fertig ist
2. Sofortausrichtung nutzen — in den EFB-Einstellungen der Fenix kannst du die sofortige ADIRS-Ausrichtung aktivieren, die das Warten überspringt

Zum Lernen nimm die Sofortausrichtung. Wenn du das ganze Verfahren sicher beherrschst, probier das realistische Timing — du wirst feststellen, dass ADIRS ungefähr dann fertig wird, wenn du die MCDU-Programmierung abgeschlossen hast, und genau deshalb starten echte Piloten es zuerst.

Warum ADIRS zählt: Das Inertial Reference System liefert Lageinformationen (Nicken, Rollen, Kurs) an die PFDs und Navigationsdaten an das Flight-Management-System. Ohne ausgerichtetes ADIRS zeigen deine PFDs rote Ausfallflaggen, der Autopilot lässt sich nicht einschalten, und die MCDU kann nicht navigieren. Es ist das kritischste System an Bord.

ADIRS-Modus	Was es liefert	Wann du es nutzt
NAV	Volle Lage- plus Navigationsdaten	Normalbetrieb (immer diesen nehmen)
ATT	Nur Lage, kein GPS bzw. keine Navigation	Notrückfallebene
OFF	Nichts	Abstellen

Phase 2: Overhead-Panel-Durchgang

Während ADIRS ausrichtet und die externe Versorgung Strom liefert, kannst du jetzt das Overhead-Panel durcharbeiten. Echte Airbus-Piloten gehen es systematisch von links nach rechts und von oben nach unten durch. Du solltest das auch tun, weil es verhindert, dass du kritische Punkte überspringst.

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Die Fenix simuliert jeden Overhead-Schalter genau. Das hier zählt für einen normalen Start:

Schritt 4: Navigations- und Funkpanels

Noch im Overhead, prüfe:

• NAV-Lichter — ON (wenn es draußen dunkel ist, oder grundsätzlich für den Realismus)
• STROBE-Lichter — AUTO (schalten beim Abheben ein — am Boden übernimmt das Beacon die Kollisionswarnung, die Strobes gehen an der Bahn an)
• Anschnallzeichen — ON

Schritt 5: Kraftstoffpumpen

Suche das Kraftstoffpanel im Overhead (mittlerer Bereich). Du siehst sechs Pumpenschalter:

Pumpe	Ort
L TK PUMP 1 (Haupt)	Linker Innentank, Pumpe 1
L TK PUMP 2 (Haupt)	Linker Innentank, Pumpe 2
R TK PUMP 1 (Haupt)	Rechter Innentank, Pumpe 1
R TK PUMP 2 (Haupt)	Rechter Innentank, Pumpe 2
CTR TK L	Mitteltank, linke Pumpe
CTR TK R	Mitteltank, rechte Pumpe

• Schalte alle Flügeltankpumpen ON (L TK PUMP 1, L TK PUMP 2, R TK PUMP 1, R TK PUMP 2)
• Schalte die Mitteltankpumpen NUR dann ON, wenn du Kraftstoff im Mitteltank hast (die Fenix zeigt LOW-PRESSURE-Warnungen, wenn du die Mittelpumpen bei leerem Mitteltank einschaltest)

Die bernsteinfarbenen OFF-Lichter an jedem Pumpenschalter erlöschen beim Einschalten.

Schritt 6: Hydraulik

Der A320 hat drei Hydrauliksysteme: Grün, Blau und Gelb.

• Prüfe, dass die Hydraulikpumpenschalter in Normalstellung stehen (im Cold-and-Dark-Zustand sollten sie das von Haus aus sein)
• Die PTU (Power Transfer Unit) sollte ON sein
• Die Taste RAT MAN ON sollte gesichert und OFF sein (das ist das Notausfahren der Ram Air Turbine)

Stehen alle Schalter in ihrer Standardstellung, ist im Hydraulikabschnitt nichts zu tun. Die ECAM-Seite HYD zeigt niedrigen Druck, bis die Triebwerke laufen — das ist normal.

Schritt 7: Prüfung des elektrischen Panels

Prüfe im elektrischen Abschnitt:

• GEN 1 — ON (wird aktiv, sobald Triebwerk 1 läuft)
• GEN 2 — ON (wird aktiv, sobald Triebwerk 2 läuft)
• APU GEN — ON (sollte das Flugzeug bereits versorgen)
• BUS TIE — AUTO

Aus dem Cold-and-Dark-Zustand sollten all diese schon richtig stehen, aber prüfe es trotzdem.

Schritt 8: Klimatisierung und Druckkabine

• Pack 1 — vorerst OFF lassen (sie kommen nach dem APU-Start an)
• Pack 2 — vorerst OFF lassen
• PACK FLOW — kann auf LO oder NORM stehen bleiben
• Kabinendruckmodus — AUTO (Standard)
• LDG ELEV — auf AUTO oder die Höhe des Zielflughafens setzen

Die Packs brauchen Zapfluft, die entweder von der APU oder von den Triebwerken kommt. Da wir die APU noch nicht gestartet haben (externe Stromversorgung liefert keine Zapfluft), bleiben die Packs vorerst aus. Sie kommen an, sobald die APU läuft.

Schritt 9: Brandschutz und Notfall

Kurzer Durchgang — prüfe:

• Beide Triebwerks-Feuerschalter stehen in Normalstellung (eingedrückt)
• Der APU-Feuerschalter steht normal
• Die Taste DITCHING ist gesichert und OFF

Unter normalen Umständen ist hier nichts zu ändern.

Schritt 10: Enteisung

Lass die Enteisung vorerst OFF, sofern du nicht in Vereisungsbedingungen bist:

• Wing Anti-Ice — OFF
• Engine 1 Anti-Ice — OFF
• Engine 2 Anti-Ice — OFF

Die Triebwerksenteisung schaltest du beim Rollen ein, wenn die Bedingungen es verlangen (OAT bei oder unter 10 Grad C mit sichtbarer Feuchtigkeit).

Phase 3: MCDU-/FMS-Programmierung

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Das ist der große Brocken. Die MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) ist das Airbus-Gegenstück zur CDU/FMC von Boeing, aber Logik und Seitenaufbau sind völlig anders. Wenn du schon eine PMDG 737 programmiert hast, vergiss alles, was du über den Seitenablauf weißt. Airbus macht es anders.

Du willst die MCDU-Programmierung üben, ohne den Simulator zu laden? In unserem kostenlosen A320 MCDU Trainer arbeitest du INIT-Seiten, Routeneingabe und Leistungskonfiguration im Browser durch — mit geführten Szenarien und sofortiger Rückmeldung.

Du magst lieber echte Tasten? Das MOZA MA3F Flight Computer Display ist eine Hardware-MCDU im A320-Stil mit 5,1-Zoll-Bildschirm und beleuchtetem Tastenfeld, die die FMS-Seiten deines Simulators in Echtzeit spiegelt — jede Eingabe dieser Phase funktioniert dort genauso.

Die Fenix A320 hat zwei MCDUs, eine auf jeder Seite. Sie greifen auf dasselbe Flight-Management-System zu, du kannst also von beiden Seiten programmieren. Üblicherweise erledigt der Kapitän (linker Sitz) den größten Teil der FMS-Programmierung.

Das Tastenlayout der MCDU

Bevor wir in die Seiten einsteigen, kenn deine MCDU-Tastatur:

• Line Select Keys (LSKs) — sechs auf jeder Seite des Bildschirms (L1-L6 links, R1-R6 rechts). Damit trägst du Daten in bestimmte Felder ein.
• Scratchpad — die unterste Zeile des MCDU-Bildschirms. Wenn du auf der Tastatur tippst, erscheint der Text zuerst hier. Dann drückst du eine LSK, um ihn in ein Feld zu übernehmen.
• Seitentasten — eigene Tasten für INIT, F-PLN, PERF, DATA und so weiter
• SLEW-Pfeile — Auf-/Ab-Pfeile zum Blättern
• CLR — löscht das Scratchpad (gedrückt halten, um Fehlermeldungen zu löschen)

Der grundlegende Airbus-MCDU-Ablauf lautet: ins Scratchpad tippen, dann die LSK drücken, wo es hin soll. Das erwischt anfangs jeden, der Boeings Vorgehen gewohnt ist.

Schritt 11: INIT-A-Seite (Flugvorbereitung)

Drücke die Taste INIT an der MCDU. Damit öffnet sich die INIT-A-Seite.

Felder zum Ausfüllen:

Feld	LSK	Was eintragen	Beispiel
CO RTE	L1	Firmenroute (optional)	EGLLLFPG1
FROM/TO	R1	ICAO-Codes für Abflug/Ankunft, durch / getrennt	EGLL/LFPG
FLT NBR	L3	Deine Flugnummer	BAW304
COST INDEX	L5	Cost Index der Airline (0-999)	35
CRZ FL/TEMP	L6	Reiseflughöhe	FL350

FROM/TO ist das wichtigste Feld. Tippe Abflug- und Zielflughafen ins Scratchpad (etwa EGLL/LFPG) und drücke R1. Die MCDU lädt die Navigationsdatenbank für diese Flughäfen.

Die Flugnummer ist optional, aber nützlich für die Flugsicherung, wenn du auf VATSIM oder IVAO fliegst.

Der Cost Index steuert die Balance zwischen Kraftstoffersparnis und Zeit. Ein Cost Index von 0 heißt „spar allen Kraftstoff" (langsam fliegen), 999 heißt „komm schnell an" (mehr Kraftstoff verbrennen). Für die meisten Flüge:

• Europäischer Kurzstreckenflug: 20-40
• Mittelstrecke: 30-50
• Wenn du es nicht weißt, nimm 30

CRZ FL/TEMP setzt deine geplante Reiseflughöhe. Tippe das Flugniveau (etwa FL350 oder nur 350) und drücke L6. Das Temperaturfeld füllt sich anhand der Standardatmosphäre selbst, du kannst es aber überschreiben, wenn du echte Wetterdaten hast.

Nach der Eingabe von FROM/TO kannst du auf L2 auch einen ALTN (Ausweichflughafen) eintragen. Firmenrouten (CO RTE auf L1) sind vorgespeicherte Flugpläne — für die manuelle Eingabe überspringst du das, und wir bauen die Route auf der F-PLN-Seite.

Schritt 12: F-PLN-Seite (Flugplan)

Drücke die Taste F-PLN. Hier baust du deine Route.

Abflug- und Zielflughafen sollten bereits erscheinen (aus INIT A). Dazwischen musst du Wegpunkte einfügen.

So gibst du eine Route manuell ein:

1. Der Flugplan zeigt oben deinen Abflughafen, darunter eine Zeile F-PLN DISCONTINUITY und dann das Ziel
2. Tippe die Wegpunktkennung ins Scratchpad (etwa MID für das VOR Midhurst)
3. Drücke die LSK neben der Diskontinuitätszeile — oder neben dem Wegpunkt, vor dem der neue eingefügt werden soll
4. Die MCDU setzt den Wegpunkt sofort in diese Zeile, und was dort stand, rutscht nach unten, mit einer Diskontinuität hinter dem neuen Wegpunkt — so beschreibt das Airbus-FCOM einen direkt in den Flugplan eingefügten Wegpunkt. Eine LSK mit leerem Scratchpad macht etwas anderes: Sie öffnet die LATERAL-REVISION-Seite für diesen Wegpunkt
5. Wiederhole das für jeden Wegpunkt deiner Route und lösche dann die verbliebene Diskontinuität, sobald die Route wirklich zusammenhängt (siehe unten)

Der schnellere Weg — über Airways:

Statt jeden Wegpunkt einzeln einzugeben, kannst du einen Airway und den Ausstiegswegpunkt eingeben:

1. Drücke die LSK neben einem Wegpunkt, der schon im Plan steht
2. Wähle auf der LATERAL-REVISION-Seite AIRWAYS (R5)
3. Tippe die Airway-Kennung (etwa L612, ab MID) ins Scratchpad und drücke L1
4. Tippe den Ausstiegswegpunkt (etwa BOGNA) ins Scratchpad und drücke R1
5. Drücke INSERT zum Bestätigen

Damit wird die gesamte Airway-Strecke zwischen dem gewählten Wegpunkt und dem Ausstiegspunkt aufgebaut, einschließlich aller Zwischenwegpunkte.

Eine SID (Standard Instrument Departure) auswählen:

1. Drücke auf der F-PLN-Seite die LSK neben deinem Abflughafen
2. Damit öffnet sich die DEPARTURE-Seite
3. Wähle deine Startbahn (LSK neben der gewünschten Bahn drücken)
4. Blättere durch die verfügbaren SIDs und drücke die LSK neben deiner Wahl
5. Wähle die Transition, falls zutreffend
6. Drücke INSERT zum Bestätigen

Eine STAR und einen Anflug auswählen:

1. Drücke auf der F-PLN-Seite die LSK neben deinem Zielflughafen
2. Damit öffnet sich die ARRIVAL-Seite
3. Wähle zuerst deine STAR, dann die Anflugart (ILS, RNAV, VOR und so weiter)
4. Wähle die Anflugbahn
5. Wähle die VIA (Transition), falls zutreffend
6. Drücke INSERT zum Bestätigen

Häufige Fehler beim Aufbau des Flugplans:

• INSERT vergessen — das ist das Airbus-Gegenstück zu EXEC bei Boeing. Drückst du INSERT nicht, werden deine Änderungen nicht übernommen.
• Wegpunkte in der falschen Reihenfolge eingeben — die F-PLN-Seite blättert. Achte darauf, an der richtigen Stelle einzufügen.
• Falsches Format für Airways — das Airbus-FCOM dokumentiert die Airway-Eingabe über die AIRWAYS-Funktion der LATERAL-REVISION-Seite, also lerne diesen Weg.
• Diskontinuitäten — wenn du eine Reihe Striche (- - - - -) in deinem Flugplan siehst, ist das eine Diskontinuität (eine Lücke in der Route). Wenn die Wegpunkte davor und danach wirklich verbunden werden sollen, lösche sie: Drücke bei leerem Scratchpad CLR und dann die LSK neben der Diskontinuität. Einen Wegpunkt auf die Diskontinuitätszeile zu tippen schließt sie nicht — der Wegpunkt kommt hinein, und die Lücke rutscht darunter. Lässt du Diskontinuitäten in der Route, fällt das Flugzeug an der Lücke in den Kursmodus zurück.

Schritt 13: INIT-B-Seite (Kraftstoff und Massen)

Drücke erneut INIT und dann den Rechtspfeil oder NEXT PAGE, um zu INIT B zu kommen (manchmal erscheint sie automatisch, sobald INIT A vollständig ist).

Hier trägst du deine Massen ein:

Feld	LSK	Was eintragen	Beispiel
ZFW/ZFWCG	R1	Zero Fuel Weight und Schwerpunkt	54.3/28.0
BLOCK FUEL	R2	Gesamte getankte Menge	8.5

ZFW (Zero Fuel Weight) ist die Masse des Flugzeugs samt Passagieren und Fracht, aber ohne Kraftstoff. Hol dir den Wert aus dem EFB — es berechnet ihn aus Passagierzahl und Frachtmasse. Trage ihn in Tausend Kilogramm ein (etwa 54.3 für 54.300 kg). Der Schwerpunkt (CG) wird nach einem Schrägstrich eingetragen — auch den zeigt das EFB.

Block Fuel ist deine Gesamtkraftstoffmenge an Bord. Trage sie in Tausend Kilogramm ein (etwa 8.5 für 8.500 kg).

Sobald du diese Werte eingibst, berechnet die MCDU:

• TOW (Takeoff Weight) — wird automatisch angezeigt
• LW (Landing Weight) — wird automatisch angezeigt
• Trip Fuel — wie viel Kraftstoff der Flugplan verlangt
• Extra Fuel — was nach Trip Fuel und Reserven übrig bleibt

Zeigt die MCDU TOW oder LW in Bernstein, ist dein Flugzeug zu schwer. Du musst Kraftstoff oder Zuladung reduzieren.

Tipp: Die Fenix zeigt nach vollständigem INIT B auch Kraftstoffvorhersagen für jeden Wegpunkt des Flugplans. Schau auf die F-PLN-Seite — an jedem Wegpunkt steht jetzt der vorhergesagte Restkraftstoff. Erscheint an einem Wegpunkt ein bernsteinfarbener Wert, wird es knapp.

Schritt 14: PERF-Seite (Leistung)

Drücke die Taste PERF. Die PERF-Seite ändert sich je nach Flugphase. Am Boden zeigt sie die Startleistungsseite.

Felder zum Ausfüllen:

Feld	LSK	Was eintragen	Beispiel
V1	L1	Entscheidungsgeschwindigkeit	138
VR	L2	Rotationsgeschwindigkeit	140
V2	L3	Sicherheitsgeschwindigkeit beim Start	145
TRANS ALT	L4	Übergangshöhe	6000
THR RED/ACC	L5	Schubreduktions-/Beschleunigungshöhe	1500/1500
FLAPS/THS	R3	Startklappenstellung und Trimmung	1/UP0.5
FLEX TEMP	R4	Flex-Starttemperatur	58

Woher kommen die V-Speeds? Im echten Betrieb nutzen Piloten Leistungstabellen oder eine EFB-App, um V1, VR und V2 aus Masse, Temperatur, Bahnlänge und Klappenstellung zu berechnen. Das EFB der Fenix hat einen Startleistungsrechner, der das für dich erledigt. Nutze ihn.

Wenn du den Rechner nicht nutzen willst, hier grobe Anhaltswerte für einen typischen A320-Abflug bei mittleren Massen (~68.000 kg TOW, Klappen 1+F):

Geschwindigkeit	Typischer Bereich (Knoten)
V1	130-145
VR	132-148
V2	135-155

Diese schwanken erheblich mit Masse, Temperatur und Bahnzustand. Berechne sie immer sauber — falsche V-Speeds gehören zu den gefährlichsten Fehlern in der Luftfahrt.

FLAPS/THS: Trage die Startklappenstellung ein. Der A320 startet typischerweise mit Klappen 1+F (als 1 im Klappenfeld links von R3 eingetragen). THS (Trimmable Horizontal Stabiliser) ist die Nicktrimmung für den Start — trage den Wert aus dem Loadsheet oder dem EFB ein. Das Format sieht aus wie 1/UP0.5, also Klappen 1, Trimmung UP 0,5 Einheiten. Liegt der Schwerpunkt bei etwa 25-30 %, liegt eine typische THS zwischen UP0.3 und UP1.0.

FLEX TEMP: Die Flex-Temperatur ist die Airbus-Variante des reduzierten Startschubs. Statt vollen TOGA-Schub zu nutzen, sagst du den Triebwerken „tu so, als wäre es draußen so warm", was den Schub senkt, die Triebwerkslebensdauer schont und den Lärm reduziert, sofern die Bahn lang genug ist.

Eine Flex-Temperatur muss höher sein als die tatsächliche Außentemperatur. Typische Flex-Temperaturen liegen bei 40-65 Grad C. Gibst du eine zu hohe Flex-Temperatur ein (zu wenig Schub für deine Masse und deine Bahn), lehnt die MCDU sie ab.

Wenn du keinen Flex-Schub willst: Lass das Feld FLEX TEMP leer. Das Flugzeug nutzt dann vollen TOGA-Schub für den Start.

Übergangshöhe: Das ist die Höhe, auf der du vom örtlichen QNH auf Standarddruck (1013 hPa / 29,92 inHg) wechselst. Sie unterscheidet sich je nach Land:

Region	Typische Übergangshöhe
Vereinigtes Königreich	3.000 ft (6.000 ft in der London TMA)
Europa (meist)	5.000 ft
USA	18.000 ft
Naher Osten	13.000 ft

Trage den richtigen Wert für deinen Abflughafen ein.

THR RED/ACC: Die Schubreduktionshöhe ist die Höhe, auf der die Triebwerke von Startschub auf Steigschub zurückgehen. Die Beschleunigungshöhe ist die Höhe, auf der das Flugzeug von V2+10 auf Steiggeschwindigkeit beschleunigt und die Klappen einfährt. Beide liegen typischerweise bei 1.500 ft AGL, variieren aber mit den Lärmschutzverfahren des Flughafens. Die MCDU füllt sie oft automatisch aus den SID-Daten.

Zusammenfassung der PERF-Seite

Wenn die PERF-Seite vollständig ist, sollten alle Felder Werte zeigen (keine Striche oder Kästen). Der Seitentitel sollte „TAKE OFF" anzeigen und die Phasenanzeige grün sein. Ist ein Feld bernsteinfarben oder zeigt eine Warnmeldung, braucht etwas Aufmerksamkeit.

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Phase 4: FCU-Einrichtung (Flight Control Unit)

Die FCU ist das lange Panel zwischen den beiden Windschutzscheiben, oberhalb der Hauptinstrumententafel. Sie ist die Bedienschnittstelle des Autopiloten und eines der wichtigsten Panels im Cockpit.

Schritt 15: die FCU einstellen

Vor dem Abflug einstellen:

• Geschwindigkeitsfenster — sollte Striche (---) für managed speed zeigen. Zeigt es eine Zahl, ziehe den Geschwindigkeitsknopf für selected mode und drücke ihn wieder hinein für managed mode. Managed mode (Striche) heißt, das FMGS steuert die Geschwindigkeit.
• HDG/TRK-Fenster — sollte Striche für managed lateral navigation zeigen. Gleiches Prinzip: hineindrücken für managed.
• ALT-Fenster — stelle deine erste freigegebene Höhe ein. Das ist die Höhe, auf die dich die Flugsicherung zunächst freigegeben hat (oft die SID-Höhe). Drehe den Höhenknopf, um sie zu setzen. In weiten Teilen Europas ist die erste Höhe oft die SID-Höhe oder eine Radarvektorhöhe wie 6.000 ft.
• V/S- oder FPA-Fenster — auf 0 lassen bzw. nicht aktiv

Managed gegen selected — das zentrale Airbus-Konzept:

Das ist grundlegend für das Verständnis des A320 und stolpert jeden Boeing-Umsteiger.

• Managed mode (Knopf hineingedrückt, Striche in der Anzeige): Das FMGS steuert diesen Parameter anhand des Flugplans und der Leistungsdaten, die du eingegeben hast. Das Flugzeug entscheidet, welche Geschwindigkeit es fliegt, welchem Kurs es folgt und so weiter.
• Selected mode (Knopf herausgezogen, Wert in der Anzeige): Du kommandierst einen bestimmten Wert von Hand. Das Flugzeug fliegt exakt die angezeigte Zahl.

Für den Abflug willst du typischerweise:

• Geschwindigkeit: managed (Striche) — das FMGS kommandiert das korrekte V2, dann die Beschleunigungsgeschwindigkeiten, dann die Steiggeschwindigkeit
• Kurs: managed (Striche) — das FMGS folgt der SID
• Höhe: selected — trage hier immer deine freigegebene Höhe ein

Schritt 16: barometrische Referenz (QNH)

Rechts an der FCU findest du die Luftdruckeinstellung (BARO). Es gibt einen QNH-Knopf für jede Seite (Kapitän und Erster Offizier).

• Drehe ihn auf das aktuelle QNH deines Abflughafens
• Ziehen wählt STD (Standard 1013 hPa); Drücken kehrt zu QNH (örtlicher Druck) zurück — am Airbus ist Ziehen immer STD und Drücken immer QNH
• Für den Abflug willst du das QNH auf den aktuellen örtlichen Druck gesetzt haben

Das aktuelle QNH bekommst du über:

• Die ATIS (ein COM-Funkgerät auf die ATIS-Frequenz stellen)
• Die Wetterseite des EFB
• Die ATIS von VATSIM/IVAO, wenn du online fliegst
• Den SimBrief-OFP

Phase 5: APU (Auxiliary Power Unit)

Inzwischen hast du etwa 5 Minuten gearbeitet — Overhead-Durchgang, MCDU-Programmierung, FCU-Einrichtung. Deine ADIRS-Ausrichtung hat noch rund 2 Minuten (bei realistischem Timing). Jetzt ist der richtige Moment, die APU zu starten.

Die APU ist ein kleines Triebwerk im Heck, das elektrische Leistung und Zapfluft erzeugt. Läuft sie, ersetzt sie die externe Versorgung und liefert die Druckluft, die zum Anlassen der Haupttriebwerke nötig ist. Es gibt keinen Grund, sie früher zu starten — die externe Versorgung deckt alles bisher Erledigte ab, und ein späterer Start spart Kraftstoff.

Schritt 17: APU-Masterschalter

Suche im Overhead den APU-Abschnitt (unten links im Overhead). Es gibt zwei Bedienelemente:

• APU MASTER SW — auf ON legen (nach oben)

Damit öffnet sich das APU-Kraftstoffventil und die APU beginnt ihre internen Vorbereitungen. Das APU-FAULT-Licht auf dem ECAM (dem unteren mittleren Bildschirm) kann kurz aufblinken — das ist beim Start normal.

Schritt 18: APU-Start

• APU START — diese Taste kurz drücken und loslassen

Die APU beginnt ihre Startsequenz. Beobachte die untere ECAM-Anzeige — zeigt sie die APU-Seite (falls nicht, drücke die APU-Taste am ECAM-Bedienpanel), siehst du die APU-Drehzahl steigen und die EGT (Abgastemperatur) klettern.

Warte, bis die APU stabil läuft. Das dauert etwa 30-60 Sekunden. Du erkennst es daran, dass:

• Das AVAIL-Licht an der APU-START-Taste aufleuchtet
• Das ECAM stabile APU-Werte zeigt (typischerweise rund 99 % N)

Schritt 19: APU-Zapfluft und Packs

Sobald die APU AVAIL zeigt:

• APU BLEED — diese Taste ON drücken (im Zapfluftabschnitt des Overhead, oben Mitte)
• Pack 1 — ON
• Pack 2 — ON

Die APU-Zapfluft liefert jetzt pneumatische Leistung für die Packs (Klimatisierung), Druckluft zum Anlassen der Triebwerke und am Boden eine Quelle für die Kabinendruckregelung. Die Packs laufen auf APU-Zapfluft, bis die Triebwerke laufen.

Hinweis zum Timing: Wenn du im EFB die sofortige ADIRS-Ausrichtung nutzt, kannst du die APU starten, wann du willst — es gibt keine Ausrichtung, auf die du warten müsstest. Bei realistischer Ausrichtung gibt dir ein APU-Start etwa 5 Minuten nach Beginn genug Zeit, damit sie hochläuft und bereit ist, sobald ADIRS fertig ist.

Phase 6: vor dem Triebwerksstart

Du hast die MCDU programmiert, das Overhead eingerichtet, die APU gestartet und die FCU konfiguriert. Zeit, den Triebwerksstart vorzubereiten.

Schritt 20: Transponder einstellen

Das Transponderpanel sitzt am Mittelpedestal, unterhalb des Schubquadranten. Stelle ein:

• Transpondercode — trage deinen zugewiesenen Squawk ein (offline 2000 für IFR in Europa oder 1200 für VFR in den USA)
• Modus — vorerst auf STBY (Standby). Vor dem Start wechselst du auf AUTO oder TA/RA

Schritt 21: Beacon einschalten

Am Beleuchtungspanel im Overhead:

• BEACON — ON

Das ist das Signal an die Bodencrew, dass gleich Triebwerke angelassen werden. Im echten Betrieb sagt das eingeschaltete Beacon allen in der Nähe des Flugzeugs, dass sie Abstand halten sollen.

Schritt 22: Pushback anfordern

Stehst du an einem Gate, brauchst du vor dem Triebwerksstart einen Pushback.

Du kannst nutzen:

• Die eingebaute Pushback-Funktion des Fenix-EFB
• Ein Pushback-Addon eines Drittanbieters (BetterPushback und ähnliche)
• Den Standard-Pushback von MSFS (Umschalt+P, wenn auch umständlich)

Sobald der Pushback läuft, kannst du während des Schiebens die Triebwerke anlassen. Das ist Standard im Linienbetrieb und spart Zeit.

Schritt 23: Packs aus für den Triebwerksstart

Vor dem Anlassen schaltest du die Klimapacks ab, um den Anlassern maximale Zapfluft zu geben:

• Pack 1 — OFF
• Pack 2 — OFF

Nach dem Anlassen beider Triebwerke schaltest du sie wieder ein und dann für den Start nochmals kurz aus.

Phase 7: Triebwerksstart

Der A320 nutzt eine bestimmte Startreihenfolge. Anders als bei Boeing-Mustern, wo du die Sequenz mit den Fuel-Cutoff-Hebeln selbst steuerst, automatisiert der Airbus das meiste über die FADEC (Full Authority Digital Engine Control).

Schritt 24: Engine-Mode-Wähler

Suche am Mittelpedestal den ENG-MODE-Wähler. Er hat drei Stellungen: CRANK, NORM und IGN/START.

• Drehe den ENG-MODE-Wähler auf IGN/START

Damit teilst du der FADEC mit, dass du Triebwerke anlassen willst. Sie schaltet die Zündung scharf und bereitet die Startsequenz vor.

Schritt 25: Triebwerk 2 anlassen (rechtes Triebwerk zuerst)

Airbus-Konvention ist, Triebwerk 2 zuerst anzulassen. Warum? Triebwerk 2 versorgt das gelbe Hydrauliksystem, das den Speicher der Parkbremse unter Druck hält. Triebwerk 2 zuerst zu starten stellt sicher, dass die Parkbremse während der gesamten Startsequenz voll unter Druck bleibt.

• Lege den Schalter ENG 2 MASTER auf ON (nach oben)

Die FADEC übernimmt automatisch:

1. Der Anlasser dreht Triebwerk 2 hoch
2. N2 (Hochdruckwelle) beginnt zu steigen
3. Bei etwa 16 % N2 schalten die Zünder ein, dann öffnet bei ~22 % N2 das HP-Kraftstoffventil und der Kraftstofffluss beginnt
4. Die EGT steigt, sobald die Verbrennung einsetzt
5. N1 (Niederdruckwelle) beginnt zu steigen
6. Das Triebwerk stabilisiert sich im Leerlauf (etwa 19-20 % N1, rund 59 % N2)

Was du während des Starts überwachst:

Parameter	Normalbereich	Schwelle zur Sorge
N1 (Leerlauf)	19-20 %	Sollte sich stabilisieren, nicht hängen bleiben
N2 (Leerlauf)	57-60 %	Gleichmäßiger Anstieg während des Starts
EGT (Spitze beim Start)	<725 C (typisch)	Grenzwertüberschreitung = Hot Start
FF (Kraftstofffluss)	300-400 kg/h im Leerlauf	Unregelmäßig = Problem
Öldruck	Steigend	Sollte innerhalb von 30 Sekunden kommen

Hot Start: Steigt die EGT während der Startsequenz über die Grenzwerte, hast du einen Hot Start. Lege den MASTER-Schalter sofort wieder auf OFF. In der Fenix ist das selten, sofern du keine Fehler aktiviert hast, aber kenne das Verfahren.

Hung Start: Steigt N2 nicht weiter und erreicht die Leerlaufdrehzahl nicht, ist der Start stehen geblieben. Auch hier: MASTER-Schalter OFF.

Schritt 26: Triebwerk 1 anlassen (linkes Triebwerk)

Sobald Triebwerk 2 stabil im Leerlauf läuft:

• Lege den Schalter ENG 1 MASTER auf ON

Gleicher Überwachungsablauf. Warte auf stabilen Leerlauf.

Schritt 27: beide Triebwerke prüfen

Wenn beide Triebwerke stabil im Leerlauf laufen, prüfe:

• Beide N1-Anzeigen zeigen etwa 19-20 %
• Beide N2-Anzeigen zeigen etwa 57-60 %
• Beide EGT-Anzeigen liegen innerhalb der Grenzwerte
• Der Öldruck liegt bei beiden Triebwerken im grünen Bereich
• Keine bernsteinfarbenen oder roten ECAM-Warnungen zu den Triebwerken
• Die untere ECAM-Anzeige sollte die ENGINE-Seite mit normalen Werten zeigen

Schritt 28: Engine-Mode-Wähler zurück auf NORM

• Drehe den ENG-MODE-Wähler zurück auf NORM

Damit ist das Startsystem aus dem Kreis genommen. Die Triebwerke laufen jetzt selbstständig.

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Phase 8: nach dem Triebwerksstart

Die Triebwerke laufen. Jetzt konfigurierst du das Flugzeug fürs Rollen.

Schritt 29: APU-Zapfluft aus und APU abstellen

Jetzt, wo die Triebwerke Zapfluft liefern:

• APU BLEED — OFF

Die Packs schalten automatisch auf Triebwerkszapfluft um, sobald du sie wieder einschaltest. Du kannst die APU auch abstellen, um Kraftstoff zu sparen:

• APU MASTER SW — OFF

Die APU läuft aus und schaltet sich ab. Du brauchst sie nicht mehr.

Schritt 30: Packs wieder an

• Pack 1 — ON
• Pack 2 — ON

Die Kabinenklimatisierung läuft jetzt auf Triebwerkszapfluft.

Schritt 31: Bodenspoiler armieren

Suche am Mittelpedestal den Störklappenhebel:

• Zieh den Störklappenhebel zurück in die Stellung ARMED

Das grüne Memo SPLRS ARMED erscheint auf dem ECAM. Die Bodenspoiler fahren jetzt bei der Landung automatisch aus.

Schritt 32: Klappen für den Start setzen

Bewege am Mittelpedestal den Klappenhebel auf deine Startklappenstellung:

• Stellung 1 — Klappen 1 (am häufigsten bei A320-Abflügen; das ergibt die Konfiguration 1+F)
• Stellung 2 — Klappen 2 (für kürzere Bahnen oder höhere Massen)
• Stellung 3 — Klappen 3 (selten beim Start, gelegentlich auf sehr kurzen Plätzen)

Prüfe auf dem ECAM, dass die Klappenanzeige die richtige Stellung zeigt und dass Vorflügel und Klappen in den erwarteten Positionen stehen.

Die Klappenstellung auf deiner PERF-Seite muss zu dem passen, was du physisch gewählt hast.

Schritt 33: Prüfung der Flugsteuerung

Das ist ein Standardverfahren bei Airbus nach dem Triebwerksstart:

1. Bewege den Sidestick voll nach links, voll nach rechts, voll nach vorn, voll nach hinten
2. Beobachte die ECAM-Seite Flugsteuerung (drücke die Taste F/CTL am ECAM-Bedienpanel)
3. Prüfe, dass sich alle Steuerflächen korrekt und in die richtige Richtung bewegen:
   • Stick links: linkes Querruder nach oben, rechtes Querruder nach unten, beide Höhenruder neutral
   • Stick rechts: rechtes Querruder nach oben, linkes Querruder nach unten, beide Höhenruder neutral
   • Stick nach vorn: Höhenruder nach unten (Hinterkante nach unten)
   • Stick nach hinten: Höhenruder nach oben (Hinterkante nach oben)
4. Tritt beide Pedale voll nach links und rechts und prüfe die Seitenruderbewegung

Die Fenix bildet all diese Bewegungen auf dem ECAM genau ab.

Eine Anmerkung zur Hardware: Der A320 hat einen Sidestick, kein Yoke. Mit einem gewöhnlichen Joystick kommst du zurecht, aber ein eigens dafür gebauter Sidestick wie der Thrustmaster TCA Sidestick Airbus Edition lässt die Steuerflächenprüfung richtig anfühlen und gibt dir den korrekten Griffwinkel fürs Airbus-Fliegen. Kombiniere ihn mit dem TCA Quadrant Airbus, und du bekommst echte Rastungen für CLB, FLX/MCT und TOGA — was mehr ausmacht, als man denkt, wenn man während des Startlaufs die richtige Rastung treffen will. Pedale lohnen sich ebenfalls: Bugradsteuerung und Seitenwindtechnik des A320 profitieren beide von echter Pedaleingabe. Einen vollständigen Vergleich über alle Preisklassen findest du im Guide zur besten Hardware für Airliner.

Schritt 34: Autobrake

Suche auf der Hauptinstrumententafel das Autobrake-Panel:

• Für den Start auf MAX stellen (das ist die RTO-Einstellung — Rejected Takeoff)

Die Autobrake in MAX/RTO wendet automatisch maximale Bremskraft an, wenn du den Start abbrichst (Abbruch bei hoher Geschwindigkeit). Das ist eine Sicherheitsfunktion, keine Landeeinstellung.

Für die Landung stellst du sie im Anflugbriefing auf LOW oder MED um, aber für den Abflug ist MAX richtig.

Schritt 35: Bugscheinwerfer und Runway-Turnoff-Lichter

Am Beleuchtungspanel im Overhead:

• NOSE-Licht — TAXI (später an der Bahn auf T.O. schalten)
• RWY TURN OFF-Lichter — ON

Schritt 36: Takeoff-Config-Test

Das ist die letzte Prüfung vor dem Rollen. Drücke die Taste T.O. CONFIG am ECAM-Bedienpanel (manche Piloten drücken sie je nach Flugzeugvariante am Overhead).

Das System prüft:

• Die Klappen stehen in einer gültigen Startstellung
• Die Nicktrimmung (THS) liegt im grünen Bereich
• Die Störklappen sind eingefahren
• Die Vorflügel sind ausgefahren
• Die Logik der Parkbremse

Ist alles richtig, hörst du einen einzelnen Gong und siehst keine Warnungen. Stimmt etwas nicht, bekommst du eine akustische Warnung und eine ECAM-Meldung, die dir genau sagt, was falsch konfiguriert ist.

Überspring diesen Schritt nicht. Er dauert zwei Sekunden und fängt Konfigurationsfehler ab, die dich auf der Bahn umbringen können.

Phase 9: Rollen

Schritt 37: Parkbremse lösen

• Löse die Parkbremse (der Hebel am Mittelpedestal)

Wenn du im EFB Bremsklötze aktiviert hast, entferne sie vorher über die EFB-Seite Ground Services.

Schritt 38: zur Bahn rollen

Roll-Tipps für den A320:

• Rollgeschwindigkeit: Normal sind etwa 20-25 Knoten auf geraden Rollwegen, 10 Knoten in Kurven. Die Geschwindigkeit steuerst du über Schub und Bremsen. Der A320 braucht sehr wenig Schub, um in Bewegung zu kommen — ein kurzer Stoß auf etwa 25-30 % N1, dann zurück auf Leerlauf. Auf ebenem Boden rollt das Flugzeug mit gelegentlichen Schubstößen angenehm weiter.
• Bugradsteuerung: Nutze die Pedale für kleine Korrekturen. Der A320 hat für große Lenkwinkel (über 6 Grad Bugradausschlag) eine Tiller, aber in den meisten Simulatoren reichen die Pedale für alle Rollmanöver.
• Bremsprobe: Mach früh beim Rollen eine kurze Bremsprobe, indem du die Bremspedale trittst, um ihre Funktion zu prüfen. Das ECAM zeigt kurz steigende Bremstemperaturen.

Schritt 39: während des Rollens — letzte Vorbereitungen

Erledige beim Rollen diese Punkte:

1. Transponder — von STBY auf TA/RA umschalten (oder auf AUTO bei manchen Varianten). Damit aktivierst du das TCAS (Traffic Collision Avoidance System).
2. Startbriefing — im echten Betrieb bestätigt die Crew hier Startbahn, SID, erste Höhe und Notverfahren. Im Simulator gehst du deinen Abflug im Kopf durch.
3. MCDU prüfen — wirf einen Blick auf die F-PLN-Seite, um deine Abflugroute zu bestätigen. Prüfe, dass die V-Speeds auf der PERF-Seite eingetragen sind.
4. ECAM prüfen — das obere ECAM sollte die Triebwerksanzeige ohne Warnungen zeigen. Das untere ECAM sollte leer sein oder eine harmlose Statusseite anzeigen.
5. Bestätige dein FMA (Flight Mode Annunciator) — das ist die oberste Zeile des PFD. Vor dem Start sollte in den linken Spalten nichts stehen (der Schubmodus erscheint, sobald TOGA gesetzt wird) und deine armierten Modi angezeigt werden.

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Phase 10: Aufrollen und Start

Schritt 40: Annäherung an die Bahn

Wenn du zum Aufrollen freigegeben bist (oder „position and hold" in US-Sprechgruppen):

• Bugscheinwerfer — von TAXI auf T.O. schalten (Start)
• Strobe — AUTO bestätigen oder auf ON schalten
• Landescheinwerfer — ON (beide Schalter)
• Pack 1 — OFF
• Pack 2 — OFF (Packs aus für den Start gibt den Triebwerken etwas Zapfluft frei — du schaltest sie nach dem Überschreiten der Schubreduktionshöhe wieder ein. Das ist eine optionale Leistungstechnik: viele Betreiber starten mit eingeschalteten Packs, und die Fenix fliegt so oder so einwandfrei)
• Prüfe, dass die Takeoff-Konfiguration vollständig ist (drücke T.O. CONFIG noch einmal, wenn du magst)

Schritt 41: auf der Bahn ausgerichtet

Du stehst auf der Mittellinie, die Triebwerke im Leerlauf, die Füße auf den Bremsen.

Letzte PFD-Prüfung:

• Das Geschwindigkeitsband zeigt die aktuelle Geschwindigkeit über Grund (sollte 0 oder sehr klein sein)
• Die Höhe zeigt deine Platzhöhe
• Das QNH ist richtig gesetzt
• Das FMA zeigt deine armierten Modi
• Die Marken für V1, VR und V2 sollten auf dem Geschwindigkeitsband sichtbar sein (kleine Markierungen oder Anzeigen)

Letzte FCU-Prüfung:

• Die Höhe steht auf deiner ersten freigegebenen Höhe
• Geschwindigkeit und Kurs stehen auf managed (Striche)

Schritt 42: Startlauf

Wenn du zum Start freigegeben bist:

1. Bremsen lösen
2. Schiebe die Schubhebel gleichmäßig in die Rastung FLX/MCT (bei Flex-Schub) oder TOGA (bei vollem Schub)

Die Schubhebelrastungen des A320 muss man verstanden haben:

Rastung	Stellung	Was sie bewirkt
IDLE	Ganz hinten	Triebwerksleerlauf
CLB	Erste Rastung nach vorn	Steigschub (von der FADEC geführt)
FLX/MCT	Zweite Rastung nach vorn	Flex-Startschub / Max Continuous
TOGA	Ganz vorn	Voller Start-/Durchstartschub

Für einen Flex-Start schiebst du auf FLX/MCT. Die FADEC setzt den reduzierten Schub anhand der Flex-Temperatur, die du in der MCDU eingetragen hast.

Für einen Start mit vollem Schub schiebst du auf TOGA.

Was passiert, nachdem du den Schub gesetzt hast:

3. Das FMA (oben am PFD) zeigt in der ersten Spalte MAN FLX +XX (Flex-Schub) oder MAN TOGA (voller Schub)
4. Beide Triebwerke laufen auf Startschub hoch
5. Prüfe an beiden N1-Anzeigen, dass der Schub gesetzt und symmetrisch ist
6. Bei 100 Knoten meldet das PFD dies — prüfe, dass beide PFDs übereinstimmen. Das ist dein letzter einfacher Abbruchpunkt. Sieht vor 100 Knoten irgendetwas falsch aus, brich ab.
7. Bei V1 hörst du den Ruf. Jetzt bist du festgelegt — jenseits V1 setzt du den Start auch bei Triebwerksausfall fort.
8. Bei VR ziehst du weich am Sidestick. Ziele anfangs auf etwa 15 Grad Nase hoch. Das PFD hat eine Führung (die Flight-Director-Balken) — folge ihr.
9. Positive Steigrate bestätigt — Fahrwerk ein. Fahrwerkshebel auf UP.
10. Bei V2+10 kommandiert das FMGS die Beschleunigung (SRS-Modus). Folge weiter dem Flight Director.

Schritt 43: erster Steigflug

Nach dem Start:

1. Das FMA sollte für die Nickführung SRS (Speed Reference System) zeigen — das hält V2+10
2. Auf der Schubreduktionshöhe (typischerweise 1.500 ft AGL) ziehst du die Schubhebel zurück in die Rastung CLB (die erste Rastung). Damit schaltet der von der FADEC geführte Steigschub ein. Das FMA wechselt von MAN TOGA/FLX auf THR CLB.
3. Packs wieder an — Pack 1 und Pack 2 auf ON. Jetzt, wo die kritische Startphase vorbei ist, verkraften die Triebwerke den Zapfluftbedarf.
4. Das FMGS kommandiert die Beschleunigung auf Green-Dot-Geschwindigkeit (Geschwindigkeit in sauberer Konfiguration), während es der SID folgt
5. Mit steigender Geschwindigkeit kommandiert das FMGS das Einfahren der Klappen. Fahre sie nach Plan ein:

Geschwindigkeit	Aktion
F-Speed (auf dem PFD-Geschwindigkeitsband angezeigt)	Auf Klappen 1 einfahren (nur Vorflügel)
S-Speed (Vorflügel-Einfahrgeschwindigkeit)	Auf Klappen 0 einfahren (sauber)
Green Dot	Saubere Konfiguration bestätigt

Wichtig: Nachdem du beim A320 die Schubreduktionshöhe überschritten und die Hebel in die CLB-Rastung gezogen hast, solltest du die Schubhebel bis zur Landung nicht mehr anfassen (außer beim Durchstarten oder im Notfall). Die FADEC führt den gesamten Schub automatisch. Das ist eine grundlegende Airbus-Philosophie — liegt deine Hand im Reiseflug auf den Schubhebeln, ist etwas schiefgelaufen.

6. Auf der Übergangshöhe wechselst du die barometrische Referenz von QNH auf STD, indem du den Baro-Knopf an der FCU ziehst.

Du fliegst jetzt. Die SID wird in managed lateral navigation automatisch abgeflogen, das FMGS führt Geschwindigkeit und Steigprofil, und das Flugzeug beschleunigt auf seine Steiggeschwindigkeit.

Häufige Fehler und wie du sie vermeidest

Nach hunderten von A320-Flügen sind das die Fehler, die die meisten erwischen:

Die ADIRS-Ausrichtung vergessen

Das Symptom: Deine PFDs zeigen rote HDG- und ATT-Flaggen. Der Autopilot lässt sich nicht einschalten. Die MCDU zeigt keine gültigen Navigationsdaten. Das ND ist leer oder zeigt nur reine Funknavigation.

Die Lösung: Geh zurück ins Overhead und prüfe die ADIRS-Wähler. Stehen sie noch auf OFF, dreh sie auf NAV und warte die Ausrichtung ab. Hast du sie auf NAV gedreht, aber nicht lange genug gewartet, hab Geduld (oder aktiviere die Sofortausrichtung im EFB).

Das ist der häufigste Fehler beim Cold-and-Dark-Start, und genau deshalb dreht diese Anleitung ADIRS als Schritt 3 auf NAV — unmittelbar nach dem Einschalten der Versorgung. Alles andere beim Start läuft ab, während die Ausrichtung im Hintergrund arbeitet.

Falsche oder fehlende V-Speeds

Das Symptom: Das PFD-Geschwindigkeitsband zeigt keine V-Speed-Marken. Während des Startlaufs bekommst du keine Rufe für V1 oder Rotate.

Die Lösung: Geh zurück auf die PERF-Seite der MCDU und trage V1, VR und V2 ein. Alle drei müssen eingetragen sein, damit die Startführung funktioniert. Fehlt eine, liefert das System keine Rufe.

Takeoff-Config-Warnung

Das Symptom: Du schiebst die Schubhebel vor und bekommst sofort einen lauten Dauerton und ein blinkendes „T.O. CONFIG" auf dem ECAM.

Die Lösung: Irgendetwas ist nicht startklar. Häufige Ursachen:

• Klappen nicht gesetzt (noch auf 0)
• Störklappen nicht eingefahren (oder armiert, wo sie es nicht sein sollten — prüfe die Hebelstellung)
• Nicktrimmung außerhalb des grünen Bereichs
• Parkbremse noch gesetzt

Zieh den Schub auf Leerlauf zurück, behebe das Problem und versuch es erneut.

Die Packs aus dem Blick verlieren

Das Symptom: Es ist auffällig still im Cockpit. Die Kabinentemperatur steigt. Aus den Düsen kommt keine Luft.

Die Lösung: Du hast vergessen, die Packs nach dem Triebwerksstart wieder einzuschalten. Ab ins Overhead, Pack 1 und Pack 2 auf ON. Die Packs werden bei einem normalen Start dreimal umgeschaltet: an nach APU-Bleed, aus für den Triebwerksstart, an nach dem Triebwerksstart, wieder aus für den Start und schließlich an nach dem Überschreiten der Schubreduktionshöhe. Da verliert man leicht den Überblick.

Flex-Temperatur niedriger als die OAT

Das Symptom: Die MCDU nimmt deine Flex-Temperatur nicht an, oder die Triebwerke laufen trotz gesetztem Flex auf vollen TOGA-Schub hoch.

Die Lösung: Die Flex-Temperatur muss höher sein als die tatsächliche Außentemperatur. Sind draußen 22 Grad C und du trägst ein Flex von 20 ein, funktioniert es nicht. Trage eine Flex-Temperatur ein, die mindestens 1-2 Grad über der OAT liegt, wobei typische Flex-Temperaturen bei 40-65 Grad C liegen.

Diskontinuitäten im Flugplan nicht schließen

Das Symptom: Das Flugzeug fliegt die SID sauber ab, hört dann plötzlich auf zu navigieren und wechselt in den Kursmodus. Du fliegst geradeaus ins Nichts.

Die Lösung: Geh zurück auf die F-PLN-Seite und blättere die gesamte Route auf der Suche nach Diskontinuitäten durch (Strichreihen). Lösche jede, die geschlossen werden soll: Drücke bei leerem Scratchpad CLR und dann die LSK neben der Diskontinuitätszeile.

Die erste Höhe an der FCU nicht setzen

Das Symptom: Nach dem Start nivelliert das Flugzeug auf der Höhe aus, die vorher an der FCU stand (oft 100 ft, wenn es der Standardwert war).

Die Lösung: Setz vor dem Start immer die FCU-Höhe auf deine erste freigegebene Höhe. Das ist die Höhe, auf der das Flugzeug im Steigflug ausnivelliert. Danach setzt du weitere Höhen, sobald die Flugsicherung dich höher freigibt.

Schubhebel nach dem Start nicht in der CLB-Rastung

Das Symptom: Die Triebwerke hängen im Startschub fest (TOGA oder FLX). Das Flugzeug beschleunigt über die Zielgeschwindigkeiten hinaus. Das FMA zeigt weiterhin MAN TOGA oder MAN FLX.

Die Lösung: Zieh die Schubhebel nach dem Überschreiten der Schubreduktionshöhe zurück in die CLB-Rastung. Das ist eine fühlbare Raste. In der Fenix klickst du auf die richtige Stellung. Sobald CLB steht, übernimmt die FADEC die Schubführung.

Die vollständige Checkliste auf einen Blick

Zum schnellen Nachschlagen, sobald du das Verfahren kennst:

Elektrische Versorgung:

1. BAT 1 und BAT 2 — ON
2. EXT PWR — ON (falls GPU verfügbar)
3. ADIRS 1, 2, 3 — NAV (sofort erledigen — die Ausrichtung dauert ~7 Minuten)

Overhead-Panel (während ADIRS ausrichtet): 4. NAV-Lichter — ON, Anschnallzeichen — ON 5. Kraftstoffpumpen — ON (Flügeltanks; Mitteltank, falls betankt) 6. Hydraulik und Elektrik in Normalstellung prüfen

MCDU: 7. INIT A — FROM/TO, FLT NBR, COST INDEX, CRZ FL 8. F-PLN — Route, SID, STAR 9. INIT B — ZFW/ZFWCG, BLOCK FUEL 10. PERF — V1, VR, V2, FLEX, FLAPS/THS, TRANS ALT

FCU: 11. Höhe — erste freigegebene Höhe einstellen 12. Speed/Heading — managed (Striche) 13. Baro — QNH einstellen

APU (etwa 5 Min. nach Beginn starten, wenn ADIRS noch ~2 Min. hat): 14. APU MASTER SW — ON 15. APU START — drücken, auf AVAIL warten 16. APU BLEED — ON, Pack 1 und Pack 2 — ON

Vor dem Anlassen: 17. Beacon — ON 18. Packs — OFF (vorübergehend, für den Triebwerksstart) 19. ENG MODE — IGN/START

Triebwerksstart: 20. ENG 2 MASTER — ON, auf stabilen Leerlauf warten 21. ENG 1 MASTER — ON, auf stabilen Leerlauf warten 22. ENG MODE — NORM

Nach dem Anlassen: 23. APU BLEED — OFF, APU MASTER — OFF 24. Packs — ON 25. Bodenspoiler — ARM 26. Klappen — für den Start setzen 27. Flugsteuerung — prüfen 28. Autobrake — MAX (RTO) 29. T.O. CONFIG — testen

Rollen und Start: 30. Transponder — TA/RA 31. Bugscheinwerfer — T.O. (an der Bahn) 32. Landescheinwerfer — ON (an der Bahn) 33. Packs — OFF (für die Startleistung) 34. Schubhebel — FLX/MCT oder TOGA 35. Bei VR — rotieren, 15 Grad Nickwinkel 36. Positiver Steigflug — Fahrwerk ein 37. Auf THR-RED-Höhe — Schubhebel in die CLB-Rastung, Packs wieder ON

Was du als Nächstes lernst

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Vom Cold and Dark in die Luft zu kommen ist der erste Meilenstein. Sobald du diesen Start sicher beherrschst, warten die nächsten Herausforderungen:

Sinkflug und Anflugführung. Das FMGS des A320 übernimmt die Sinkflugplanung, aber du musst den Unterschied zwischen managed descent (das Flugzeug folgt dem berechneten Profil) und open descent (du steuerst die Rate) verstehen. Die Seite PERF APPR der MCDU will für Anfluggeschwindigkeiten und Minima konfiguriert werden.

Autoland. Die Fenix A320 beherrscht vollwertiges CAT-III-Autoland (automatische Landung bei null Sicht). Das korrekt einzurichten verlangt Verständnis der Anflugphase des FMGS, des Localizer- und Gleitwegabfangs und der Ruffolge unterhalb von 500 ft.

Fehler. Die Fenix bildet über 200 Fehler ab. Sobald du im Normalbetrieb sicher bist, aktiviere Zufallsfehler und lerne, einen Triebwerksausfall, Ausfälle elektrischer Sammelschienen, Hydraulikverluste und FMGS-Degradation zu beherrschen. Genau hier zeigt die ECAM-Philosophie des A320 ihre Stärke — das System sagt dir exakt, was ausgefallen ist und was zu tun ist, in der richtigen Reihenfolge.

VATSIM und IVAO. Den A320 in einem Online-Netzwerk zu fliegen bringt echte Flugsicherungskommunikation, anderen Verkehr und die Notwendigkeit, in Echtzeit auf Freigaben zu reagieren. Dein Startverfahren muss schnell genug sein, dass du kein Gate 45 Minuten lang blockierst, während du die MCDU programmierst.

SOP (Standard Operating Procedures). Das Verfahren in dieser Anleitung folgt den allgemeinen Airbus-Betriebsgrundsätzen, aber echte Airlines haben eigene SOPs mit leichten Abweichungen. Wenn du tiefer einsteigen willst, such nach echten A320-FCOM-Dokumenten (Flight Crew Operating Manual) oder Airbus-Schulungsunterlagen. Die Genauigkeit der Fenix sorgt dafür, dass reale SOPs nahezu perfekt passen.

Übe die MCDU-Programmierung im Browser. Wenn du den MCDU-Ablauf üben willst, ohne den ganzen Simulator zu laden, probier unseren kostenlosen A320 MCDU Trainer — geführte Szenarien zu INIT-Seiten, Routeneingabe und Leistungskonfiguration, mit sofortiger KI-Rückmeldung.

Du fliegst Boeing? Wenn du auch die PMDG 737 fliegst, behandelt unser 737 Cold and Dark Startup Guide dasselbe Thema aus Boeing-Sicht — nützlich, um die Unterschiede bei FMC-Programmierung, Triebwerksstart und Overhead-Ablauf zu verstehen.

Die Fenix A320 ist eine der tiefsten Simulationen, die es für MSFS gibt. Allein der Start bringt dir mehr über Systemführung bei als hunderte Stunden mit Standardflugzeugen. Nimm dir die Zeit, ihn richtig zu lernen, und alles andere in der Airbus-Welt ergibt danach Sinn.